Przez wielu uważany za ostatniego prawdziwego Citroena model XM jest ciekawą propozycją na wyróżnienie się wśród Mercedesów i BMW.
Flagowe okręty Citroena mają 'to coś’ – są inne niż wszystko. Od lat 50. francuska marka podążała własnymi ścieżkami stylistycznymi i technicznymi. Zaczęło się od DS, potem był wielki i wspaniały CX, a jego następcą właśnie XM. Produkowano go od 1989 do 2000 r. z jednym dużym liftingiem w 1994 r. Teoretycznie pod względem wielkości, silników i wyposażenia jest to ta sama półka co MB W124 czy BMW E34. Dlaczego więc Citroeny XM są zauważalnie tańsze? Prawdopodobnie przez stereotypy, bo w swoich czasach to było naprawdę udane auto. Potwierdzili to jurorzy Car of The Year przyznając Citroenowi tytuł za 1990 r.
Urok starych 'Cytryn’
Kiedyś Citroeny miały swoje cechy szczególne. Były stylistycznie nie do pomylenia z czymkolwiek innym, a XM jest ostatni z tego gatunku. I to nawet mimo tego, że jego nadwozie zaprojektował Bertone, a nie Francuzi. Do tego samochód był stworzony by w 100% komfortowo przemierzać drogi ze swoim hydropneumatycznym zawieszeniem i progresywnym układem kierowniczym. Produkowano go w nadwoziach liftback i kombi, przy czym ten drugi jest od liftbacka aż o 25 cm dłuższy! Tam naprawdę jest dużo miejsca, w końcu to okręt flagowy. Dużą zaletą Citroena jest odporność na korozję. Gruba, cynkowana blacha dobrze opiera się rdzy, choć warto przy kupnie zajrzeć pod spód auta.
Warto wspomnieć o liftingu z 1994 r. Wraz z nim zmieniło się sporo, zwłaszcza we wnętrzu. Przed liftem kokpit Xmena to typowe lata 80. i jeszcze czuć zwariowany charakter starych Citroenów. Jest kierownica z jednym ramieniem i kwadartoidalne kształty osprzętu wewnętrznego. Niektóre funkcje ulokowano w dziwnych miejscach, choć są tu już tradycyjne manetki do kierunkowskazów i świateł (CX miał od tego przyciski). Po liftingu wygląda to jak zupełnie inny samochód. Zmienił się ogólny kształt deski, kierownica i wystrój. Późnym egzemplarzom wzornictwem zdecydowanie bliżej do późniejszego C5. Jeśli więc lubisz lata 80. to szukaj przedlifta, a jeśli lata 90. lepszy będzie polift.
Silniki i ich problemy
W przekroju 11 lat produkcji XM wyjeżdżał z fabryki z 13 różnymi silnikami. W ogłoszeniach można znaleźć egzemplarze z benzynowymi 2.0 z turbo lub bez. Wczesne egzemplarze (do 1991 r.) miały jeszcze gaźniki, lepiej je omijać. Polecany jest tylko silnik 2.0 16V wolnossący. Nie sprawia wielu problemów, choć XM z tym motorem nie jest demonem prędkości. Najbardziej polecane są jednostki V6 – przed 1997 r. były to 3.0 12v i 24v. W tym drugim przypadku do dyspozycji jest 200 KM, więc już jest czym przycisnąć. Później obie wersje zostały zastąpione nowszym 2.9 V6 190 KM – to najlepsza i najbardziej niezawodna jednostka do tego samochodu. Po stronie diesli są 2.1 TD lub 2.5 TD. Pierwszy często cierpi na wycieki oleju, ale drugi jest jeszcze gorszy. Też cieknie lub wypala uszczelkę pod głowicą, a dostęp pod maską jest kiepski.
W Citroenie XM stosowane były dwa rodzaje automatów. Starszy o oznaczeniu 4HP18 to hydrauliczna skrzynia na podciśnienia, a do silnika 2,9 V6 była już nowsza – 4HP20. Ta już ma sterownik elektroniczny, ale tak naprawdę obie nie są specjalnie trwałe. Jeśli jednak brać którąś, to nowszą, bo zdecydowana większość XM-ów z 2,9 V6 ma taką właśnie przekładnię.
Głównym problemem z XM jest hydropenumatyka
Mówiąc o 'problemie’ nie mam na myśli aspektu technicznego. To wspaniały wynalazek, który pozwala Citroenowi dosłownie płynąć ponad nierównościami. XM też efektownie wygląda gdy leży na glebie i fajnie, że można mu regulować wysokość prześwitu. Nie ma też znaczenia jak bardzo obciążymy tył auta, i tak będzie się poziomować. Problemem XM jest tylko to, że układ ma wspólny płyn (LHM) dla amortyzatorów, hamulców i układu kierowniczego. Jakikolwiek wyciek równa się awarii trzech układów, a nie jednego. Nie każdy mechanik podejmie się naprawy takiego auta, więc przed zakupem dobrze jest zrobić rozeznanie w okolicy w poszukiwaniu fachowca. Czasami problem nie jest w mechaniku, a w częściach – przykładowo pompa główna układu nigdy nie była produkowana jako zamiennik. Citroen także już ich nie robi, więc pozostaje polowanie na używkę lub stare składy magazynowe.
W ramach ciekawostki dodam, że bywają egzemplarze ze zmienną twardością amortyzatorów. Kierowca mógł przyciskiem wybierać pomiędzy opcjami Comfort i Sport, a to wszystko w ponad 20-letnim Citroenie.
Citroen XM – sytuacja rynkowa
W zasadzie nie występuje coś takiego jak biedny XM. Wiele egzemplarzy ma bogate wyposażenie i mocne silniki V6. Warto poszukać najbogatszej wersji Exclusive z naprawdę świetnej jakości materiałami wykończeniowymi. Niestety jest ich bardzo mało, bo popularność XM była wielokrotnie mniejsza niż Balerona czy nawet Volvo serii 700. W tej chwili na sprzedaż na OLX jest 15 egzemplarzy tego auta. Najtańsze są diesle i to nie dziwi biorąc pod uwagę ich usterkowość. Ceny wahają się od 3 do 7 tys. zł. Mniej więcej od 5-6 tys. można już mieć 3.0 V6. Powyżej 10 tys. złotych stoją bardzo doinwestowane egzemplarze lub wręcz idealne jak TEN za 21 900 zł. Ogólnie widać, że polowanie na kombi będzie o wiele bardziej problematyczne niż na liftbacka, bo nie ma żadnego kombi aktualnie w ogłoszeniach.
Jaki XM dla mnie?
Zakup XM często wiąże się z problemem dostępu do części zamiennych, ale niektóre wersje jeszcze się bronią. Mam tu na myśli silnik 2,9 V6 stosowany później w wielu samochodach koncernu PSA. Do starszych konstrukcji 3.0 oznaczonych jako PRV rynek zamienników już nie istnieje, oryginałów też brak. Z tego powodu szukałbym jak najpóźniejszego XM-a w jak najbogatszej opcji. Było wiele kolorów i rodzajów tapicerki, w tym różne skóry, welury i alcantary, więc da się znaleźć też ciekawe konfiguracje kolorystyczne.
Jeśli podoba ci się komfort XM i jego niewygórowane ceny, ale boisz się hydropenumatyki, możesz poszukać Peugeota 605. Przy Citroenie wygląda jak zwyklak, ale korzysta z tych samych silników i platformy mając normalne, klasyczne zawieszenie i hamulce.
Bartłomiej Puchała
fot. Citroen
PS. Już w następnym odcinku fury na niedzielę – Alfa Romeo GTV.