911 to najbardziej kultowe Porsche w dziejach, a wartość niektórych jego odmian przyprawia o zawrót głowy. Oto najdroższe z nich.
Porsche 911 od ponad 60 lat jest ikoną sportu samochodowego i marzeniem kierowców z całego świata. To zaledwie drugi, po 356, całkowicie nowy model w historii Porsche. Jego historia momentami była trudna, ale mimo licznych prób zastąpienia 911 czymś innym, bardziej nowoczesnym i odpowiednim, klienci uparcie nie chcieli od Porsche nic innego. W ten sposób auto o niecodziennym, mocno przedwojennym układzie z silnikiem z tyłu, mogło przetrwać w ofercie tak długo. Sześć dekad nieustannego udoskonalania tej konstrukcji przyniosło nam aż osiem generacji i niezliczone modele, wśród których są prawdziwe białe kruki.
Porsche to firma, której DNA składa się w dużej mierze z wyścigów. Nic dziwnego, że 911 na przestrzeni lat zyskał wiele rozmaitych wersji inspirowanych sportem motorowym lub po prostu koniecznych do homologowania danego modelu do jakiejś klasy wyścigowej. Wiele z nich dziś jest kolekcjonerskimi rarytasami, których ceny stale rosną. Jak to w Porsche, w cenie są nie tylko niskie przebiegi i oryginalność, ale także historia sportowa i rzadkie opcje podnoszące moc lub obniżające masę. Oto zestawienie najbardziej wartościowych modeli w historii Porsche 911.
992 S/T
350-500 tys. euro
Paradoksalnie, najnowsza generacja 992 jest najtańszą w tym zestawieniu. Jeszcze przed liftingiem, w 2023 roku, Porsche zaprezentowało specjalną edycję 911 na 60-lecie modelu. Bezpośrednią inspiracją były wczesne wersje S/T 2.3 i S/T 2.5 z lat 60. i 70. przeznaczone do sportu. Nowe S/T jest jednak samochodem drogowym, i to jakim! Jego napęd pochodzi wprost z GT3, a karoseria nieco przypomina wersję Touring, jednak diabeł tkwi w szczegółach. Estetyką i wystrojem każdego z 1963 egzemplarzy zajmuje się dział Exclusive Manufaktur, a odniesienia do historii nasuwają się same. Za przykład mogą posłużyć tradycyjne dla marki wzory i kolory tapicerki czy zielone podświetlenie zegarów.
Auto jest tak lekkie jak tylko mogło być – waży zaledwie 1380 kg. Ma manualną skrzynię biegów o skróconych przełożeniach i odelżone sprzęgło i koło zamachowe. Oznacza to, że wolnossący silnik wkręca się do swoich granicznych 9000 obrotów jeszcze żwawiej niż normalne GT3, co jest nie lada wyczynem. Podwozie skalibrowano do jazdy po drogach – nawet szef działu GT Porsche przyznał, że nie interesuje go, jaki czas S/T ma na Nürburgringu. To zdecydowanie model dla koneserów, ale z zasobnym portfelem. Jako nowy, 911 S/T kosztował bazowo ponad 1,6 mln zł i jego wartość mniej więcej się utrzymuje. Potencjał wzrostowy – gwarantowany.
991 R
400 – 700 tys. euro
Wymienione wyżej S/T jest nieformalnym następcą 911 R generacji 991. Obydwa są propozycjami dla purystów i rdzennych wyznawców Porsche. Obydwa mają napęd z analogicznych modeli GT3. Ideowo 911 R różni się od S/T dwoma rzeczami – powstał z użyciem wąskiego nadwozia zwykłej Carrery i nie posiada aż tak dużo stylistycznych odniesień do historii Porsche. Tak czy inaczej, to prawdopodobnie najlepsze auto do czerpania czystej przyjemności z jazdy po drogach publicznych. Co ciekawe, silnik “R-ki” pochodzi z modelu wyczynowego 911 GT3 R, a sparowano go ze skrzynią starszego modelu 997 GT.
Porsche 911 R powstało w liczbie 991 egzemplarzy tylko w jednym roku (2016). Było oferowane w kolorze białym lub srebrnym, ale można było skorzystać z usług PTS (Paint to Sample) i dobrać inny lakier za odpowiednią dopłatą. Przez 10 lat 911 R zdążył nieco zdrożeć, więc egzemplarze w doskonałym stanie kosztują więcej niż nowiutkie GT3 RS. Mimo wszystko model ten wydaje się bezpieczną lokatą na przyszłość.
997 GT3 RS 4.0
650-700 tys. euro
W 1999 roku po raz pierwszy Porsche nazwało swój model GT3, a kilka lat później świat poznał GT3 RS. Były to modele w prostej linii zastępujące stare odmiany Carrera RS, gdzie “RS” oznaczało najbardziej hardkorowy, purystyczny, lekki wariant do zastosowań torowych. Generacja 997 kontynuowała ten schemat – pojawiło się GT3, nieco później GT3 RS (oba z silnikiem 3.6 jeszcze z poprzedniej generacji), aby po lifcie zyskać nieco mocy dzięki powiększeniu jednostki do 3.8 litra. Wszystkie te auta miały swoje odpowiedniki wyczynowe ścigające się w kategoriach GT w Le Mans i innych seriach. Ewoluujące przepisy FIA wymusiły jednak na Porsche stworzenie jeszcze jednej wersji GT3 RS na potrzeby homologowania wyczynowego modelu RSR.
Tak powstał GT3 RS 4.0. Limitowany do 600 sztuk model specjalny zbudowany wokół silnika powiększonego do 4 litrów pojemności. Jednostka o mocy 500 KM to szczytowa ewolucja starej konstrukcji Mezgera napędzającej samochody Porsche od 1964 roku. Ostatni RS wyposażony w manualną skrzynię biegów. Zdaniem ludzi znających się na rzeczy, nie ma lepszego 911 w kategorii czystej jakości prowadzenia. Sam szef działu GT, Andreas Preuninger, przyznał, że podczas kalibracji układu jezdnego nowoczesnego 992 S/T wzorowano się właśnie na wrażeniach, jakie daje GT3 RS 4.0 sprzed 15 lat. Nic dziwnego, że samochody te są warte nawet po 700 tys. euro i rzadko opuszczają klimatyzowane garaże.
F-model Carrera RS 2.7
0,5-1,1 mln euro
Stworzony na potrzeby homologacji do wyścigowej grupy 4 GT model Carrera 2.7 RS łączy dwa kultowe oznaczenia – Carrera jak w poprzednich modelach 356, oraz RS (Rennsport), które od tamtej pory służy do oznaczania najbardziej ekstremalnych wersji 911. To schyłkowy wariant pierwszej serii 911 z silnikiem powiększonym do 2.7 litra i obniżoną masą. Porsche było zobowiązane do wyprodukowania minimum 500 egzemplarzy, finalnie powstało ich 1580, z czego 55 aut przerobiono na auta wyczynowe, w tym na RSR 2.8. Znaczna większość modeli 2.7 RS to wersje “komfortowe” Touring (1308), ale wyższą wartość mają samochody w wersji Lightweight – lżejsze o prawie 100 kg, bo pozbawione wielu elementów wyposażenia. Obecnie Carrera 2.7 RS na aukcjach potrafi przebić barierę 1 mln euro.
993 Turbo S
0,4-1,5 mln euro
Łabędzim śpiewem 911 chłodzonych powietrzem była krótko oferowana generacja 993, niezwykle dziś ceniona przez kolekcjonerów. Szczególną estymą cieszą się najmocniejsze warianty, w tym Turbo, GT2 i oferowane tylko przez chwilę Turbo S. Zwykłego Turbo z napędem 4×4 o mocy 408 KM wyprodukowano tylko 5978 sztuk, ale to sporo w porównaniu z Turbo S, którego powstało 435 sztuk. W odróżnieniu od GT2, Turbo S nie było pozbawione luksusów. Z zewnątrz różniło się od normalnego Turbo bodykitem, skrzydłem i obniżonym zawieszeniem, ale nie posiadało na przykład przykręcanych plastikowych poszerzeń błotników i skręcanych felg. Silnik wzmocniono do 450 KM poprzez zwiększenie ciśnienia doładowania. Tak czy inaczej, jest to szczytowe osiągnięcie chłodzonych powietrzem 911, dlatego ich wartość na rynku stale rośnie.
Jeszcze bardziej wartościowy byłby pewnie model 993 Turbo Cabriolet. Powstało tylko 14 sztuk tego auta z inicjatywy jednego z niemieckich dealerów. Konwersji dokonano w ramach usług programu zamówień specjalnych Sonderwunsch, ale Porsche nigdy oficjalnie nie przyznało się do tej wersji. W 2025 roku jeden z tych samochodów trafił na aukcję. Mówiło się o wycenie na poziomie 800 tys. funtów, ale finalnie samochód nie zmienił właściciela, stąd ciężko oszacować ile jest realnie wart. Z białych kruków generacji 993 mamy także odmianę Speedster wykonaną w zaledwie dwóch egzemplarzach. Jeden jest nadal w rękach rodziny Porsche, drugi oficjalnie jest Targą przerobioną na Speedstera w dziale Sonderwunsch. Ich wartość nie jest znana.
964 Turbo S/S2 3.3/3.6
0,9-2 mln euro
Generacja 964 dziś należy do najbardziej uwielbianych odmian 911 ze względu na możliwość głębokich modyfikacji i re-stylizacji auta na wcześniejsze wersje (np. restomody Singer). Jednak początek lat 90. nie był najlepszym okresem dla Porsche, które zmagało się z problemami finansowymi. Dość powiedzieć, że wszystkich 964 Turbo powstało nieco ponad 5 tysięcy sztuk. Były wśród nich wersje, które dziś osiągają milionowe ceny. Pierwszą jest Turbo S 3.3 Leichtbau (86 sztuk, 1992-93), czyli lekka odmiana wzorowana na homologacyjnej Carrerze RS.
W 1994 roku, gdy wygaszano już produkcję 964, w fabryce zostały 93 niewykorzystane podwozia do modelu Turbo. Przekazano je do działu Exclusive Manufaktur, gdzie zbudowano je ręcznie jako model 3.6 S oferując szereg opcji. Bezpłatnie można było zamówić np. konwersję na “slantnose”, czyli spłaszczony przód z otwieranymi światłami. Ostatecznie powstało 17 aut z normalnym przodem i 76 jako “slantnose”. Oprócz tego w 1992 roku w USA powstała jeszcze odmiana S2 do celów homologacji w IMSA. 20 egzemplarzy normalnego Turbo dostarczono do USA, gdzie uzyskały one modyfikacje mechaniczne analogiczne jak wersja wyścigowa. Na tym nie koniec, bo istniała odmiana Turbo po ręcznej konwersji na Cabriolet w Weissach – całe 6 sztuk. Wszystkie te odmiany 964 – Turbo S, S2, Slantnose, Cabriolet – na aukcjach mogą osiągać kolosalne ceny dochodzące do 2 mln euro.
F- model 901 1964
1-1,5 mln euro
Porsche 911 początkowo nazywało się 901. Pod takim oznaczeniem pokazano nowy model we Frankfurcie we wrześniu 1963 roku. Rok później, we wrześniu 1964, rozpoczęła się produkcja, a w październiku nowy model zaprezentowano na targach w Paryżu. Wkrótce potem pojawił się problem – Peugeot oprotestował nazwę jako naruszającą jego patent na trzycyfrowe oznaczenia z zerem w środku. Nie było rady – trzeba było zmienić oznaczenie na 911, co z perspektywy czasu wyszło Porsche na dobre. Zanim jednak do tego doszło, wyprodukowano 82 egzemplarze nowego auta pod nazwą 901. Dziś to prawdziwy Święty Graal miłośników wczesnych 911. Podobnie jak monety i banknoty z “wadliwych” serii, tak samo 911 z “niewłaściwą” nazwą osiąga kolosalne ceny. Podczas gdy zwykły F-modell w dobrym stanie kosztuje około 120-150 tys. euro, 901 może być nawet dziesięciokrotnie droższe.
993 GT2
1,5 mln euro
GT2 było niczym innym jak wersją Turbo odelżoną o ponad 200 kg ze względu na brak 4×4 i garść wyczynowych patentów w stylu cieńszych szyb, drzwi z aluminium etc. Wyprodukowano tylko 194 egzemplarze tej wersji, początkowo z silnikiem 430 KM, później wzmocnionym do 450 KM (EVO – ostatnie 21 egzemplarzy w roku 1998). W tak małej serii nadal można trafić na różne odmiany auta. 161 sztuk to odmiana typowo drogowa, podczas gdy 33 auta wyspecyfikowano jako Clubsport. Pakiet ten obejmował fabryczną klatkę bezpieczeństwa i usunięcie absolutnie wszelkich wykładzin, dywaników i elementów wyposażenia z zakresu komfortu. Dziś ceny tego białego kruka mogą osiągać nawet 1,5 mln euro.
964 Carrera RS 3.8
1,7 mln euro
Carrera RS generacji 964 to sukcesor linii RS zapoczątkowanej przez model 2.7 RS. Powstała na potrzeby homologacji wersji wyścigowej do stworzenia pucharu markowego Porsche Carrera Cup, pierwowzoru Porsche Supercup. Bazą była normalna Carrera 2, ale po gruntownej diecie (z 1350 kg udało się zejść do 1220 kg) i modyfikacjach podwozia. Moc silnika wzrosła nieznacznie, bo tylko o 10 KM, do 260 KM. Wzorem wcześniejszej Carrery 2.7 RS, nowy model był oferowany jako bardziej sportowy Lightweight i bardziej drogowy Touring, a także jako “goła” wersja wyczynowa N/GT do zastosowań prywatnyc. Ogółem powstały 2282 sztuki Carrery RS, co już czyni ten model kolekcjonerskim, ale to nie wszystko.
Dwa lata później, w 1993 roku, powstała potrzeba homologowania do wyścigów wersji RSR. W tym celu w Weissach zbudowano 55 sztuk Carrery RS z silnikiem powiększonym do 3.8 litra i mocy 300 KM. Auto przeszło jeszcze mocniejszą dietę, ale główną różnicą z zewnątrz było szersze nadwozie od modelu Turbo wraz z ogromnym tylnym skrzydłem i skręcane felgi Speedline. Tak rzadki model praktycznie nie występuje na rynku. W tej chwili w Europie jest jeden na sprzedaż w cenie 1,7 mln euro.
911 GT1 Strassenversion
5-12 mln euro
Ironią losu jest, że najbardziej wartościowym Porsche 911 w historii jest coś… co nie ma z normalnymi 911 praktycznie nic wspólnego. GT1 to właściwie wyścigowy prototyp, który powstał w wersji na drogi publiczne tylko dlatego, że tego wymagały przepisy FIA. Cel był jeden – powrót do topowej klasy wyścigowej w Le Mans i zgarnięcie triumfu w tym legendarnym klasyku. Pierwsze podejście było nieudane – w 1996 roku dwa Porsche zajęły miejsca 2 i 3. Rok później odmiana Evo z frontem “996” również nie zdołała wygrać. Udało się dopiero w 1998 roku z gruntownie przeprojektowanym modelem GT1-98.
Aby móc się ścigać w klasie GT1, Porsche musiało wyprodukować 25 egzemplarzy wersji drogowej. Powstały one w trzech odmianach. Pierwszą wersję trudno nawet nazwać serią – dwa pierwsze egzemplarze miały jeszcze elementy stylistyczne z 911 generacji 993. W 1997 roku wyprodukowano 23 kolejne auta już przeprojektowane na wzór generacji 996. Ostatni drogowy egzemplarz jest odpowiednikiem ewolucji GT1-98 – zmiana projektu była na tyle radykalna, że FIA zażądała osobnej homologacji.
Pod kątem konstrukcji GT1 nie ma jednak prawie nic wspólnego z masowo produkowanymi kuzynami. Silnik wywodzi się z wyczynowych jednostek wcześniejszych prototypów serii 956/962, nie z rodziny silników stosowanych w 993 czy nawet 996. Stalowa struktura nośna (w modelu z 1998 zmieniona na karbonową) powstała specjalnie dla GT1, a poszycie zewnętrzne wykonano z karbonu. Naturalnie, silnik umieszczono centralnie, więc z punktu widzenia historii GT1 bardziej pasuje do grona hipersamochodów Porsche, takich jak Carrera GT czy 918 Spyder. Po latach GT1 nadal rozpala wyobraźnię miłośników Porsche, a gdy pojawia się egzemplarz na sprzedaż, jego wartość może osiągnąć 5, 10, a może i 12 mln euro.
Tekst: Bartłomiej Puchała
zdjęcia: materiały prasowe Porsche
