Fura na weekend: Toyota MR2 SW20

Określenie ‘japońskie ferrari’ bardziej pasuje do Hondy NSX, ale Toyota MR2 w najmocniejszych wersjach nie odbiegała zbyt mocno osiągami. Przybliżamy sytuację rynkową MR2 generacji SW20.

Kiedyś Toyota miała jaja. Na rynku jednocześnie była Celica, Supra i MR2, a sportowe geny mają też niektóre odmiany starszych Corolli (AE86). Dziś ta firma prześciga sama siebie w oferowaniu kolejnych nudnych, acz oszczędnych i trwałych hybryd. Dziś chciałbym pochylić się nad najciekawszą ze sportowych Toyot: MR2 w swojej drugiej generacji. Oferowana od 1989 do 1999 r. jeszcze nie oszalała z cenami jak Supra i nie jest tak popularna jak Celica.

Radość z jazdy

Pierwsza Toyota MR2 zadebiutowała w 1984 r. Sama nazwa już wiele mówi o tym projekcie: Mid-engine Rear-wheel-drive 2-seater. To brzmi jak przepis na dobrą zabawę za kółkiem i tak było w istocie. Toyota była pierwszym centralnosilnikowym samochodem z Kraju Kwitnącej Wiśni. Ważyła ledwo 980 kg mając silnik o mocy 122 lub 145 KM. Projekt wprost odnosił się do kultowej w Japonii Toyoty Sports 800 i okazał się sukcesem na najważniejszym wtedy rynku – w USA.

Następca, czyli model SW20 miał wysoko postawioną poprzeczkę. Szefostwo Toyoty chciało, by model ten awansował nieco wyżej w rynkowej hierarchii, więc samochód był sporo większy i stylistycznie dojrzalszy. Kanciaste linie w stylu Fiata X1/9 ustąpiły miejsca obłościom, ale zachowano umiar. Na dodatek nowe MR2 nie straciło nic z atrakcyjności poprzednika. Nadal miało dach typu T ze zdejmowanymi panelami, silnik centralny, napęd na tył i podnoszone reflektory. Nowością były jednostki napędowe o dużo większej mocy.

Myślę, że Toyota nie lubi określeń typu ‘japońskie ferrari’, ale swoją egzotyczną linią MR2 naprawdę przywodzi na myśl włoskie superauta. W wersji japońskiej o mocy 245 KM miała też podobne osiągi jak słabsze modele Ferrari z tamtych lat. Ma nad nimi istotną przewagę – bardziej nadaje się dla normalnych ludzi, bo nie kosztuje kroci i nie jest tak kapryśna.

Toyota MR2 – typologia i liftingi

W porównaniu do poprzedniczki MR2 SW20 przetrwała na rynku 10 lat bez istotnych modernizacji. Wtedy był to ewenement w japońskiej motoryzacji. Dość powiedzieć, że w tym samym czasie Corolla występowała w 3 wersjach (generacjach). Fani modelu mają jednak swoje własne wyobrażenie o liftingach MR2 i wyróżniają 5 odmian tego auta. Do tego w Japonii, Europie i USA inna była polityka typologiczna poszczególnych wersji, więc po kolei.

%name Fura na weekend: Toyota MR2 SW20
Od lewej: GT, GT-S, G-limited i G. Japońska gama MR2.

W Japonii MR2 SW20 można było kupić jako: G, G-limited, GT-S oraz GT. Pierwsze dwie miały silnik wolnossący 2.0 167 KM, a limited dokładał do tego trochę więcej wyposażenia. GT-S to był właściwie G-limited z innym motorem – turbodoładowanym 3S-GTE 225 KM. Topowa wersja GT miała dokładnie ten sam motor, ale tapicerkę ze skóry i alcantary. W USA model ten występował po prostu jako MR2 lub MR2 Turbo. W pierwszym przypadku miał unikalny silnik 2.2 130 KM, a w drugim przyduszoną wersję japońskiego 2.0 turbo (tutaj 205 KM).

Europa jak zwykle była najmniej ważna i nigdy nie było u nas wersji Turbo w ofercie. Silniki ograniczały się do wolnossących 2.0 136 KM i 165 KM i trzech opcji wyposażenia: Coupe, GT Coupe i T-bar. Ta ostatnia oznaczała zdejmowany dach z dwoma panelami.

Wracając do liftingów to najważniejsze zmiany przyszły już w 1992 i 1993 r. Wtedy to Toyota poprawiła geometrię zawieszenia, by samochód był bardziej przewidywalny. Poprawiono elektrykę, więc egzemplarze po 1993 r. są bardziej niezawodne pod tym względem. Jedną z większych zmian było podniesienie mocy wersji japońskiej do 245 KM i zmiana lamp tylnych w 1994 r. Najbardziej pożądane są wersje z ostatnich lat produkcji. Toyota montowała wtedy silniki 2.0 bez turbo o mocy 200 KM na rynek japoński. Do tego regulowane tylne skrzydło i bardziej upmarketowe wykończenie wnętrza z czerwonymi przeszyciami.

TRD Technocraft MR Spider

Zbudowany przez Toyota Racing Development samochód z miękkim dachem to biały kruk. Dodaję to w ramach ciekawostki, bo tylko 88 egzemplarzy opuściło fabrykę. Zwykle miały silniki bez turbo, srebrny lakier, brak tylnego skrzydła i unikalną osłonę silnika. Oczywiście także miękki dach z materiału. Samochody te powstawały ręcznie ze zwykłych MR2. 20 z nich miało skrzynię manualną, a reszta automatyczne. Legenda mówi, że 2-3 egzemplarze wyposażone były fabrycznie w silnik turbo. W całej Europie jest ich tylko kilka, bo oferowane były tylko jako JDM (Japan Domestic Market).

%name Fura na weekend: Toyota MR2 SW20
Na ultrarzadkiej wersji Spider Toyota nie umieszczała swojego logo.

Silniki, awarie i problemy

Stare, japońskie wozy rdzewieją i MR2 nie jest wyjątkiem. Trzeba dokładnie obejrzeć wewnętrzne blachy w obu bagażnikach – przednim i tylnym. Zwłaszcza z tyłu korozja może być duża za sprawą przepuszczających wodę uszczelek. W przypadku dachu T-top oryginalne uszczelki są rarytasem nie do zdobycia za żadne pieniądze, więc mogą być zaniedbane. Lakier w przypadku MR2 płowieje z czasem, zwłaszcza w kolorze czerwonym. MR2 jest trudne w prowadzeniu i ma napęd na tylną oś, więc historia wypadkowa nie będzie żadnym zaskoczeniem. Należy się wystrzegać takich egzemplarzy, bo źle poskładane nadwozie odbierze całą przyjemność z posiadania auta.

%name Fura na weekend: Toyota MR2 SW20
Wolnossące 2.0 16V to najlepszy wybór do MR2. W USA oferowano silnik 2.2, czyli ten sam z wydłużonym skokiem tłoka dla lepszego momentu obrotowego.

Uwaga na turbo

Silniki godne polecenia to wolnossące jednostki 2.0 16V o mocy od 138 do 175 KM w zależności od lat produkcji. Mają rozrząd na pasku, więc wystarczy pilnować wymian (co 100 tys. km) i nie powinno nic wielkiego się wydarzyć. Rozrząd w tym modelu jest bezkolizyjny, więc nawet w przypadku zerwania paska nie będzie problemu. Wiadomo jednak, że turbo jest tym, co tygryski lubią najbardziej. Takie auto trzeba ściągać z USA lub Japonii, ale dla znakomitych osiągów chyba warto. Wadliwa w 3S-GTE jest sama turbina, ale na rynku nie brakuje elementów tuningowych na zamianę. Słabym punktem są też gumowe węże chłodzenia. Jeden z nich znajduje się w bardzo niedostępnym miejscu tuż za turbiną i oczywiście ulega awarii najczęściej. Amerykanie nazywają go hose from hell. Objawem jest oprócz znikającego płynu także biały dym z okolic kolektora wydechowego, na który ścieka chłodziwo. Łatwo pomylić go z objawem uszkodzonej uszczelki pod głowicą.

toyota mr2 turbo t bar 1024x768 Fura na weekend: Toyota MR2 SW20
MR2 posiada dwa bagażniki, ale żaden nie jest duży.

Typowymi bolączkami wszystkich silników Toyoty MR2 są wycieki oleju. Może on lecieć spod podstawy filtra oleju lub spod pokrywy zaworów. Zwykle są to rzeczy trudne do usunięcia ze względu na słaby dostęp do centralnie umieszczonego silnika. Do większych napraw trzeba go wyjmować, a to zajęcie dla kogoś z odpowiednią wiedzą na temat MR2. Ostatnia sprawa – skrzynia biegów. Często MR2 z manualem były używane do sportu, więc podczas jazdy trzeba starannie przyjrzeć się pracy skrzyni. Automaty miały lżejsze życie, ale trzeba w nich znać historię wymian oleju. Toyota zaleca to zrobić co 25 tys. km.

Toyota MR2 – sytuacja rynkowa

Jest źle, nie jest dobrze. Znalazłem 3 ogłoszenia w Polsce i nie dziwi mnie to. Bardziej przeraził mnie stan wszystkich tych samochodów. Pierwszy z nich to totalnie zjechany ‘anglik’ z wypłowiałym lakierem i licznymi brakami. Ktoś musiał bardzo o niego nie dbać. Jedyne europejskie MR2 w tym momencie to egzemplarz za niebagatelne 27 tysięcy zł. Niestety sprofanowane tanimi elementami tuningowymi i instalacją LPG… To sprawia, że najbardziej podoba mi się egzemplarz Pana Pawła, który ma MR2 po blacharce i chyba dość zadbane. Niestety to także wersja angielska, więc kierownica po złej stronie.

pawel 1024x732 Fura na weekend: Toyota MR2 SW20
Zrzut ekranu z ogłoszenia w portalu OLX.pl. Autor: Paweł.

Sprawdziłem niemieckie oferty na MR2. Jest tego sporo więcej, ale ceny w okolicach 50-70 tys. zł za dobre auta z bogatym wyposażeniem to nic nadzwyczajnego. Często są po tuningu, można też trafić na obrzydliwą replikę Ferrari F355.

Co dla mnie?

To auto w ogóle nie jest dla mnie, od tego zacznijmy. Gdybym więc szukał auta dla kolegi, to mój wybór byłby prosty. Chciałbym auto z kierownicą po lewej stronie bez oznak korozji i bez wody cieknącej do środka. To naprawdę wszystko co trzeba, by cieszyć się jazdą Toyotą MR2.

Bartłomiej Puchała

Dyskusja

komentarzy

Bartłomiej Puchała

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.