Historia rotacyjnych silników Mazdy jest długa i fascynująca. Mazda RX-7 2. generacji jest fajnym sposobem na posiadanie kawałka tej historii w garażu.
Pisałem już w tym cyklu o jednym modelu Mazdy – MX-5 zwanym też Miata. To bardzo fajne auto, ale pod względem konstrukcji zupełnie standardowe. RX-7 to zupełnie inna bajka. O wiele bardziej sportowa, droższa i przede wszystkim z nietypowym silnikiem. W końcu to Rotary eXperimental, a więc każdy już wie, że chodzi o silnik rotacyjny. Produkcja RX-7 zaczęła się jeszcze w latach 70. i doczekaliśmy się trzech generacji tego samochodu. Pierwsza o oznaczeniu SA lub FB (po lifcie) powstawała do połowy lat 80. Trzecia generacja (FD) z lat 1992-2002 to z kolei auto doskonale znane fanom filmów z serii F&F. Obie są w pewnych kręgach kultowe, ale dziś skupię się na ich niedocenianej siostrze – generacji FC3S. To moja ulubiona Mazda RX-7.
Niemiecki silnik w japońskim wydaniu
Może kiedyś zastanawialiście się jakim sposobem silnik opatentowany w Europie jest najbardziej znany z japońskich samochodów? Ja też nie, ale to dość ciekawe. Pierwsze seryjne samochody z silnikiem rotacyjnym produkowało NSU – nieistniejąca już dziś marka aut popularnych. W pierwszej połowie lat 60. zainteresowała się nimi niewielka firma z Hiroszimy. Jak to w wielu takich przypadkach bywa, decyzja i fascynacja jednej osoby przełożyła się na kierunek jaki obrało całe przedsiębiorstwo. Tą osobą był Tsuneji Matsuda, spodkobierca firmy Toyo Kogyo produkującej wyroby z korka, a później też mikrosamochody.
Matsuda zainteresował się wynalazkiem Wankla, bo mały silniczek generował dużą moc mając jednocześnie mniej ruchomych części niż klasyczny silnik tłokowy. W Japonii pojemność silnika była (i jest nadal) bardzo ważną kwestią ze względów podatkowych. Tym samym prezes upatrywał tutaj szansy na zdystansowanie rynkowych rywali w klasie mikrosamochodów. Toyo Kogyo zakupiło licencję i niecierpliwie czekało na przesyłkę z Niemiec.
Darmowe Sprawdzenie VIN
Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu
Początki były trudne. Pierwszy prototyp rozsypał się po godzinie pracy, ale systematyczna praca nad eliminacją wad dawała pewne nadzieje. Pracami kierował genialny inżynier i późniejszy prezes Mazdy Kenichi Yamamoto i dopiął swego. Po wielu modyfikacjach mających zmniejszać tarcie wewnętrzne, poprawiać dystrybucję oleju i chłodziwa, pierwszy Wankel Mazdy wszedł do produkcji wraz z modelem Cosmo Sport w 1964 r.
RX-7 FC3S – niechciana siostra
Szybko okazało się, że w mikrosamochodach Wankel się nie sprawdza ze względu na ogromne zużycie paliwa, ale w sporcie motorowym ma dużo sensu. Z małej pojemności osiąga dużą moc, a można jeszcze dołożyć turbiny i kolejne rotory do silnika. Zgodnie z zasadą 'win on sunday, sell on monday’ technologia trafiła też do masowej produkcji za sprawą modelu RX-7. Pierwsza generacja tego auta jest bardzo ciekawa, bo priorytetem konstruktorów była lekkość i zwinność.
Druga generacja była trochę inna, bo sukcesy na rynku USA naturalnie sprawiły, że kolejny model miał się bardziej wpisywać w gusta amerykańskiego klienta. FC3S jest uważana przez fanów za niepotrzebnie ciężką, brzydką i pozbawioną tego czynnika pożądania. Daleko jej do czystości pierwszej generacji, nie jest też tak mocna i sexy jak ostatnia RX-7. Dzięki temu jest bardziej przystępna cenowo, a jest ich jeszcze stosunkowo dużo.
Liftingi i najważniejsze wersje
W odróżnianiu od FB i FD ta generacja RX-7 występuje jako coupe lub kabriolet. Cała stylistyka tego auta to czyste lata 80. czyli: otwierane światła, bodykity, nieskomplikowane wnętrze z ładnymi zegarami. Jest przy tym całkiem współcześnie wyposażona, bo elektryka szyb, klimatyzacja czy tempomat nie są niczym szczególnym. Do tego auto nieźle się prowadzi ze względu na system DTSS. To pasywny system, którego zadaniem jest delikatna zmiana kąta nachylenia kół do nawierzchni podczas jazdy w łuku. Można to nazwać prymitywnym systemem skrętnych tylnych kół, które były jakąś japońską fascynacją w tamtych latach. Warto dodać, że DTSS jest seryjny w każdej FC3S.
Zasadniczo są dwie serie tej generacji Mazdy RX-7 oznaczone jako S4 i S5. Rozdziela je lifting przeprowadzony na rok modelowy 1989, a więc mamy tu do czynienia z produkcją odpowiednio w latach 1985-88 oraz 1989-92. Serie łatwo rozróżnić po tylnym pasie, w którym S5 ma większe lampy. Warto też dodać, że kabriolet wszedł do produkcji w 1988, więc występuje zdecydowanie częściej jako S5. Po lifcie główne zmiany polegały na powiększeniu mocy. Wolnossące jednostki miały 160 KM zamiast 146, a Turbo 200 KM zamiast 182. Na rynek japoński Mazda produkowała ten model pod nazwą Savanna i tylko w wersjach Turbo.
Jeśli chodzi o ciekawe wersje specjalne to warto wyróżnić 10th Anniversary wyprodukowanej w liczbie 1500 sztuk. Wszystkie są polakierowane w kolorze Crystal White i upamiętniają 10 lat RX-7. Jest też fajna odmiana GTU, która była bardziej wybebeszona z wyposażenia, przez to lżejsza i bardziej sportowa. GTU miało 4-tłoczkowe zaciski przednie zaadaptowane z modeli Turbo. Powstało 1200 sztuk.
Silnik rotacyjny – fakty i mity
Mazda RX-7 generacji FC3S miała pod maską tylko i wyłącznie rodzinę silników rotacyjnych serii 13B. Oznacza to pojemność 1,3 l rozdzieloną na dwie komory rotorów po 654 ccm każda. To właściwie ten sam silnik co w późniejszych RX-7 oraz RX-8 aż do końca przygody Mazdy z Wanklem. Jego zaletami jest łatwość wkręcania się na wysokie obroty oraz bezwibracyjna praca.
Pierwsze co trzeba wiedzieć o Wanklu, że krąży o nim wiele nieprawdziwych mitów. Co prawda jest to jednostka specjalnej troski i ekstremalnie wrażliwa na olej, ale remont po 50-100 tys. km jest możliwy tylko przy olewaniu połowy zasad obsługi silnika. Silniki Mazdy z rodziny 13B same z siebie powinny wymagać remontu po około 200 tys. km, choć amerykańscy użytkownicy twierdzą, że i 300 tys. Przede wszystkim należy wiedzieć, że najważniejsza w Wanklu jest kompresja. I tu zaczynają się schody, bo kompresję niełatwo zmierzyć i najlepiej jest dysponować specjalnym przyrządem. Gdy kompresji nie ma to już od momentu odpalenia z rury wydechowej poniesie się biały dym. Gdy dymi na niebiesko też niedobrze – prawdopodobnie trzeba będzie wymienić uszczelniacze (oringi) rotorów.
Wankel ma taką właściwość, że wtryskuje olej do komory spalania tak samo jak benzynę. To po prostu jedyna droga jaką olej może się dostać do środka, by smarować wierzchołki rotora. Z tego powodu trochę tego oleju zużywa, więc monitorowanie jego poziomu to podstawowy obowiązek. Potocznie na wierzchołki rotora mówi się apexy. Mają one na samym wierzchołku kompozytowe końcówki ścierne uszczelniające komorę spalania niczym pierścienie tłokowe w klasycznym silniku. Tak samo zresztą podlegają zużyciu i jeśli silnik stracił kompresję to apexy są pierwszym podejrzanym.
Obsługa silnika i osprzęt
Wymiana oleju powinna odbywać się najrzadziej co 10 tys. km, ale zaleca się skracanie interwału do 6-8 tys. km. Producent zaleca olej 5W30. Silnik rotacyjny odpalony na zimno nie może być zgaszony zanim osiągnie temperaturę roboczą. Po prostu na zimno dostaje o wiele większą dawkę paliwa i szybko zgaszony może zalać świece. I tu pojawia się kolejna trudność dotycząca zakupu używanej Mazdy – nie wiemy jakie zwyczaje miał poprzedni właściciel. Przed sportową jazdą trzeba silnik porządnie rozgrzać. Warto to zrobić też podczas jazdy próbnej, żeby wkręcić go pod czerwone pole. Powinien nabierać obrotów szybko i linearnie. Jeśli pojawią się szarpnięcia najpewniej coś istotnego jest zużyte.
Wszelkie wycieki trzeba bardzo szybko likwidować. Mam tu na myśli głównie olej i chłodziwo. Wankel produkuje bardzo dużo ciepła, więc potrzebuje wydajnego chłodzenia. Jeśli samochód miał jakieś przeróbki to ważne jest, żeby nie pomniejszać fabrycznych wlotów powietrza do chłodnicy. To, co sprzyja majsterkowaniu przy RX-7, to ogromna ilość miejsca pod maską. Silniki rotacyjne są malutkie i lekkie, a w Mazdzie dodatkowo umieszczone za przednią osią dla idealnego wyważenia.
Podczas jazdy z silnikiem rotacyjnym trzeba nauczyć się go trzymać na obrotach inaczej niż w klasycznym silniku tłokowym. Najlepiej się on czuje powyżej 4 tys. obrotów, więc trzeba mu na to pozwalać. Wolnossące silniki Mazdy mają czerwone pole przy cyfrze 9, a uturbione przy cyfrze 7.
Nadwozie, wnętrze i pozostałe
Stara Mazda zazwyczaj ma problemy z korozją. Wiele egzemplarzy ma szyberdachy, przy których pojawia się rdza. Podobnie przy brzegach tylnej szyby oraz w podłodze i progach. Przy oględzinach warto pozdejmować plastikowe nadkola, by zajrzeć głębiej na łączenia blach z ramami pomocniczymi. Słyszałem nawet o wyjmowaniu tylnych lamp, by spojrzeć od wewnątrz na tylny pas. Jeśli auto pochodzi z południa USA pewnie będzie wolne od korozji, za to wypalone z zewnątrz i w środku od Słońca.
Wnętrza są często niekompletne, a znalezienie głupiej kratki nawiewu czy innego plastiku graniczy z cudem. Na szczęście jak coś jest na swoim miejscu to zazwyczaj działa dobrze. Mówię tu o zegarach i innych mechanizmach wewnętrznych. Problemy może sprawiać elektryka czy standardowo – klimatyzacja.
Oprócz silnika skrzynia biegów jest potencjalnym źródłem problemów. Na ogół są to skrzynie trwałe, ale nieumiejętna jazda może doprowadzić synchronizatory do ruiny. Zawieszenie i pozostałe części mechaniczne nie powinny sprawiać problemów innych niż te wynikające z eksploatacji. Mazdy RX-7 słyną z doskonałego prowadzenia, także każdy luz wyczuwalny na kierownicy podpowiada, że coś jest nie tak.
Społeczność RX-7
Podczas szukania informacji o RX-7 i jego problemach napotkałem naprawdę dużo przydatnych informacji. Mam wrażenie, że aut z Wanklem nigdy nie kupują przypadkowi ludzie, a raczej pasjonaci, którzy chętnie dzielą się wiedzą z innymi. Tylko w ten sposób mogą ocalić od zapomnienia te trudne, ale wdzięczne samochody. Z tego powodu z łatwością znajdziecie w sieci informacje o budowie i zasadach działania silników Wankla. Są też szczegółowe opisy parametrów technicznych nawet w zakresie wszystkich rodzajów żarówek stosowanych w dowolnej generacji RX-7. Oczywiście znajdziecie też bardzo szczegółowe tutoriale typu 'buying guide’ w języku angielskim – dla wolnossących, turbo oraz ogólnie dla Mazd RX-7 wszystkich typów. Tak ogromnej, konkretnej i przystępnej bazy wiedzy się nie spodziewałem.
To wszystko sprawia, że obsługa Wankla, który w budowie jest prostszy niż klasyczny silnik, jest możliwa i wykonalna jeśli tylko znacie język angielski. Spora grupa fanów modelu sprawia też, że o części jest łatwiej, nawet jeśli trzeba je sprowadzać z USA. Ze zaskoczeniem stwierdzam, że z takim backup’em żadna awaria niestraszna, ale koszty naprawy mogą być spore.
Mazda RX-7 FC3S – sytuacja rynkowa
W Polsce sporadycznie zdarzają się samochody na sprzedaż. Bardzo rzadko, ale także można spotkać auta, które w Polsce są od dawna. Generacja FC to chyba pierwsze i jedyne RX-7, które przyjeżdżały do Polski w latach 90. w ramach prywatnego importu. Teraz też najlepiej szukać takiego auta za granicami. Szwajcaria lub Niemcy to są kierunki, które bym polecił.
Skierowałem się na popularny portal z samochodami mobile.de i kolejne zaskoczenie – są tam samochody z Polski. Tak jakby właściciele nie liczyli nawet na konkretnego klienta u nas w kraju tylko od razu polowali na grube ojro. Dla przykładu taki egzemplarz po grubym tuningu z Wrocławia.
Egzemplarze wymagające inwestycji kosztują stosunkowo mało – około 20 tysięcy złotych. Za takie, którymi nie wstyd pojechać na Youngtimer Warsaw, trzeba zapłacić od 40 do 80 tysięcy zł. To spore kwoty, ale auto jest bardzo ciekawe i przeznaczone dla specyficznej grupy klientów-pasjonatów.
Co dla mnie?
Nie wiem dlaczego, ale coś mnie ujmuje w wersji kabrio tego modelu i właśnie coś takiego bym chciał. RX-7 sama w sobie jest dziwadłem, a w kabriolecie to już do kwadratu. Drugiego takiego raczej na zlocie klasyków nie spotkacie. Najlepiej gdyby była w wersji Turbo, bo Wankel z turbiną to świetne połączenie mocy, dźwięku i wrażeń z jazdy. To jeden z tych samochodów, w których kondycja silnika decyduje o zakupie. Nawet jeśli auto wymagałoby generalnego remontu blachy, ale motor miało w dobrym stanie, warto się zastanowić nad zakupem.
Bartłomiej Puchała