Saab już nie sprzedaje nowych aut, ale to nie znaczy, że jego legenda umarła. Takie samochody jak Saab 900 pierwszej generacji będą nam ją przypominać.
Nie chcę powiedzieć, że Saab już nie istnieje, bo przecież auta tej marki jeszcze są dość powszechne na rynku wtórnym. Bardziej poprawnie brzmi, że Saab już nie buduje samochodów. Szwedzka marka wraz z biegiem czasu rozmywała się w korporacyjnej biurokracji, by w końcu zniknąć na dobre. Ich poczynania już za rządów General Motors wskazują, że długo bronili swojego poczucia tożsamości, ale nie przynosiło to oczekiwanych rezultatów. W tym artykule sięgnę niemal do korzeni Saaba – model 900 debiutował bowiem w 1978 r. i pozostawał w produkcji aż 15 lat. Postaram się przybliżyć wartości szwedzkiej marki i przy okazji powiedzieć co nieco o eksploatacji tego modelu.
Z powietrza na drogi
Wiele osób, w tym Jeremy Clarkson, zarzuca Saabowi zbyt chełpliwe przywoływanie lotniczej spuścizny w przekazie marketingowym. Faktycznie trochę przesadzali z porównaniami auta do myśliwca, ale to właśnie lotnicza kultura techniczna na długo zdefiniowała sposób myślenia i wartości pielęgnowane w Trollhattan. Cofnijmy się do 1947 r. gdy Saab tworzył swój pierwszy samochód. Oddelegowano do tego zespół 20 ludzi. Znali się na samolotach, ale tylko trzech z nich w ogóle posiadało prawo jazdy! Dzięki temu to, co wyszło spod ich rąk łamało wszelkie kanony projektowania samochodów.
Wersja sedan 4d. Dopiero od 1986 r. dostępny był kabriolet. 
Hatchback 3d jest bardzo popularną wersją nadwozia.
Darmowe Sprawdzenie VIN
Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu
Inżynierowie Saaba podchodzili do tworzenia samochodu tak jak wcześniej do samolotu. Stawiali na trwałość i niezawodność oraz bezpieczeństwo. Te trzy wartości stały się na długie lata wyznacznikiem Saaba, a dopiero później doszły do tego osiągi. Nawet takie proste rzeczy jak sposób otwierania maski czy łączenia blach wykonywali jak w samolotach. Po prostu inaczej nie potrafili, bo nikt ich tego nie uczył. Na dodatek wszystko w Saabie zrobione było solidnie – grube blachy, pancerne podzespoły i maksymalnie uproszczone czynności serwisowe. Dziś to wszystko zeszło już na drugi plan.
Era Turbo
Saab należy do producentów, którzy najwcześniej zaczęli eksperymentować z turbosprężarką. Zaprezentowany w końcówce lat 60. XX w. Saab 99 zasłynął jako pierwszy wielkoseryjny samochód z turbiną. Po nim pojawił się nasz dzisiejszy bohater – 900. Od początku było wiadomo, że będzie pielęgnował tradycję rajdów i turbodoładowania. Technicznie mocno bazował na 99, ale był wzmocniony w kluczowych punktach nadwozia i wydłużony. Sama stylizacja nadwozia już daje do myślenia – to jest naprawdę oryginalna sylwetka, która doczekała się pseudonimu 'krokodyl’. Nie do pomylenia z czymkolwiek innym.
Saab tym się różnił od innych wczesnych turbobenzyn, że rozwijał boost od dolnych rejonów obrotomierza. Inżynierowie już wtedy walczyli z turbodziurą bazując na doświadczeniach z siostrzanej Scanii. Dzięki temu Saaby są dynamiczne, ale też zaskakująco przyjazne w jeździe na co dzień. Spora moc silnika i doświadczenie w rajdach przekładają się na dość dobre właściwości jezdne mimo zawieszenia z osią sztywną i drążkiem panharda z tyłu. Ciekawostką jest też, że nie występuje tutaj zjawisko torque steer, czyli samoistnego skręcania kół przednich przy mocnym przyspieszeniu w samochodzie FWD i to nawet mimo mocy w okolicach 175-185 KM.
Niektóre wersje z końca produkcji oznaczano jako LPT (low pressure turbo). Miały one mniej mocy, ale za to dosyć wysoki moment obrotowy osiągany w niższych zakresach. Łatwo je odróżnić od zwykłych wersji Turbo, bo nie mają wskaźnika ciśnienia doładowania po prawej stronie tablicy przyrządów. Innym ciekawym rozwiązaniem było APC (automatic pressure controler) pozwalający silnikowi pracować na benzynie o niskiej liczbie oktanowej. Oczywiście wiązało się to z ograniczeniem osiągów, ale kierowca nie musiał specjalnie szukać dobrej benzyny, by dojechać do celu, co nie było takie oczywiste we wczesnej erze turbodoładowania.
Saab 900 doczekał się wielu wersji
Początkowo od 1978 do 1980 r. powstawał jako GL (gaźnik 100 KM), GLS (podwójny gaźnik 107 KM) i GLE (wtrysk 118 KM). Wkrótce potem dołączyła wersja Turbo z silnikiem o mocy 145 KM. Wszystkie miały pojemność 2 litrów. Do wyboru były nadwozia sedan 2d i 4d oraz hatchback 3d i 5d. Pierwsze ważne zmiany nastąpiły w 1986 r. Do oferty dołączyło długo wyczekiwane kabrio, a silnik Turbo zyskał intercooler (155 KM).
Już rok później Saab zrobił lifting. Od tej pory 900 wyszedł na dobre z lat 70., by uzyskać look typowy dla lat 80. Mam na myśli więcej plastików, mniej ozdobnych elementów chromowanych, większe lampy z przodu i z tyłu i nowy grill. Archaiczne wzory felg ustąpiły miejsca na rzecz nowych, w tym słynnych wzorów o 3 ramionach.
Od 1985 r. wszystkie silniki sukcesywnie otrzymywały głowicę 16-zaworową, co skutkowało przyrostem mocy. Ostatecznie modele Turbo 16 miały seryjnie 175 KM i bardzo dobre osiągi. Był jeszcze rodzynek w postaci limitowanej wersji Carlsson (185 KM, tylko hatchback 3d), ale to już samochody dla kolekcjonerów.
Awarie i problemy
Pierwszą rzeczą o jakiej trzeba wiedzieć jest korozja. Saaby fabrycznie są przystosowane do pracy w brutalnych warunkach pogodowych, ale ponad 30-letnie auto raczej będzie dotknięte rdzą. Najbardziej obrywa wnęka bagażnika i ranty błotników. Koniecznie trzeba zajrzeć pod podłogę bagażnika i wyjąć koło zapasowe. Rzadziej zdarza się korozja wokół uszczelek szyby przedniej lub tylnej. Zjedzone mogą być też elementy łatwiejsze do wymiany jak drzwi czy klapka wlewu paliwa. I tak jest lepiej niż w późniejszych 900 (1993-98), które miały znacznie cieńsze blachy.
Układ napędowy Saaba jest pełen nietypowych rozwiązań. Silniki zamontowano wzdłużnie z przodu ze skrzynią biegów umieszczoną pod silnikiem, tak jakby wewnątrz miski olejowej. Mimo to skrzynia ma własny obieg oleju, a napęd z wału korbowego przekazywany jest dwoma łańcuchami. Wszystkie paski i łańcuchy silnika umieszczone są od strony grodzi, co już brzmi jak koszmar mechanika. Silniki Saaba są raczej wytrzymałe, ale w skrzyniach lubią padać synchronizatory (trudno dostępne). Objawy to problemy z wrzuceniem jednego lub wielu przełożeń. Dość powszechne są wycieki, ale kluczowa sprawa to połączenie skrzynia-silnik. Tu fachowa naprawa może pochłonąć parę tysięcy złotych. Rozrząd może zacząć hałasować przy 350-400 tys. przebiegu. Koszt samych części do naprawy to od 900 zł w górę.
Zawieszenie
W Saabie jest dość archaiczne zawieszenie z osią sztywną z tyłu i drążkiem panharda. Jego mocowania lubią skorodować, więc przy oględzinach obowiązkowo trzeba zajrzeć głębiej w nadkole. Cała oś występuje jako część zamienna, ale trudno ją dopasować i będzie kosztować bardzo dużo. Wymiana będzie konieczna w przypadku jej skrzywienia, a to się zdarza. Wtedy auto nie trzyma geometrii i w konsekwencji sprawi mnóstwo kosztownych problemów.
Z przodu nie ma klasycznych kolumn, a podwójne wahacze. Na szczęście nie ma tu takich problemów jak z tyłu. Amortyzatory podobnie jak hamulce można wciąż tanio kupić jako zamienniki. Ogólny dostęp do części jest w Saabie średni. Czasami jeśli coś jest, to ma kosmiczne ceny. To na pewno nie jest jedno z tych aut, które można kupić jako 'projekt’ i wieczorami po taniości podszykować. Potrzebna jest wiedza i dużo cierpliwości. Przyda się także znajomość języków by sięgnąć do źródeł na forach angielskich, szwedzkich i amerykańskich.
Saab 900 – sytuacja rynkowa
Słabych punktów jest sporo, ale zyskuje się oryginalnego w stylizacji i technice youngtimera z charakterem. Na ulicy wzbudzi na pewno większe zainteresowanie niż Baleron czy E34. Zerknijmy więc na rynek ile taka przyjemność kosztuje. Ja na OLX znalazłem 14 sztuk 'dziewięćsetki’ w cenach od 5 do 45 tysięcy zł.
Najtańsze egzemplarze wprost są opisane, że nadają się do remontu lub cierpią na usterki typowe dla tego modelu. Saab to choroba i na jednym zwykle się nie kończy jak widać na tych zdjęciach. Na tego sedana z USA nawet właścicielowi szkoda słów. Pierwszy, który wygląda w miarę ładnie kosztuje 9200 zł. W ogłoszeniach zdecydowanie dominują Saaby z końca produkcji, bo nie zdążyły przerdzewieć na wylot. Czy prawie 15 klocków za przedlifta turbo do remontu to spoko? Moim zdaniem nie w tym przypadku, bo auto stało 15 lat. Najdroższy z hatchbacków jest czarny za 20 koła (a raczej dwa w tej cenie), ale do mnie bardziej trafia ten piękny kabriolet.
Co dla mnie?
Saaby kojarzą mi się z eleganckimi kabrioletami, nie wiem dlaczego. Chciałbym właśnie 900 kabrio, bo raczej już nie tanieją i nie sprawiają typowych dla kabrio problemów z wilgocią w środku. Silnik byłby mi obojętny, zwłaszcza że wszystkie bazują na tych samych podzespołach i chyba wolałbym automat. Lubię automaty i uniknąłbym problemów z synchronizatorami w manualu. Niestety za takie Saaby 900 trzeba dać już konkretne pieniądze.
Bartłomiej Puchała
