Producenci na różne sposoby próbują uatrakcyjnić swoje samochody elektryczne, aby te trafiały także do entuzjastów “normalnej” motoryzacji.
Każdy, kto miał w jakiś sposób do czynienia z samochodami elektrycznymi wie, że wad tego typu napędu nie trzeba daleko szukać. Nawet pomijając kwestie dyskusyjnej ekologii mamy w Polsce niedobór punktów ładowania, a istniejące ładowarki czasami nie funkcjonują tak jak powinny. Sama technologia napędu też nie jest doskonała. Samochody elektryczne są co prawda szybkie i wygodne, ale nie za bardzo nadają się w trasy, są ciężkie, energochłonne i piekielnie drogie.
Producenci są świadomi tych problemów i nieustannie inwestują miliardy dolarów w rozwój swojej technologii. Ich działania nie są jednak nastawione tylko na poprawę wydajności czy szybkości ładowania. Ci, którzy chcą ze swoimi produktami trafiać także do grona entuzjastów motoryzacji, mają ciężki orzech do zgryzienia, bo auta EV są także dość syntetyczne w prowadzeniu. Nie posiadają tej magii jaką niesie za sobą dźwięk i zapach spalanej w cylindrach benzyny, więc kombinują na różne sposoby jak poprawić zaangażowanie kierowcy podczas jazdy “elektrykiem” i jak przekonać do tej technologii zatwardziałych zwolenników silników spalinowych. Poniżej kilka przykładów takich działań.
Manual w EV – Toyota
Koncern Toyoty długo opierał się całkowitej elektryfikacji, ale tego trendu nie dało się dłużej ignorować. Dopiero pod koniec 2021 roku włodarze japońskiego giganta przedstawili strategię wdrażania samochodów o napędzie bateryjnym dla swoich marek – Toyoty i Lexusa. Nie oznacza to jednak, że powołana nie tak dawno do życia marka Gazoo Racing przestanie istnieć. Toyota, która po całych dekadach produkcji niezawodnych, acz nieco nudnych aut, w końcu postawiła na sport i emocje z modelami takimi jak GR Yaris, GR86 czy Supra, także ma plan na atrakcyjne samochody elektryczne.
Pomysłem japońskich inżynierów jest stworzenie takiego napędu elektrycznego, którego sposób rozwijania mocy byłby zbliżony do samochodów spalinowych. W kabinie sportowych aut na prąd pojawiłyby się tradycyjne lewarki zmiany biegów oraz trzeci pedał do obsługi “wirtualnego sprzęgła”. Ani dźwignia, ani pedał nie byłyby połączone z niczym mechanicznie, ale miałyby stawiać realistyczny opór, co w połączeniu z systemem generowania dźwięku dałoby efekt jazdy samochodem w starym stylu. Toyota twierdzi, że przy pomocy oprogramowania do EV da się realistycznie odtworzyć sposób pracy dowolnego silnika spalinowego i skrzyni biegów.
Być może nie wiecie, ale już teraz są na rynku samochody, w których pedał sprzęgła nie jest fizycznie połączony ze skrzynią biegów, działa jedynie jak elektroniczny włącznik systemu wysprzęglenia. Jednym z nich jest miejski Hyundai i20, a drugim, z przeciwnego krańca rynkowego spektrum, Koenigsegg CC850.
Naśladowanie aut spalinowych – Hyundai
Koreańczycy także zauważyli ogromny potencjał jaki daje elastyczność silników elektrycznych o dużej mocy. Jednak w przypadku Hyundaia nie mówimy o przyszłości, a o teraźniejszości, bo ich system zadebiutował wraz z modelem IONIQ 5 N. Samochód ten ma dwa motory elektryczne – po jednym na każdą oś – o łącznej mocy 650 KM. Elektronika w pełni wykorzystuje możliwość precyzyjnego sterowania dawkowaniem momentu obrotowego na poszczególne koła, dlatego inżynierowie odtworzyli sposób pracy sportowych samochodów spalinowych. Program sterujący ma wgraną krzywą momentu obrotowego podobną jak w autach z tradycyjnym napędem. Można zmieniać wirtualne biegi, a za podkład akustyczny służy system generowania dźwięku.
Ponadto Hyundai pracował nad systemem odzyskiwania energii, aby auto zachowywało się bardziej przewidywalnie po odpuszczeniu gazu w zakręcie. Na koniec IONIQ 5 N ma dwa asy w rękawie. Jeden to tryb Drift, drugi to Torque Drift Kick mający naśladować “strzał ze sprzęgła” w samochodzie spalinowym. Te wszystkie zabiegi mają poprawić odbiór auta w oczach kierowców sceptycznie nastawionych do EV. Dla pozostałych, którzy już nie widzą sensu powrotu do silników spalinowych, Hyundai musi być uosobieniem bezsensownej profanacji. Nie możemy się doczekać, aby dostać IONIQ’a 5 N na test i wypróbować wszystkie jego sztuczki w praktyce.
Podkładanie dźwięku – Porsche, Abarth
W poprzednich akapitach wspomniałem o podkładaniu dźwięku, aby użytkownik mógł bardziej “analogowo” odczuwać jazdę samochodem elektrycznym. Najczęściej producenci stosują oprogramowanie, które sączy odpowiednie dźwięki z głośników systemu audio. Czasami można nawet wybrać czy to ma być skowyt V6 czy gang V8. Okazuje się, że nawet do takiego tematu można podejść na wiele sposobów.
Ciekawy pomysł miało Porsche w modelu Taycan. Twórcy tego auta podeszli do sprawy dźwięku w typowo niemiecki sposób, czyli do bólu naukowo i rzeczowo. Doświadczenia z wyścigowym Porsche 919 Hybrid w symulatorze dowiodły, że kierowcy jeździli po wirtualnym torze szybciej, gdy silnik dawał im odpowiednią “informację zwrotną” w postaci dźwięku. Jest to po prostu bardziej naturalne odczucie, bez którego jazda jest “dziwna”. Porsche nie chciało jednak podkładać dźwięków silników spalinowych, dlatego zespół akustyków opracował specjalną ścieżkę dźwiękową dedykowaną dla Taycana. W efekcie auto brzmi jak skrzyżowanie UFO z jakimś elektronicznym szumem, co dobrze oddaje charakter napędu EV. Podobną drogę obrało BMW w modelu i4, w którym podkład dźwiękowy komponował sam Hans Zimmer.
Jeszcze inne podejście reprezentuje Abarth w modelu 500e. Ten elektryczny mieszczuch posiada system generowania dźwięków, które wydobywają się ze specjalnego głośnika umieszczonego na zewnątrz pojazdu. Dźwiękowcy zatrudnieni przez koncern Stellantis spędzili 6000 godzin dopracowując ten sztuczny dźwięk, aby osiągnąć pożądaną barwę i głębię w różnych sytuacjach drogowych. Za punkt wyjścia posłużyły nagrania spalinowych Abarthów z przeszłości, w których akustycy szukali wszelkich charakterystycznych “nut”, które następnie chcieli zaaplikować do 500e.
Design
Jedną z cech samochodów elektrycznych zwiększającą ich atrakcyjność jest design. I nie chodzi tu o wymyślne formy rodem z filmów sci-fi, wręcz przeciwnie. Producenci celowo nadają swoim EV formę retro, aby nieco ocieplić ich wizerunek w oczach klientów. Część takich modeli jest naturalną kontynuacją spalinowych aut w stylu retro (np. wspomniany Abarth 500e czy Mini Cooper SE), ale są też takie, które powracają “zza grobu” w formie elektrycznej. Za przykład niech posłuży Honda e, Renault 5 czy auta koncepcyjne: DeLorean Alpha5 i Opel Manta GSe.
Kolejne silniki elektryczne
Technologia EV jest o tyle ciekawa, że pozwala producentom konstruować samochody elektryczne z jednym, dwoma, trzema czy czterema silnikami. W erze spalinowej nie było to takie łatwe i powszechne. Tym sposobem samochody pokonują kolejne absurdalne bariery przyspieszeń i poziomy dostępnej mocy. W ten sposób rodzinny sedan taki jak Tesla Model S może mieć więcej koni mechanicznych niż Bugatti Veyron, nie mówiąc już o tym, że bije go na głowę w wyścigu na ćwierć mili. Jest to zasługa aż trzech silników pracujących w bezemisyjnej harmonii.
Szczytem osiągnięć w tej kwestii jest obecnie Rimac Nevera. Samochód ten posiada aż cztery silniki – po jednym na każde koło – generujące łącznie 1914 KM i 2360 Nm. Mądrze stworzone oprogramowanie dawkujące całą tę potęgę sprawia, że auto ma niesamowite osiągi i bardzo elastyczny charakter. W zależności od wybranego trybu można się oszczędnie toczyć przez miasto lub pokonać trasę ponad 450 km. Można też driftować używając tylko dwóch tylnych silników lub skorzystać z pełnej mocy. Wtedy “setka” pęka po 1,85 s, a osiągnięcie 400 km/h zajmuje mniej niż pół minuty.
Bartłomiej Puchała
fot. materiały prasowe