Fura na weekend – Lexus LS400

W czasach swojej świetności Lexus LS400 był lepszy niż Mercedes W140. Dziś przy napompowanych cenach używanej klasy S jest też tańszy i moim zdaniem – ciekawszy.

Już od dawna chciałem opisać w tym cyklu Lexusa LS400. Mało jest tak wyrazistych samochodów jak japońska limuzyna. Zbudowany przez Toyotę pod zupełnie nową marką, z zupełnie niespotykanym do tej pory rozmachem, samochód ten zmienił rozkład sił w klasie luksusowej. Choć LS jest w ofercie do dziś, skupię się tutaj na pierwszych dwóch generacjach, które niewiele się od siebie różnią. Ich oznaczenia fabryczne to UCF10 (1989-94) oraz UCF20 (1994-2000).

Darmowe Sprawdzenie VIN

Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu

Sprawdź numer vin

Circle F

Cofnijmy się do roku 1983. Eiji Toyoda, CEO koncernu Toyota, stawia przed swoimi inżynierami zadanie: zbudować najlepszą limuzynę na świecie. Projekt zyskuje kryptonim Circle F (flagship), a jego głównym inżynierem zostaje Ichiro Suzuki. Założenia wydają się nierealne, bo celem było nie tylko zbudowanie czegoś lepszego niż cokolwiek od Toyoty, ale także od Mercedesa, BMW i jakiegokolwiek innego producenta. Samochód miał osiągać 250 km/h, karoseria nie mogła mieć współczynnika oporu powietrza większego niż 0,29 Cx, a spalanie nie mogło przekroczyć 10,5 l/100 km. Trochę to przypomina założenia jakie lata później narzucił Ferdinand Piech przy tworzeniu Volkswagena Phaetona. Większość z nich do dziś stanowi tajemnicę.

Dla tego samochodu wszystko powstawało od nowa. Nie mam tu na myśli wyłącznie technicznej części takiej jak podwozie, platforma czy silnik. Nowe były standardy jakości obejmujące 1600 procedur w fabryce Tahara. Na nowo stworzono materiały i technologię produkcji, a agencja konsultingowa przeprowadziła badania mające wyłonić najlepszą nazwę dla samochodu. Spośród 219 propozycji padło na Lexus. Nowe słowo miało kojarzyć się z luksusem i technologią. Tylko w Japonii Toyota ma na tyle dobry wizerunek, że LS400 był sprzedawany jako Toyota Celsior. Wszędzie indziej, a już w szczególności w USA, Japończycy chcieli się odciąć od skojarzeń z tanimi, acz solidnymi autami dla ludu.

Toyoda i Suzuki wiedzieli, że sukces i przyszłość całej marki zależy od tego jednego modelu, tak jak sukces w Grand Prix często zależy od pierwszego okrążenia po starcie. Pozostając w analogii wyścigowej, panowie dołożyli starań, by rzetelnie odbyć treningi i kwalifikacje. Sam silnik V8 miał 973 prototypy, a samochód łącznie 450. Pokonały one 4,4 mln kilometrów testowych, a w projekcie uczestniczyło ponad 4 tysiące najzdolniejszych pracowników koncernu. Samochód został podzielony na 96 obszarów kluczowych dla długowieczności i w każdym z nich detale doprowadzono do perfekcji.

LS400 UCF10

Nic dziwnego, że w 1989 roku samochód ten zadziwił świat. Słyszałem nawet opinię, że to właśnie debiut LS-a opóźnił o 2 lata debiut nowej generacji klasy S Mercedesa. W tamtym momencie W126 jak i BMW E32 czy Jaguar wyglądały przy Lexusie na mocno przestarzałe. Choć sylwetka auta jest raczej powściągliwa, wygląda on dużo bardziej nowocześnie od swoich ówczesnych rywali i o wiele wolniej się starzeje.

Klienci nie mieli za bardzo wyboru w nowo powstałych salonach marki Lexus. LS400 ma tylko jeden wariant napędu – silnik 1UZ-FE to V8 o pojemności 4 litrów i mocy 250 KM. Przekazywał napęd wyłącznie na tylne koła poprzez 4-biegowy automat. Priorytetem nie była moc czy szybkość, ale izolacja od otoczenia i komfort. Idealnie pokazywała to reklama z piramidą kieliszków ustawionych na masce pracującego wozu. Wyposażenie także robiło wrażenie – w tym samochodzie elektryczne są nie tylko fotele, ale także zagłówki, regulacja pasów bezpieczeństwa i kierownicy. Lexus kosztował przy tym mniej niż niemieckie wozy premium w wersjach V8.

Wśród ekstra płatnych opcji były takie pozycje jak premium audio Nakamichi, zmieniarka na 6 płyt CD czy szyberdach elektryczny. Lexus był pierwszym autem luksusowym z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym i to na 8 lat przed wprowadzeniem na rynek Airmatica w klasie S W220.

LS400 UCF20

Do roku 1994 producent wprowadził już około tysiąca poprawek w samochodzie, ale większość z nich była niezauważalna. Dopiero pojawienie się już po 5 latach kolejnej generacji przyniosło istotne zmiany. Z wyglądu można rozpoznać ten model po innym zderzaku, jednolitych reflektorach przednich i skośnych przetłoczeniach na masce. Moc silnika wzrosła do 264 KM, a kierowca od razu pozna tę wersję po zmienionej kierownicy. Skrzynia biegów miała od tego momentu stopniowany wybierak w miejsce prostego i inną dźwignię. Pasażerowie tylnej kanapy docenią dodatkowe miejsce uzyskane przez zwiększenie rozstawu osi.

Ten stan rzeczy nie utrzymał się zbyt długo, bo już w 1997 r. Lexus przeprowadził lifting. Dosyć drastycznie zmienił się przód nadwozia. Pas przedni tej wersji ma większe reflektory z przeźroczystymi kloszami. Zniknęły rozpoznawalne, podłużne kierunkowskazy, ale w zamian przybyło trochę mocy w silniku (+20 koni). Po raz pierwszy jako opcję dodano nawigację satelitarną z małym ekranem pośrodku konsoli.

Silnik i problemy mechaniczne

Lexus LS400 to niebywale skomplikowana konstrukcja. Chyba tylko geniusz i upór japońskich inżynierów sprawiły, że to wszystko dobrze działa nawet po latach. Silnik celowo nie był zbyt mocno wysilony, by wytrzymywać potężne przebiegi i robi to bez zarzutu. Warunkiem było sumienne serwisowanie przez wszystkich właścicieli. Historia auta jest tutaj kluczem do udanego pożycia z LS400. Na szczęście w odróżnieniu od niemieckich aut Lexus raczej był kupowany przez świadomych (i majętnych) ludzi, którzy nie oszczędzali na serwisie.

Karoseria auta jest sztywna i na jej potrzeby opracowano zupełnie nową technologię produkcji. Niektóre elementy składają się z prasowanych pięciu arkuszy stali, a spawy i zgrzewy są o wiele mocniejsze niż w innych autach. Zabezpieczenie antykorozyjne pozwala powiedzieć o Lexusie jako jednym z niewielu ‘japońców’, które nie rdzewieją.

Większość problemów z tymi autami dotyczy zawieszenia. Czy to konwencjonalny zestaw, czy nowatorska pneumatyka, cierpi po prostu na starość. Elementy metalowo-gumowe zdążyły przez lata się zużyć, a ceny części są wysokie. Ceny samych tulei wahaczy nie robią wielkiego wrażenia, ale np. drążek reakcyjny potrafi kosztować od 2 do 3,5 tys. zł. Inne elementy eksploatacyjne jak hamulce czy filtry są w bardziej normalnych cenach. Inne typowe usterki to cieknąca pompa wspomagania (zamiennik 400 zł na ebay) czy wylewający się ekranik klimatyzacji (roczniki do 1997). To ostatnie może być trudne do usunięcia, bo problem leży głęboko, a cały, nowy panel kosztuje krocie.

Lexus LS400 – sytuacja rynkowa

Kilka lat temu większość ogłoszeń z tymi samochodami mieściło się poniżej 20 000 zł. Dziś mamy na portalu OLX.pl 7 egzemplarzy poniżej tej granicy i 9 powyżej. Rozrzut cenowy nie jest przy tym tak ogromny jak w przypadku Mercedesów – tam wiele egzemplarzy szoruje po dnie cenowym, ale też sporo jest kilkadziesiąt razy droższych. Najtańszy Lex może być twój za 5500 zł, a za najdroższego trzeba dać 36 000 zł. Nawet na Giełdzie Klasyków te Lexusy nie są jakoś wyraźnie droższe, bo kosztują zwykle około 40 tysięcy za topowe sztuki.

Wspomniany najtańszy LS ma sporo do naprawy, więc poszukajmy czegoś rozsądniejszego. Auta z LPG odrzucam i to nie ma nic wspólnego z naprawą blacharską w stylu Cytryn i Gumiak z prawej strony. Pierwszy nie pognieciony i nie zniszczony egzemplarz wisi za 12900. Ma kilka mankamentów, pewnie 2 razy tyle ile wymienił sprzedający, ale pneumatyka i ładny konfig mogą go uratować. Moją uwagę przyciągnął wczesny egzemplarz z lakonicznym opisem i pneumatycznym zawieszeniem. To wnętrze to jednak nie mój kolor. O wiele bardziej lubię jasną tapicerkę, ale egzemplarze po ostatnim lifcie już nie wyglądają tak fajnie i klasycznie jak wcześniej. Moje serce skradł wczesny Lex z Holandii. W 1991 roku szczytem luksusu nie była skóra w środku, lecz welur. Ten ma właśnie takie wnętrze i to w kolorze granatowym! Super, biorę dwa.

Co dla mnie?

Topowe egzemplarze Lexusów LS400 nie są bardzo drogie, bo ceny między 30, a 40 tysięcy zł to dużo mniej niż za W140. Jak za taki kawał auta dopracowanego do perfekcji uważam, że to okazja. Prawdopodobnie gdybym sobie taki kupił, zostałby ze mną bardzo długo, bo idealnie wpisuje się w moje wymagania co do samochodu. Jest to więc jedna z tych okazji, gdzie warto się wysilić, kupić droższy egzemplarz i nie bawić się w uzdrawianie go. Wysokie ceny serwisu i części skutecznie mogą pogrążyć poszukiwaczy okazji cenowych. Co do zawieszenia – mi to obojętne czy pneumatyka czy zwykłe. Szukałbym najchętniej aut przed 1997 r. ze względu na wygląd. Takie smaczki jak tapicerka welurowa robiona na zamówienie – bardzo chętnie!

Bartłomiej Puchała

Dyskusja

komentarzy