Minitest: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio – ożesz k….
Marzenia się spełniają, tylko mocno, mocno w nie wierz, ściskaj kciuki co sił, oczy zamknij też – śpiewała Majka Jeżowska. No i mi wyśpiewała. Dość szybko po przygodzie z Julią ze 180-konnym dieslem przesiadłem się do 510-konnego potwora!
Alfa Romeo modelem Giulia wróciła do klasy średniej premium od razu co najmniej na pudło, jeśli nie na przewodnictwo w stadzie. Ja rozumiem, że są tu miłośnicy Audi, BMW czy Mercedesa, fani Lexusa czy Infiniti, ale żaden z tych samochodów – mowa oczywiście o A4, 3-ce, C-klasie, IS-ie czy Q50 – nie jeździ tak dobrze jak Giulia. I koniec. Choćbyście znaleźli milion różnych niedoskonałości w Alfie, a wcale o to nie łatwo, w żadnym z tych aut nie poczujecie się równie na miejscu jak w pięknej Włoszcze. Sposób, w jaki to auto się prowadzi odpowiada najbardziej mokrym snom każdego z nas.
No dobrze, można podniecać się wspaniałą kulturą jazdy 180- czy 210-konnego diesla, 200- czy 280-konnej benzyny. Tak, te silniki zapewniają tłustą moc i wystarczające emocje na co dzień. Ale dla psychofanów prawdziwie szybkiej jazdy jest tylko jedna Giulia. Zwą ją Quadrifoglio i nie chcielibyście z nią zadrzeć na światłach.
3,9 sekundy – tyle czasu potrzeba Giulii Q, żeby wskazówka prędkościomierza minęła 100 km/h. Jeździłem Audi RS7 Performance, które załatwiało temat o dwie setne sekundy lepiej, ale… nie robiło tego w tak bezpośrednio elektryzujący sposób jak Giulia. Bo jadąc piękną, choć w tej wersji wzbogaconą o liczne wloty powietrza Julią nie wiem czy strach czy radość były na pierwszym miejscu przy każdym naciśnięciu pedału gazu do oporu. D N A, doposażone o tryb RACE, przestawiłem na maksymalny hardcore bez kagańców tylko raz, i o mało nie narobiłem w gacie. Ten samochód to istna petarda! Rwie trakcję do 4 biegu i naprawdę łatwo – tu różnica w stosunku do wspomnianego RS7 – zakończyć jazdę poza jezdnią.
Egzemplarz Alfy Romeo, którym jeździłem miał manualną skrzynię biegów i wydaje mi się, że sam fakt, że przy 510 KM można ją mieć jest wystarczającym powodem, żeby nie zamawiać automatu. Biegi wchodzą w niej o dziwo dość gładko, tylko z bardzo mało wyczuwalnym oporem, ale i tak świadomość pełnej kontroli nad autem, które wydaje się być żywym organizmem to nie lada przywilej.
Pewnie zastanawiacie się czy trudno jest ruszyć manualem z taką mocą? Właśnie nie. Tak samo prosto, jak 60-konną Pandą i o to mam pretensje do inżynierów Alfy. Sprzęgło chodzi za miękko, i już tłumaczę dlaczego mi to przeszkadza. Otóż, po środku mamy pedał hamulca (ale odkrycie ;) ), który jest żywcem wzięty z samochodu wyczynowego. Jest twardy, trzeba go używać z dużą siłą, a do tego hamulce, póki się nie rozgrzeją, stanowią zagrożenie dla kierowcy – Alfa w zasadzie na zimnych tarczach nie staje, że się tak wyrażę… To oczywiście nie jest żadna wada (jeśli mówimy o hamulcach – te są na tor), o ile oczywiście lubicie jak lewa noga pracuje jak na przyjemnym spacerku, a prawa jak na biegu o rekord świata na 100 metrów. Czepiam się? Skądże!
Bo szybko zapomniałem o tej drobnej kwestii. Giulia trzyma się jak przyklejona. Opony niesamowicie kleją do podłoża, a każdy ruch kierownicą o milimetr przenosi się na zmianę położenia auta w stronę zadanego kierunku. Fenomenalne doświadczenie. Do tego oczywiście napęd na tył. O drift nie trudno, szczególnie na mokrej nawierzchni.
Nie zapominajmy jednak o najważniejszym powodzie, dla którego płaci się za to auto jak za zboże. Porozumienie: układ kierowniczy-zawieszenie-napęd, czyli tak naprawdę to, co mamy w każdej Giulii tego nie tłumaczą. Tutaj płacimy głównie za silnik, który realizuje nam emocjonalną bajkę dla dużych chłopców. Pod maską Alfy znajdziemy 2,9-litrowy silnik V6 inspirowany (albo nawet oparty) na jednostce V8 z Ferrari California T lub jak kto woli 488 GTB. Średnicę cylindra i skok tłoka mamy tu nawet identyczne jak w jednostce Ferrari. Ponad to w obu jednostkach turbiny umieszczone są we wnętrzu litery V, którą tworzą dwa rzędy cylindrów.
Efekt jest taki, że to auto żyje swoim dźwiękowym życiem. Już POM daje chropowaty dźwięk silnika i tubalne, ekspresyjne pomrukiwanie z tłumików. Przestawienie samochodu w tryb RACE odpala monstrum, które strzela, charczy i drze się wniebogłosy. Niestety jeżeli raz przestawisz DNA w RACE to standardowy dźwięk już ci nie wystarczy. Poza zbyt lekkim sprzęgłem to kolejne małe “ale” do tego auta.
Pozostaje jeszcze jedno.
W zwykłej Giulii pozycja za kierownicą jest świetna. Ta, w Giulii Q poza tym, że jest świetna, jest także ultra sportowa – fotele nie dają możliwości podniesienia się ani opuszczenia. Jeżeli jesteś krasnalem, będzie ledwo wystawał zza kierownicy. Natomiast ja nie o tym. Tylko w tej wersji możesz mieć fotele pokryte włóknem węglowym, które naprawdę zapewniają rewelacyjną pozycję i trzymanie boczne, ale… trochę skrzypią na nierównościach.
Patrząc na całokształt te trzy niewielkie “wady” nie są jednak w stanie przyćmić mi miłości do tego auta. Wystawiam zasłużone 9,5 w 10 punktowej skali i liczę na to, że będę mógł jeszcze kiedyś się tym potworem przejechać. Mimo że po 40 minutach jazdy musiałem sobie zrobić postój ze względu na nudności…
Gdybyście chcieli zamówić Giulię Q w salonie to dorzućcie trochę grosza do 90-litrowego baku. Minimalne spalanie w mieście to okolice 15 l/100 km, więc standardowy bak (58 litrowy) wyschnie bardzo szybko.
Zamówiłbym do niej też inne felgi, chociaż…
Adam Gieras
Dyskusja
