Hyundai i40 w swej najbogatszej wersji pokazuje, że pod względem jakości wykonania i wyposażenia ta marka nie musi się już niczego wstydzić. Niestety, nie wszystko jest tak dobre…
I40 to pierwszy poważny – i udany – atak Hyundaia na klasę średnią. Ten konkurent Opla Insigni czy Toyoty Avensis wszedł na rynek w 2011 roku, a nieco ponad rok temu przeszedł face lifting – zmiany są najbardziej widoczne w przedniej części auta, a do oferty wprowadzono także m.in. skrzynię dwusprzegłową. Średniak Hyundaia, dzięki udanej stylistyce i coraz lepszej opinii o marce, jest coraz częściej widywany na drogach. Spodobał się przede wszystkim zarządcom flot i stał się popularnym wyborem na „służbówkę”.
Hyundai po raz pierwszy zdecydował się na wprowadzenie nadwozia kombi do modelu w klasie średniej, co się opłaciło – obserwacja ulic wskazuje, że większość sprzedawanych i40 ma właśnie tego typu nadwozie. Również testowany przez nas egzemplarz to obszerne, rodzinne kombi. O ile jednak większość flotowych i40 jest skromnie wyposażonych, o tyle opisywany model jest prawdziwie „prezesowską” wersją. Topowe wyposażenie Premium plus opcjonalne okno dachowe to maksimum – więcej dopakować się po prostu nie da, co zresztą winduje cenę tego auta do poziomu ponad 150 tysięcy złotych.
Trzeba przyznać, że ilość gadżetów we wnętrzu robi duże wrażenie. Oprócz elementów takich jak nawigacja, reflektory ksenonowe, czy niezły zestaw audio (tu sygnowany przez firmę Infinity), mamy także elektrycznie sterowane, wygodne, podgrzewane i wentylowane fotele z pamięcią ustawień, system automatycznego parkowania równoległego, a także podgrzewaną kierownicę. Do wyboru są również trzy tryby jazdy („eco”, „normal” i „sport”).
Fotele i boczki drzwi wykończono skórzaną tapicerką w bardzo ładnym, rudym kolorze, która w dodatku… świetnie pachnie, wprowadzając do wnętrza atmosferę auta klasy wyższej. Materiały użyte do wykończenia kokpitu i ich spasowanie nie psują miłego wrażenia – wszystko jest tu naprawdę dobrze zrobione. Przed pełnym uznania cmoknięciem powstrzymuje nas tylko niefortunnie dobrane podświetlenie obecnych tu ekranów – niebieski kolor przenosi nas wprost w lata 90 i trochę psuje efekt „premium”, który starano się tu stworzyć.
Jeśli chodzi o przestronność, i40 ponownie nie ma się czego wstydzić. Duży bagażnik (553 litry!!!), mnóstwo miejsca z tyłu… może jedynie pasażerowie w okolicy 190 cm wzrostu będą narzekać na lekki niedobór miejsca nad głową. Ale to może być kwestia opcjonalnego okna dachowego, które odbiera kilka cennych centymetrów.
Czy zatem jazda i40 Prestige ponownie nasuwa skojarzenia z klasą premium?
Niestety, gdy pisałem we wstępie, że „nie wszystko jest tak dobre”, miałem na myśli właśnie wrażenia z prowadzenia tego samochodu. Ale po kolei… Z niezrozumiałych dla mnie powodów, Hyundai opiera się przed wprowadzeniem do i40 mocniejszych silników. Najwięcej mocy ma dwulitrowy, wolnossący benzyniak – 165 KM (przed liftingiem miał o 12 KM więcej…), zaś miłośnikom diesli pozostaje jednostka o dość skromnej pojemności 1.7 litra i mocy 141 KM. Niby to nic strasznego, ale jednak pod maskami podobnie kosztujących konkurentów, goszczą mocniejsze wysokoprężne silniki, mające 170, czy nawet 190 KM.
Niestety testowanemu Hyundaiowi w pewnych sytuacjach zwyczajnie brakuje mocy, kuleje elastyczność, a nawet przy prawym pedale, ściśle przylegającym do podłogi ciężko mówić o jakichkolwiek emocjach z jazdy (11 sekund do setki to nawet nie przeciętny, a po prostu słaby rezultat). Sytuację ratuje bardzo dobra (to wyjątkowo pozytywne zaskoczenie!), dwusprzęgłowa przekładnia DCT, która działa sprawnie, bez szarpnięć i właściwie nie zdarza jej się „pogubić”. W dodatku sprytnie redukuje ona biegi, np. podczas dojeżdżania do świateł, co ma pozytywny wpływ na spalanie. 6 litrów w trasie i nieco ponad 7 w mieście to może nie rekordowo niskie wyniki, ale w połączeniu z aż 70 litrowym zbiornikiem, pozwalają na dość rzadkie wizyty na stacji i ponad 1000 kilometrów realnego zasięgu!
Zawieszenie należy zapisać Hyundaiowi na plus. Nie jest zbyt miękkie – czego można by się bać, znając dawne wytwory Koreańczyków. Jednocześnie konstruktorzy nie zdecydowali się na zbytnie usztywnienie układu. Jest po prostu dobrze. Gorzej jest z układem kierowniczym. Jest zbyt mocno wspomagany i nawet w trybie „sport” nie daje odpowiedniego czucia i wystarczająco dużo informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. I40 nie tylko nie jest demonem krętych szos, ale i bywa nieprzyjemny podczas szybkiej jazdy autostradą, na co wpływ ma również duża podatność na podmuchy bocznego wiatru.
Hyundai I40 jest więc autem raczej dla spokojnego kierowcy, który doceni dobrą jakość wykonania i bogate wyposażenie… a do tego będzie w stanie wydać na tego Hyundaia ponad 150 tysięcy złotych. Czy to dobra oferta? No cóż, nie ma co owijać w bawełnę: nie bardzo.
Gdyby do atmosfery „premium” we wnętrzu dorastały także osiągi auta, cena mogłaby mieć swoje uzasadnienie. W obecnej sytuacji nie widzę jednak większego sensu w płaceniu za i40 tyle, co za podobnie wyposażone, a szybsze i lepiej prowadzące się auta konkurencji, takie jak np. Skoda Superb czy Mazda 6. Nie bez znaczenia pozostaje także kwestia nadal jeszcze niewysokiego prestiżu marki Hyundai w Polsce i większej niż w przypadku japońskiej konkurencji utraty wartości tych aut.
Dla i40 jest jednak szansa: gdy wybieramy którąś z gorzej wyposażonych wersji, nadal otrzymujemy wygodny, przestronny samochód – a i mierne osiągi tak nie rażą, gdy rachunek za auto jest odpowiednio niższy. Jeżeli do tego dodamy atrakcyjne warunki gwarancji (5 lat) i dojdzie nam jeszcze odpowiednio wysoki rabat udzielony przez specjalistę do spraw sprzedaży flotowej… koreańska propozycja całkiem dzielnie się broni.
Mikołaj Adamczuk
zdjęcia: Adam Gieras
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 8] |
| Silnik: | [usr 6] |
| Skrzynia: | [usr 8] |
| Przyspieszenie: | [usr 4] |
| Jazda: | [usr 6] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 8] |
| Wyposażenie: | [usr 9] |
| Cena/jakość: | [usr 5] |
| Ogółem: | [usr 7.0 text=”false” img=”06_red.png”] (70/100) |
Typ silnika: diesel, R4
Pojemność skokowa: 1685 cm3
Moc silnika: 141 KM przy 4000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm przy 1750-2500 obr/min
Skrzynia biegów: automatczna, dwusprzęgłowa DCT
Zużycie paliwa: 6 l (trasa), 7 l (cykl mieszany) 7.8 l (miasto)
Przyspieszenie: 0-100 km/h 11.0 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Pojemność zbiornika paliwa: 70 l
Pojemność bagażnika: 553 l/1719 l
Cena wersji podstawowej: (z tym samym silnikiem i skrzynią) 109 000 zł
Cena wersji testowanej: 153 000 zł