Fura na weekend – Jeep Cherokee XJ

Jeep to synonim terenówki, a Cherokee to jeden z najpopularniejszych wyborów do przeróbek. Sprawdzamy jego mocne i słabe punkty oraz rynek w Polsce.

Jeep to legenda, Jeep to styl życia. Tak można powiedzieć, bo te samochody rzadko wybierają przypadkowi ludzie. Jeepa nie kupuje się jak Toyotę Yaris, że jest mała, mało pali i podobno się nie psuje, więc marka i wszystko inne jest nieistotne. Cherokee to samochód do pełnienia określonej roli, do której został stworzony i w sumie niczego więcej. Kto chciałby wejść w świat offroadu ma kilka opcji do wyboru. Jeep jest jednym z lepszych i za chwilę będę się starał wyjaśnić dlaczego.

Pod lupę biorę Jeepa Cherokee XJ. Ten samochód produkowano od 1984 do 2001 r. Przez tak długi czas doczekał się 15 wersji stylistyczno-wyposażeniowych. Omawianie ich wszystkich nie ma sensu. Po tego typu dane odsyłam do fantastycznej i bogatej w wiedzę strony JEEPnieci.pl

%name
Cherokee w bieda wersji z samego początku produkcji.

Cherokee XJ – SUV w starym stylu

Dziś takie auto nazwalibyśmy SUV-em. Wtedy jednak nikomu to do głowy nie przyszło, choć już modele Jeepa z poprzednich lat trochę zalatują SUV-ami. Mam na myśli Wagoneera – auto bardziej lifestyle’owe niż terenowe ze względu na wygląd podwyższonego kombi. Zresztą to właśnie od Wagoneera wzięło swój byt Cherokee. Najpierw tą nazwą opatrzone były 3-drzwiowe wersje Wagoneera, a potem Jeep zrobił z tego po prostu podział na segment wyższy i niższy. Cherokee XJ zaprezentowany w 1984 r. zaczął pisać swoją własną historię.

Jeśli dla kogoś z definicji terenówka musi być na ramie, to Jeep XJ odpada z miejsca. Jego największą nowinką było właśnie to, że nadwozie jest samonośne. Z drugiej strony znam auta ramowe, które są pełnoprawnymi SUV-ami np. Ssangyong Rexton sprzed paru lat. Także widać, że świat terenówek nie jest czarno-biały jeśli chodzi o podział na ramę/samonośne i nie warto w ten sposób sobie klasyfikować.

Pod spodem samochód wyposażony jest w dwa sztywne mosty i reduktor, więc na nadwoziu skończyła się nowoczesność. Z długością na poziomie 4200 mm jest krótszy nawet niż dzisiejsza Skoda Kamiq plasowana w segmencie B-SUV. Jednocześnie stary Jeep wygląda przy Kamiq’u jak wieśniak obok dżentelmena w znanym programie TV. Jeep jest prosty, żeby nie powiedzieć prostacki, ale to właśnie on zgarnia sympatię obserwatorów.

Limited, czyli na wypasie

Samochód ten zaczynał być produkowany w czasach, gdy spartańskie terenówki były normą. W 1984 r. proste do bólu wnętrze i ubogie wyposażenie nie było tak bardzo istotne. Pod koniec produkcji auta tej klasy w tym budżecie musiały już reprezentować sobą trochę więcej, więc i Jeep stale modernizował XJ. Początkowo rarytasy takie jak wycieraczka tylnej szyby ze spryskiwaczem czy dywaniki nie były w standardzie. Najbardziej dopasione wersje zawsze w Jeepie nazywały się Limited i na takie warto polować przy zakupach. Zawsze to trochę bardziej cywilizowane warunki do jazdy niż w najbardziej ubogich Cherokee. Samochód oznaczony jako Limited produkowano w latach 87-92, później jego rolę przejęła wersja Sport. Tak było do czasu dużego liftu w 1997 r.,gdy Jeep powrócił do starej nomenklatury.

%name
Oprócz bogatego wyposażenia wersja Limited ma fajną galanterię zewnętrzną.

Wnętrze Jeepa często jest w złym stanie. Wiele tych aut było używane na co dzień w miastach i na amerykańskiej prowincji, więc nie były nadmiernie katowane. Była jednak pewna grupa ludzi, dla których Jeep służył głównie do jazdy w terenie. Wiadomo, jak traktuje się takie auta. To nie salon, tylko narzędzie pracy, nadmierna troska nie jest możliwa. Tapicerka w tych autach bywa mocno zniszczona, a wnętrze rozklekotane. Jeśli chodzi o design to do 1997 r. to był mocno prostacki styl. Funkcja ponad formą i to zdecydowanie. Dopiero potem dodano bułowatą kierownicę, plastikowe drewienka i zrobiło się ogólnie bardziej kiczowato.

Offroad

Jestem świadom, że Cherokee XJ raczej nikt nie chce kupować, by pod kocem trzymać. To auto do orania dla zabawy i większość dostępnych w Polsce egzemplarzy ma za sobą większe lub mniejsze przeróbki. W takim wypadku usterki takie jak pęknięte sprężyny lub resory nie powinny być problemem – i tak pójdą do wymiany jeśli są seryjne. Tak czy inaczej warto na ‘projekt’ poszukać auta seryjnego, by mieć od początku do końca świadomość co zostało zrobione i jak. Ponieważ nie ma tu ramy, za sztywność odpowiada buda. Trzeba więc sprawdzić typowe miejsca rdzewienia jak np. przednia część podłogi za przednim kołem oraz tylne błotniki i nadkola.

%name
Tarcze z przodu, bębny z tyłu i 6 dużych cylindrów pod maską.

Dlaczego właśnie Jeep nadaje się na przeróbki? Bo istnieje dla niego odpowiednia koniunktura na rynku części. Zarówno oryginały jak i wszelkie części tuningowe są dostępne i często dosyć tanie. Jak nie ma u nas, to w USA na pewno się znajdą. Przy tym są sklepy i warsztaty, które zajmują się tylko konwersjami Jeepów na terenowe potwory. Wybór jest duży, specjalistów nie brakuje. To niemal luksusowe warunki w porównaniu z niektórymi europejskimi klasykami, do których wiecznie brakuje wszystkiego.

O przydatności Cherokee w terenie decydują podzespoły

Znalazłem trochę informacji przydatnych do wybrania jak najlepszej bazy do przeróbek. Oczywiście dobrze jest mieć auto z napędem 4×4. Zdziwiłem się, że były w ogóle 2WD, ale amerykańskie źródła podają, że występował taki bękart. Ogólnie swap na 4WD nie jest jakimś problemem, ale po co sobie tworzyć dodatkowe koszty. Do tego występowały różne rodzaje napędów. Najbardziej pożądane do celów offroadowych były oferowane po 1991 r. Oznaczenia reduktorów to NP-231 lub NP-242. Ten pierwszy ma pozycje 2H, 4H i 4L, czyli reduktor. Drugi ma jeszcze blokadę mechanizmu różnicowego i możliwość jazdy w trybie 4×4 na co dzień, po asfalcie z większymi prędkościami.

jeep cherokee sport
Stylówa lat 80. – białe napisy na oponach.

Jeśli chodzi o mosty napędowe to przedni nazywa się Dana 30 i na początku produkcji był odłączalny. Po 1992 roku ta patologia zniknęła, a po kolejnej modernizacji w 1998 r. XJ dostał most od Wranglera. Paradoksalnie, mniej wytrzymały niż poprzedni. Tylny most nazywany Dana 35 lub 35C mógł być w opcji zastąpiony osią Chrysler 8.25 lub lepszym Dana 44. Warto wiedzieć który dokładnie jest w aucie, bo 35 jest mniej wytrzymały niż pozostałe dwa. Normalnie do XJ można włożyć opony 31″ bez przeróbek, ale z mostem Chryslera aż 33″ bez wzmocnień są wykonalne. Obowiązkowo w każdym przypadku należy sprawdzić czy z mechanizmów nie dochodzą podczas jazdy nadmierne szumy.

Silniki, awarie i problemy

Przerobiliśmy reduktory i mosty, więc pora na silniki. Te z początku produkcji są godne pożałowania i słabe. Do wyboru był benzynowy 2.5 R4 o mocy 105-125 KM w zależności od lat produkcji. Był też importowany z Europy diesel Renault 2.1 TD o mocy 80 KM. Sam nie wiem który bym wolał, bo oba są równie słabe, choć niezawodne. Dobre do turlania się na spocie klasyków, a nie pod projekt potwora do jazdy w terenie. Jeszcze gorszy jest późniejszy 2.5 TD od Venturi Motori. Włoski diesel zaprojektowany do pracy stacjonarnej nie radzi sobie w samochodzie. Ma 4 osobne głowice na 4 cylindry i jak któraś zacznie puszczać olej, to już kaplica. Ogólnie ten silnik to loteria. Występował też w Voyagerach, które teraz stoją na portalach aukcyjnych za psie pieniądze, bo nikt tego nie chce kupić.

%name
1997 Jeep Cherokee Country.

Wybór jest więc prosty. Jak Cherokee, to z R6 o pojemności 4.0. To odpowiedniej wielkości motor do terenówki i z mocą 170 do 190 KM nadaje się do katowania w terenie. Jest pancerny i odporny na zalanie, a przy tym lubi LPG. To istotne przy spalaniu z łatwością przekraczającym 20 l benzyny na 100 km. To dużo nawet jak na auto weekendowe. Zwykle ten motor występuje z automatycznymi skrzyniami 3b lub 4b. Szukajcie aut z tymi motorami z roczników 1991 i późniejszych. Mają wtrysk Mopar zamiast starszego i trudniejszego w diagnozie układu firmy Renix. Ta zmiana wiązała się też z delikatnym wzrostem mocy.

Przy zakupie Jeepa z jednostką 4.0 należy szczególnie zwrócić uwagę na temperaturę cieczy. Jeśli auto było katowane może mieć problemy ze szczelnością układu jak i z przegrzewaniem. Podobno dotyczy to bardziej aut z roczników 2000-01, gdzie R6 dostał lekkie modyfikacje głowicy i UPG.

Jeep Cherokee XJ – sytuacja rynkowa

Patrząc na polskie ogłoszenia mamy do czynienia z proporcją mniej więcej 2:1 jeśli chodzi i tuning i brak tuningu. Większość aut ma zrobiony lift zawieszenia i terenowe opony, ale bywają też snorkele i grubsze modyfikacje. Zniszczone, wyrejestrowane i uszkodzone gruzy można kupić za 3 do 5 tysięcy zł. Ogólnie do roboty w tych autach jest wszystko, zwłaszcza podłoga do spawania. Dalej są sprawne egzemplarze z niechcianymi dieslami od VM lub Renault. Za 9 koła mamy pierwszy PROJEKT do sprzedania, ale bez terenowych kół i bez OC.

screenjeep 1024x685
Typowy XJ na sprzedaż w Polsce. Zrzut ekranu z portalu OTOMOTO.pl. Autor: Tomasz

Pierwszy Cherokee, który mi się spodobał kosztuje 13 500 zł. Jest dość dyskretny, ma pożądaną konfigurację 4.0+LPG, dobry rocznik i ładną tapicerkę. Jeśli jednak wymagasz dużo od samochodu to naszykuj co najmniej 25 tysięcy na sam zakup. Wtedy można przebierać zarówno wśród fajnych sztuk bez modyfikacji jak i wśród wyprawowych terenówek. Najdroższy w Polsce egzemplarz kosztuje wyjściowo 44 900 zł i wydaje się być dopieszczony i zadbany. Czy wart takich pieniędzy? Nie wiem.

Co dla mnie?

Ja nie potrafię popatrzeć na Cherokee XJ z perspektywy klasyka. To kanciasta terenówka, nie jest to ani kultowy ani topowy model w gamie Jeepa. Z tego powodu odrzucam wszystkie wypieszczone egzemplarze i poszukałbym dla siebie czegoś stricte do upalania. Offroad to hobby i choroba, na którą łatwo zachorować po jednej wyprawie. Modyfikacje są drogie i wiele sprzedawanych aut do zabawy w terenie kosztuje mniej niż zrobienie tego od początku. Myślę, że szukałbym auta od pasjonata offroadu, który nie szczędził pieniędzy na swój wózek. Im dalej musiałbym iść po traktor, tym paradoksalnie lepiej w tym przypadku.

Bartłomiej Puchała

Dyskusja

komentarzy

Bartłomiej Puchała

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.