Fura na weekend – Audi V8 quattro

Z pozoru ma wszystko – mocny silnik, bogate wyposażenie i innowacyjny napęd quattro. Mimo to Audi V8 nie było hitem sprzedaży, co czyni go ciekawym youngtimerem z drugiej ręki.

Tydzień temu opisywałem tutaj Lexusa LS400 jako pomysł na limuzynę za dobre pieniądze. Dziś kolejny taki przykład – Audi V8 quattro. Nic nie poradzę na to, że duży sedan to mój ulubiony typ samochodu. Akurat Audi średnio mnie kręci, ale za V8 stoi historia warta przypomnienia. Była to bowiem podwalina położona pod obecny status producenta z Ingolstadt.

Audi V8 było produkowane od 1988 do 1993 r. i przetarło szlaki przed swoim następcą – modelem A8. Jest pierwszym nowożytnym Audi z silnikiem ośmiocylindrowym i pierwszą dużą limuzyną z napędem na wszystkie koła. Jego nadwozie to klasyczny sedan, choć powstał co najmniej jeden egzemplarz prototypowy typu Avant.

Wizja jednego człowieka

W latach 80. marka Audi nie kojarzyła się z solidnymi samochodami luksusowymi. Właściwie od zjednoczenia czterech marek w 1932 r. w jedną korporację (Auto Union) tożsamość firmy Augusta Horcha się ciągle rozmywała. Produkowali jakieś tam małe limuzyny i auta dla ludu, które już mało kto pamięta. Dziś nie byłoby Audi bez Ferdinanda Piecha. Był on synem Louise Porsche i Antona Piecha i pierwsze kroki w karierze inżyniera stawiał w firmie swojego wujka – Ferdinanda ‘Ferry’ Porsche. Jedną z jego zasług był duży udział przy projekcie Porsche 917, które wygrywało Le Mans. Na początku lat 70. Piech przeniósł się do NSU-Audi AG, a od 1975 r. piastował tam kierownicze stanowisko.

Audi w czasach Piecha odnosiło sukces za sukcesem. Jednym z nich była rodzina 5-cylindrowych jednostek napędowych, także z turbo. Kolejnym wynalazkiem był napęd quattro, a samochodem, który je rozsławił – Audi Quattro. Ferdinand zdawał sobie sprawę ze znaczenia sportów motorowych i perfekcyjnie je wykorzystał do budowania marki. Także za jego czasów powstała spójna linia modelowa: Audi 80 i Audi 100 oraz Audi 200 jako ‘setka’ na wypasie.

%name Fura na weekend   Audi V8 quattro
Audi V8 Lang przedłużone o ponad 30 cm! Co ciekawe przybyło mu tylko 60 kg masy.

Kolejnym krokiem miała być limuzyna. Przynależność do klasy luksusowej zdecydowanie podnosi prestiż marki, jest wyzwaniem technologicznym i cennym doświadczeniem. Pozwala też zyskać zdecydowanie innych klientów niż solidne, ale trochę nudne modele klasy średniej. Poza tym trzeba dać stałym klientom możliwość zrobienia kolejnego kroku na drabince segmentów. Piech doskonale wiedział, że potrzebna mu limuzyna z dużym silnikiem 8-cylindrowym. Równał do najlepszych w branży – Mercedesa i BMW.

Technologia modułowa w motoryzacji

To hasło reklamowe pojawiło się znacznie wcześniej, ale to Ferdinand Piech wzniósł je do rangi obietnicy, a nie pustego sloganu. Miał przy tym nie lada ból głowy, bo nie mógł sobie pozwolić na zbudowanie wszystkiego od początku jak Toyota przy konstruowaniu Lexusa. Trzeba było szyć z tego co jest, oczywiście przy wsparciu koncernu VAG. Płyta podłogowa V8 to wydłużona platforma z modeli 100/200, a silnik powstał z połączenia dwóch jednostek 1.8 16V z Golfa II GTI.

Już wtedy Piech wdrażał budowę modułową gdzie się dało dla ograniczania kosztów. Później to doświadczenie wykorzystał jako prezes grupy VW i to dzięki niemu mamy tak dużo modeli różnych marek bazujących na tych samych podzespołach. Zwracam też uwagę na sposób konstruowania silników. Później z wariacji na temat łączenia dwóch jednostek w jedną powstały takie motory jak W12 czy W16 znane z Bugatti Veyrona. No tak, kolejne wielkie dziecko Ferdinanda.

Audi V8 miało nazywać się po prostu 300 jako kolejny model po 100 i 200. Patrząc na niego z zewnątrz to właśnie tak wygląda. Podobne światła z przodu i z tyłu, proporcje nadwozia i brak jakiegoś wyraźnego wyróżnika. Z perspektywy czasu można powiedzieć, że tak duże podobieństwo do tańszych braci było błędem. Klienci wykładający kupę forsy na luksusowe auto chcieli by od razu było widać, że ich stać.

Przewaga dzięki technice

Audi V8 miało się wyróżniać na rynku napędem na wszystkie koła. Były już wtedy dostępne BMW i Mercedesy z takimi rozwiązaniami, ale nie w klasie luksusowej. Konserwatywna klientela wolała RWD, ale Audi miało parę asów w rękawie. Ich samochód miał mieć zdecydowanie bardziej sportowy charakter niż konkurenci i dawać więcej radości z jazdy kierowcy. Napęd domyślnie dzielił moment obrotowy 50:50, ale mógł także w skrajnym przypadku oddać 100% na tył. By podkreślić sportowe aspiracje, Audi wystawiło te auta w DTM i dwa lata z rzędu nie miało sobie równych. Wśród znacznie mniejszych BMW 3 i Merców 190 wielkie V8 DTM wyglądało śmiesznie, ale było szybkie.

autowp.ru audi v8 8 1024x768 Fura na weekend   Audi V8 quattro
Przedni zwis jest w pełni uzasadniony. Widać hamulce typu UFO na przedniej osi.

To były czasy, gdy limuzynę można było mieć z manualną skrzynią i Audi taką oferowało w wariantach 5b i później 6b. Alternatywą był 4-biegowy automat z możliwością zmiany trybów jazdy. Kto jednak wolał być wożony z tyłu mógł zamówić dłuższą o 30 cm odmianę Lang. Niewielu było na nią chętnych z powodu znacznie wyższej ceny. V8L stanowi jakiś 1% całej produkcji tego samochodu.

Kolejnym ciekawym rozwiązaniem technicznym był system procon-ten. W razie wypadku silnik pochłaniał znaczną część siły uderzenia jednocześnie wciągając za pomocą linki kolumnę kierowniczą do przodu i dociskając pasy bezpieczeństwa. Dzięki temu głowa kierowcy nie uderzała w kierownicę z ogromną siłą. Audi tak wierzyło w skuteczność tego systemu, że bardzo długo opierało się alternatywnym poduszkom powietrznym.

Silniki, awarie, problemy Audi V8

Jak już wspomniałem silnik V8 powstał na skutek kombinacji dwóch R4, ale jest na tyle dobry, że był stosowany jeszcze długo w kolejnych iteracjach. W latach 1988-91 miał pojemność 3,6 l i moc 250 KM. Później dołączył do niego większy 4.2 l 280 KM i były w ofercie równolegle. Oba zbudowane są z aluminium, mają po dwa wałki w każdej głowicy i 32 zawory. Niestety są to silniki o okrutnie skomplikowanym rozrządzie. Koszt wymiany tego podzespołu to kilka tysięcy złotych i trzeba to robić co 90 (3.6) lub 120 tysięcy kilometrów (4.2).

%name Fura na weekend   Audi V8 quattro
Wygląda potężnie i całkiem ładnie brzmi. V8 o mocy 280 KM pozwalało wystartować do ‘setki’ w jakieś 7 sekund.

Większy motor kusi nieco lepszymi osiągami, ale ma tendencję do dużego poboru oleju. Gładzie cylindrów we wczesnych 4.2 pokryte są Nikasilem, czyli materiałem zmniejszającym tarcie. Bardzo źle reaguje on na dodatek siarki w paliwie. Wady zostały wyeliminowane w 1992 r., więc wystrzegałbym się egzemplarzy sprzed poprawek.

Zazwyczaj hamulce są jednym z tańszych i łatwiejszych w naprawach podzespołów, ale nie tutaj. Dla maksymalnej skuteczności Audi zastosowało tarcze z zaciskiem wewnątrz, dzięki czemu wcisnęli talerz o średnicy 310 mm w felgę 15″. Popularnie jest to nazywane tarczą typu UFO i chyba dlatego, że jest kosmicznie drogie. Zestaw tylko na przód kosztuje 4,2 tys. zł. Taniej jest zrobić swap hamulców z modelu A8 i jest to częsta modyfikacja w modelu V8. Druga niby oczywista rzecz, że stare Audi są ocynkowane i dzięki temu nie rdzewieją. V8 na ogół też, ale ma jedno słabe miejsce – tylny pas pod lampami. Przy oględzinach warto zajrzeć pod maty bagażnika.

Audi V8 quattro – sytuacja rynkowa

W Ingolstadt zakładali produkcję na poziomie 10 tysięcy sztuk rocznie. Ostatecznie przez 6 lat z taśmy zjechało 21 565 egzemplarzy Audi V8. Tylko 271 z nich to wersje przedłużone robione ręcznie w zakładach Steyra. Audi gdy było nowe kosztowało około 25% więcej niż podstawowa wersja Mercedesa W140, a nawet było trochę droższe niż S500. W zamian był pełen wypas i można było dołożyć tylko automatyczną skrzynię lub welurową tapicerkę zamiast skóry. Kiedy Audi już się skapnęło, że to nie idzie, zrobili wersję uboższą, a dotychczasową nazwali Exclusive. To istotne w kontekście poszukiwania wymarzonego egzemplarza.

sebastian 1024x499 Fura na weekend   Audi V8 quattro
Nie wiem co ja mam z tym welurem.
Zrzut ekranu z ogłoszenia w OTOMOTO.pl. Autor zdjęcia: Sebastian

Z powodu ograniczonej produkcji jest dziś mało takich aut. Nie udało mi się znaleźć żadnego V8L na sprzedaż, nawet w Niemczech. W Polsce obecnie wystawionych jest 5 sztuk. Najtańsza za 11 999 zł to raczej projekt do zrobienia. Na moje oko wymaga naprawdę dużych pieniędzy, żeby przywrócić je na drogi. Drugie V8 kosztuje prawie dwa razy tyle, ale widać po nim wiek i ogólny stan zużycia. Może to być dobre auto, ale jeśli umrze za pół roku to się nie zdziwię. Kolejne auto jest srebrne dla odmiany i ma wieśniacki wydech oraz frazę ‘stan dobry jak na swoje lata’ w opisie. Także ten, wyczuwam kłopoty. Najdroższe Audi V8 w Polsce kosztuje wywoławczo 45 000 zł. Faktycznie wygląda uczciwie i ma fajny welur w środku.

Sytuacja przedstawia się niemal identycznie jak w przypadku Lexusa LS400, tyle że Audi jest mniej na rynku. Ja bym zaczął szukać takiego auta do celów weekendowych tylko z kwotą co najmniej 30-35 tysięcy w kieszeni. W innym przypadku można się narazić na duże koszty po zakupie.

Co dla mnie?

Tak naprawdę zupełnie do mnie nie trafia to auto. Tak samo jak klienci w 1990 roku uważam, że brakuje mu ‘tego czegoś’, bo jest zbyt podobny do modeli 100/200. Jeśli jednak chcesz takie Audi, szukaj wersji 3,6 najlepiej z automatem w wersji Exclusive.

Bartłomiej Puchała

Dyskusja

komentarzy

Bartłomiej Puchała

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.