Honda NSX – azjatycka legenda

Jest jedną z największych ikon japońskiej motoryzacji. Miał udowodnić, że w Kraju Kwitnącej Wiśni potrafi się produkować samochody klasy Ferrari. Dzięki innowacyjnym rozwiązaniom konstrukcyjnym, przez lata wyznaczał rynkowe trendy, a zarazem dzierżył też miano najszybszego i najdroższego modelu w gamie Hondy. W tym roku mija 30 lat od rozpoczęcia produkcji supersamochodu NSX.

W momencie wejścia tego modelu na rynek, Polacy po raz pierwszy od zakończenia II Wojny Światowej wybierali prezydenta. We Włoszech wykorzystana przez Andreasa Brehme jedenastka daje reprezentacji RFN w meczu przeciwko Argentynie trzeci tytuł Mistrza Świata w piłce nożnej. NRD oficjalnie przestaje istnieć. Natomiast listy przebojów szturmują takie hity jak „Tom’s diner” Suzanne Vegi, „Pictures of You” grupy The Cure czy „Enjoy the Silence” od Depeche Mode, a rolę muzyki klubowej po Euro Disco przejmuje Eurodance.

W tym okresie przemian społecznych i kulturowych, NSX sam stał się symbolem zmian, jakie miały czekać motoryzację w ciągu najbliższej dekady. Wszystko jednak zaczęło się na początku lat osiemdziesiątych. Japońscy producenci odnosili już sukcesy w USA i stopniowo przejmowali rynek w Europie Zachodniej. Ich wyroby ceniono za niezawodność, ergonomię oraz rozsądny stosunek ceny do jakości wykonania oraz standardu wyposażenia. O ile pojazdy małolitrażowe i kompakty sprzedawały się nad wyraz dobrze, tak modele aspirujące do klasy wyższej oraz sportowe, całkiem niesłusznie, nadal pozostawały w cieniu lokalnej konkurencji.

Klienci byli bowiem przekonani, że japońskie wyroby wcale nie są aż tak prestiżowe, jak ich europejskie odpowiedniki. Oczywiście, nie było to w smak chociażby Hondzie, która już wtedy dostarczała opracowywane przez siebie silniki różnym zespołom Formuły 1 i na tym polu odnosiła niemałe sukcesy. Tym bardziej, że dobrowolne ograniczenia eksportu do Stanów Zjednoczonych, wprowadzone przez japoński rząd, jeszcze bardziej przekonywały tamtejsze marki do zwiększenia sprzedaży droższych modeli. Dlatego też w 1984 roku rozpoczęto oficjalne prace nad nowym pojazdem, mającym stawić czoło nie tylko coraz śmielej poczynającej konkurencji wewnątrz, ale też zagranicznym rywalom w najwyższej półki.

nsx 2 Honda NSX   azjatycka legenda

Zgodnie z założeniami konstruktorów, nowy model miał odznaczać się ponadprzeciętnymi osiągami, ale też być przyjazny w codziennym użytkowaniu. Zadecydowano więc o budowie kilku prototypów z układem napędowym MR (Transverse mid-engine, rear-wheel drive), czyli silnikiem umieszczonym centralnie, napędzającym tylną oś.

Co ciekawe, Honda nie była jedynym producentem w Japonii, który rozważał taką koncepcję w swoich supersamochodach. Już w 1985 roku Nissan przedstawił we Frankfurcie nad Menem prototyp o nazwie MID4, napędzany motorem VG30DE z modelu 300ZX. Po raz pierwszy zastosowano w nim innowacyjny układ przeniesienia napędu na wszystkie koła ATTESA oraz system tylnych kół skrętnych HICAS. Dwa lata później na autosalonie w Tokio zaprezentowano udoskonaloną wersję pojazdu, z bardziej opływowym nadwoziem, łudząco podobnym do bohatera tego wpisu. Niestety, projekt okazał się za drogi i nie doczekał się odmiany produkcyjnej.

Wracając do Hondy, pierwszy prototyp był właściwie mułem na bazie modelu City, ale wrażenia z jazd testowych z jego udziałem były na tyle dobre, że natychmiast zlecono zaprojektowanie odpowiedniego nadwozia. W tym celu skierowano się do włoskiego studia Pininfarina, które zresztą miało bogate doświadczenie w tworzeniu karoserii do licznych modeli Ferrari. Ustalono, że pojazd będzie napędzany nowoczesną, lecz zaledwie dwulitrową jednostką C20A w układzie V6 o mocy 145 KM, a sam projekt ochrzczono roboczo HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Z początku, nowa Honda miała mieć osiągi zbliżone do Ferrari 328, ale wraz z wprowadzeniem na rynek jego następcy, czyli 348, uznano, że konieczne będzie zastosowanie innego silnika, a mianowicie 3-litrowego V6 z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy, osiągającym moc maksymalną 250 KM. Zamiana jednostki napędowej oznaczała też zmianę nazwy projektu na NS-X (New Sportscar eXperimental).

2020 02 03 11 46 25 Acura NSX 1991 1024 1b.jpg obraz JPEG 1024×768 pikseli — Skala 91 1024x727 Honda NSX   azjatycka legenda

Poza układem napędowym, szczególną uwagę przykładano do pracy zawieszenia. W tym celu, zespół inżynierów Hondy zaprosił do współpracy wschodzącą gwiazdę Formuły 1, czyli Ayrtona Sennę. Żaden inny producent nie zaangażował wcześniej kierowcy wyścigowego do opracowywania modelu, który miał być wytwarzany seryjnie. Brazylijczyk brał udział w wielogodzinnych testach na torze Suzuka, gdzie jego wskazówki były na bieżąco notowane i przekazywane do biura konstrukcyjnego. Senna narzekał przede wszystkim na brak odpowiedniej sztywności nadwozia, co następnie zostało potwierdzone na słynnym Nordscheife, czyli północnej pętli toru Nurburgring. Po kilku miesiącach wysiłków, udało się zwiększyć sztywność o około 50 %.

Sama konstrukcja nadwozia miała spełniać szereg wymagań, nie tylko ze względu na osiągi czy aerodynamikę, ale też wygodną eksploatację. Stojący na czele projektu Masahito Nakano osobiście badał widoczność amerykańskiego supermyśliwca F-16, chcąc uzyskać taki sam efekt w przypadku pojazdu drogowego. Również przy projektowaniu deski rozdzielczej opierano się na obserwacjach kokpitu wojskowego samolotu.

2020 02 03 11 45 53 Acura NSX 1991 1024 36.jpg obraz JPEG 1024×768 pikseli — Skala 91 Honda NSX   azjatycka legenda

Włosi wykonali kawał dobrej roboty, tworząc podłużne i nisko osadzone nadwozie z przeszklonym dachem oraz tylnym spojlerem wbudowanym w jego tylną część, w efekcie czego uzyskano niezły współczynnik oporu powietrza, wynoszący 0,32. Sama struktura karoserii została wykonana z aluminium, co było jak na tamte czasy zupełną nowością, a pozwoliła też na obniżenie masy własnej o co najmniej 200 kg względem prototypów o poszyciu stalowym. Uznawane przez wielu za prekursora w tej dziedzinie Audi wprowadziło swój pierwszy „aluminiowy” model dopiero cztery lata później. Z tego samego materiału wykonano też m.in elementy zawieszenia.

Aby ułatwić prowadzenie w zakrętach, zastosowano elektroniczny układ wspomagania kierownicy czy czterokanałowy, niezależny system ABS. Za produkcję modelu odpowiedzialna była grupa dwunastu wykwalifikowanych pracowników, oddelegowanych do najmniejszej fabryki koncernu w mieście Tochigi. Sam proces malowania aluminiowego nadwozia składał się z 23 etapów, w tym nakładania chromianowej powłoki w celu zabezpieczenia antykorozyjnego oraz wodorozcieńczalnej farby, aby uzyskać gładszą i bardziej wyrazistą powierzchnię zewnętrzną.

Premiera wersji produkcyjnej odbyła się na targach motoryzacyjnych w Chicago pod koniec 1989 roku. W podobnym czasie, auto było też prezentowane na tokijskim autosalonie. Z oczywistych względów, sprzedaż na rynku amerykańskim oraz w Hong Kongu miała odbywać się w ramach sieci dealerskiej powołanej w 1986 roku marki Acura, celującej w segment premium. Natomiast w pozostałych krajach pojazd miał być już oferowany jako Honda. Już w momencie prezentacji, NSX miał wywoływać pewne kontrowersje. Chociażby malowanie na krwistoczerwony kolor miało być pstryczkiem w nos w kierunku Ferrari. Przenoszenie napędu na oś tylną odbywało się poprzez pięciobiegowe skrzynie ręczne lub czterobiegowe automaty. Na fali sukcesów Hondy w Formule 1, samochód zaczął przyciągać do siebie bogatych klientów, poszukujących czegoś nietuzinkowego, a także i celebrytów.

2020 02 03 11 46 57 Acura NSX 1991 1024 2c.jpg obraz JPEG 1024×768 pikseli 1024x576 Honda NSX   azjatycka legenda

Jak jednak słusznie zauważono, pojazd aspirujący do walki z produktami z Maranello był zdecydowanie… za słaby. Zatem już po dwóch latach od uruchomienia produkcji podjęto się zastąpienia dotychczasowej jednostki zupełnie nową konstrukcją, co w głównej mierze jest zasługą samego prezesa koncernu Tadashiego Kume. Zgodnie z jego zaleceniami, nowy silnik miał być wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu VTEC, stosowany dotychczas tylko dla motorów czterocylindrowych. Od nowa zaprojektowano blok silnika oraz powiększono głowicę, zastosowano kute tłoki, a korbowody zostały wykonane ze stopu tytanu, co pozwoliło na zwiększenie ich trwałości oraz zmniejszenie masy względem standardowego rozwiązania. Jednostka ta, znana po oznaczeniem C30A, osiągała o około 30 KM więcej, a maksymalna ilość obrotów na minutę przekraczała 8 tysięcy. Ze względu na ówczesne przepisy homologacyjne w Japonii, moc maksymalna nie mogła przekraczać 280 KM. Nowa jednostka oznaczała konieczność przeprowadzenia zmian w konstrukcji pojazdu. Ze względu na jej większe gabaryty, wydłużono rozstaw osi oraz zwisy, a z powodu zbyt małej objętości komory przed tylną osią, konieczne było pochylenie jej do tyłu o 5 stopni.

Szereg wprowadzonych zmian znalazł pozytywny odbiór na rynku, szczególnie w USA. Auto zebrało bardzo dobre recenzje chociażby wśród dziennikarzy popularnego amerykańskiego czasopisma Road & Track. Także zaproszony do jazd testowych na torze Nurburgring niemiecki kierowca wyścigowy Hans-Joachim Stuck miał stwierdzić, że to „najlepszy model Ferrari, z jakim miał do czynienia”. Mimo to, już w 1992 roku opracowano jeszcze szybszą i lżejszą odmianę pod nazwą NSX-R, znaną w Stanach jako NSX Type-R. Względem standardowej wersji, pozbyto się z wnętrza takich luksusów jak system audio, klimatyzacji, a nawet elementów wygłuszenia wnętrza! Również skórzane fotele zastąpione zostały specjalnymi kubełkami, zaprojektowanymi przez Recaro. Wykonywano je z włókna węglowego i kevlaru. Zastosowane zostały lżejsze, kute felgi z aluminium, produkowane przez firmę Enkei. Zmieniono także elementy zawieszenia – sztywniejsze wahacze, sprężyny, amortyzatory oraz tuleje, a z uwagi na tendencje do nadsterowności, zastosowano też dodatkowe wsporniki w przedniej i tylnej części nadwozia oraz przesunięto nieznacznie środek ciężkości. Dla poprawy przyspieszenia, zostało zwiększone przełożenie końcowe oraz zastosowano blokadę dyferencjału o większym poślizgu.

Wariant ten utrzymał się w sprzedaży do jesieni 1995 roku. Natomiast już dwa lata później dokonano kolejnej modernizacji, polegającej na zwiększeniu pojemności skokowej silnika do 3.2 litra poprzez zastosowanie cieńszych i trwalszych tulei cylindrowych oraz lżejszego kolektora wydechowego ze stali nierdzewnej. Efektem było zwiększenie mocy wyjściowej do 294 KM oraz maksymalnego momentu obrotowego do 305 Nm. Pojawiła się też nowa, sześciobiegowa skrzynia ręczna o mniejszych przełożeniach z synchronizatorami o podwójnym stożku między 3, a 4 biegiem. Wzrosła też średnica tarczy hamulcowych. Aby zatem zachować dotychczasową masę własną, niektóre elementy nadwozia były wykonane z lżejszego i trwalszego stopu aluminium. W oparciu o tak zmodyfikowany model, na rynku japońskim pojawiła się odmiana Type-S, wyróżniająca się lżejszym spojlerem i aluminiowymi felgami BBS, a wzorem NSX-R również fotelami Recaro wykończonymi Alcantarą. Dla poszukujących większych wrażeń, przygotowano też wariant Type-S Zero, pozbawiony wszelkich luksusów we wnętrzu, a zamiast dwumasy, wprowadzonej przy okazji liftingu, użyto dotychczas spotykane sprzęgło dwupłytowe o niższej wadze.

nsx 1 1024x698 Honda NSX   azjatycka legenda

W 1995 roku, czyli na dwa lata przed kolejnymi zmianami konstrukcyjnymi, do gamy dołączyła wersja NSX-T, czyli targa. Zaprojektowano ją z myślą o rynku amerykańskim, gdzie wyparła ona wersję coupe. Japońscy klienci mogli ją otrzymać wyłącznie na specjalne zamówienie. Względem standardowego modelu, NSX-T było cięższe o 45 kilogramów, co wynikało z konieczności zastosowania dodatkowych wzmocnień nadwozia w celu uzyskania pożądanej sztywności. Różnice występowały też w elementach zawieszenia. Aby zwiększyć komfort, przednie sprężyny usztywniono, a tylne stały się bardziej miękkie. Inne były też amortyzatory. Poprawiono też układ kierowniczy, dzięki temu stał się lżejszy i bardziej intuicyjny. Część rozwiązań zaadaptowano też z wycofywanego w tym czasie z rynku NSX-R.

Wraz z odmianą targa, na rynku zagościła też nowa przekładnia automatyczna F-matic, posiadająca dwa tryby zmiany biegów, chociażby przy użyciu przycisków w kierownicy. W 1999 roku do sprzedaży w USA trafiła edycja specjalna, dedykowana Alexowi Zanardiemu, dwukrotnemu zwycięzcy CART IndyCar w latach 1997 i 1998. W rzeczywistości, była to nieznacznie zmodernizowana odmiana Type-S z rynku japońskiego, wzbogacona o skórzane i zamszowe wykończenie wnętrza, przeszywane czerwoną nicią, poduszkę powietrzną kierowcy oraz grawerowaną tabliczkę z autografem samego kierowcy. On sam posiada egzemplarz bez północnoamerykańskiego numeru VIN, dodatkowo wyposażony przez Hondę w ręczny mechanizm sterowania gazem czy hamulcami (w 2001 roku włoski kierowca miał poważny wypadek na torze Lausitzring w Niemczech, w wyniku którego stracił obie nogi). Łączna produkcja wyniosła zaledwie 51 egzemplarzy.

2020 02 03 12 11 03 52748 acura nsx targa otwierany dach.jpg obraz JPEG 1024×768 pikseli — Skala  1024x713 Honda NSX   azjatycka legenda

Pod koniec 2001 roku doszło do głębokiej modernizacji modelu, w wyniku której w miejscu lamp typu pop-up zastosowano soczewkowe reflektory ksenonowe HID. Zmianie uległy też tylne lampy oraz zderzaki, a tarcze zegarów przybrały charakterystyczny, niebieski kolor. Zwiększono sztywność sprężyn i poszerzono stabilizator tylnej osi, co z kolei wymusiło na konstruktorach zastosowanie szerszych opon z tyłu. Co ciekawe, zmiany kosmetyczne pozwoliły na obniżenie współczynnika oporu powietrza do wartości 0,3, co też korzystnie wpłynęło na poprawę osiągów. Oferowane wyłącznie w Japonii Type-S otrzymał dedykowane sprężyny o charakterystyce progresywnej, natomiast do gamy ponownie wrócił wariant NSX-R. Tak jak w modelu pierwszej serii, dążono do obniżenia masy własnej, ograniczając zbędne elementy wyposażenia do minimum, a jednocześnie stosując ultralekkie elementy poszycia nadwozia z włókna węglowego, w tym maskę z dużym wlotem powietrza i tylny spojler. Poskutkowało to redukcją wagi o 100 kilogramów. Dodatkowo, każdy silnik montowany w tym modelu, poddawano aż dziesięciokrotnemu wyważaniu, co pozwoliło maksymalnie obniżyć spadki mocy, będące efektem błędów pasowania komponentów. W celu uzyskania homologacji do japońskiej serii wyścigowej Super GT, wyprodukowano też co najmniej pięć egzemplarzy NSX-R GT, wyróżniającej się poszerzonym, ciut agresywniejszym bodykitem, dodatkowym wlotem powietrza na dachu, a także tylnym dyfuzorem. Niestety, producent nigdy nie zdradził osiągów tego modelu. W 2004 roku przeprowadzono ostatni lifting, polegający na… zastąpieniu skórzanej gałki skrzyni biegów metalową. Wtedy też przeniesiono produkcję z Tochigi do Suzuki.

nsx 2 1 1024x648 Honda NSX   azjatycka legenda

Choć przez 15 lat obecności na rynku wielokrotnie spekulowano o zbliżającym się następcy modelu, zwłaszcza po prezentacji obiecującego konceptu HSC na tokijskim autosalonie w 2003 roku, Honda wciąż chciała udoskonalać starą i sprawdzoną konstrukcję. Ostatecznie, zmiany w przepisach dotyczące norm emisji spalin oraz wymaganego wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa uderzyły bezpośrednio w ten model i w listopadzie 2005 roku zaprzestano jego produkcji. Pomimo zaawansowanego wieku, japoński supersamochód nadal był w stanie dorównać znacznie nowszej konkurencji z Niemiec, USA czy Włoch. Udowodnił to chociażby kierowca wyścigowy Motoharu Kurosawa, który w 2002 roku uzyskał modelem NSX-R na Nurburgringu identyczny czas okrążenia, co Ferrari 360 Challenge Stradale. Nic więc dziwnego, że do grona jego właścicieli, oprócz Senny i Zanardiego, zaliczał się też Bill Gates, Steve Woźniak, Harrison Ford, Michael Jordan, Keiichi Tsuchiya, a także… Rowan Atkinson, czyli Jaś Fasola. Posiadaczem NSX’a był też Gordon Murray, ojciec chrzestny McLarena F1, który to nie ukrywał zafascynowania sportową Hondą. Obecnie na rynku dostępna jest druga generacja modelu, oparta na zaawansowanym układzie hybrydowym, ale to już historia na inny felieton…

Mariusz Rejkowicz
fot. Netcarshow

Dyskusja

komentarzy

Konrad Stopa

Konrad Stopa

Motopasjonat z krwi i kości, który pisze o samochodach z wielką przyjemnością czekając na komentarze, nawet te uszczypliwe. Od małego poznawał auta na ulicy po dźwięku silnika i już wtedy marzył, by zmieniać "cztery kółka" jak rękawiczki - dzięki Motopodprad.pl to się spełnia! Tego zapaleńca znajdziecie też na Instagramie - @stopao
Follow Me: