11 lat po LaFerrari Maranello wypuszcza następcę. F80 garściami czerpie z wyścigowego dorobku marki, choć jest przy nim kilka znaków zapytania.
F80 – tak nazywa się spadkobierca 40-letniej linii flagowych Ferrari, następca takich legend jak 288 GTO, F40, F50 czy Enzo. Nazwa nawiązuje do zbliżającej się okrągłej rocznicy marki Ferrari, a zadaniem dla nowego modelu będzie przyćmienie zaprezentowanego niedawno McLarena W1. Nie będzie to łatwe, ale Ferrari ma kilka asów w rękawie. Jednym z nich jest najnowocześniejsza technologia hybrydowa wzorowana na wyścigowych bolidach Formuły 1 i WEC.
Zazwyczaj flagowe modele Ferrari naturalnie łączyły się z jednostkami V12, ewentualnie V8 (GTO czy F40). Nowe F80 wprowadza do tej tradycji powiew świeżości, bo jego głównym źródłem napędu jest silnik V6 konstrukcyjnie powiązany z silnikiem wyczynowego Ferrari 499P. Odelżenie komory korbowo-tłokowej przy pomocy tytanowych elementów pozwoliło z 3-litrowej jednostki wykrzesać aż 900 KM osiągane przy 8750 obr./min. Duża w tym zasługa dwóch turbosprężarek mających własny elektryczny napęd eliminujący turbodziurę.
Ferrari F80 jest hybrydą o mocy 1200 KM
Pozostałe 300 KM pochodzi z modułów hybrydowych MGU-K i MGU-H oraz dwóch silników przy przedniej osi. Do ich zasilania służy bateria o małej pojemności 2.7 kWh o składzie chemicznym identycznym jak baterie stosowane w Formule 1. W przeciwieństwie do Ferrari 296 GTB i SF90, nowe F80 nie jest hybrydą plug-in. Nie potrafi także poruszać się wyłącznie na silnikach elektrycznych, a cała ta technologia służy tylko w jednym celu – aby samochód był szybszy.
Jest szybki, i to bardzo. Pierwsze 100 km/h pojawia się po 2,15 s, a 200 km/h po 5,75 s. Maksymalna prędkość określana jest jako „powyżej 350 km/h”. Wokół toru Fiorano F80 pokonało LaFerrari o 4,4 s i z czasem 1:15,3 jest obecnie liderem wśród produkcyjnych Ferrari. Nie przeszkodziła mu nawet masa 1525 kg, większa o 270 kg niż w LaFerrari. Za hamowanie odpowiadają karbonowo-ceramiczne wyczynowe hamulce z tarczami 408 mm z przodu i 390 mm z tyłu. Do pełnego zatrzymania z prędkości 100 km/h F80 potrzebuje odcinka równego 28 m.
Karobonowa wanna i aktywne aero
Flagowce Ferrari wyróżniają się na tle reszty modeli całkowicie karbonowym monokokiem, który w tym przypadku zaprojektowano z myślą o aerodynamice. Przednia część podłogi pod nogami kierowcy i pasażera jest podniesiona, aby zmieścić unikalne kanały powietrzne przysysające auto do nawierzchni. Sekcja tylnego dyfuzora mierzy aż 1,5 m, a z przodu wyróżnia się potężny S-duct wyprowadzający powietrze ponad łezkowatą kabiną. Do tego aktywne tylne skrzydło, kanały NACA w bocznych sekcjach i cała skomplikowana architektura podłogi, co razem składa się na 1050 kg docisku przy 250 km/h.
Pod kątem designu F80 także ma sporo do zaoferowania. Od przodu od razu widać nawiązanie do Ferrari 12Cilindri w formie czarnego pasa z „ukrytymi” światłami LED. Kształt przedniej części trochę przypomina mieszankę SF90 z SP3 Daytona, ale na przykład przedni błotnik zrobiony na płasko to kopiuj-wklej odnośnik do F40. Wąska kabina stworzyła projektantom szansę na wyeksponowanie potężnych tylnych błotników będących jedną z wiodących cech designu F80. Pokrywa silnika z otworami to także cytat z przeszłości, ale tym razem jest ich sześć – liczba odnosi się do sześciocylindrowego silnika. Warto odnotować obecność karbonowych felg – po raz pierwszy Ferrari zastosowało ten materiał w felgach 5-ramiennych, wcześniej były to wzory 10-ramienne.
We wnętrzu najbardziej widoczną cechą jest nietypowy układ foteli. Pasażer siedzi na lekko cofniętym, nieregulowanym siedzisku, a jedynie fotel kierowcy dysponuje tradycyjnymi szynami do regulacji pozycji. Kokpit w wielu aspektach nawiązuje do sportów motorowych – spłaszczona kierownica, karbon, alcantara, minimalistyczny design i skupienie przyrządów (wielu fizycznych, nie dotykowych) wokół kierowcy wprost podpowiadają do czego służy to auto.
F80 v W1 – porównanie
Pierwszym i najbardziej oczywistym „rywalem” Ferrari F80 jest McLaren W1. Oba te auta mają podobną filozofię, debiutują w podobnym czasie i są skierowane do zbliżonej grupy odbiorców. Oba są zbudowane z karbonu, mają znacząco ponad 1000 KM i wyznaczają początek nowej ery dla swoich producentów. A jednak różnice są spore i to w kluczowych kwestiach.
Ferrari błyszczy szybkością – jego napęd AWD realizowany przez silniki elektryczne na przedniej osi daje mu przewagę w linii prostej. Zaledwie 2,15 s do „setki” to o ponad pół sekundy lepszy wynik niż w McLarenie, choć do 200 oba auta dobiją w mniej niż 6 s. No i F80 moim zdaniem wygląda lepiej niż nieco przyczajony W1. Problem w tym, że zalety Ferrari w tym miejscu właściwie się kończą.
McLaren przede wszystkim jest lżejszy (o 125 kg) i mocniejszy (o 75 KM), a także ma więcej cylindrów (V8 TT) oraz lepszy stosunek mocy do masy (911 KM/tonę W1; niecałe 800 KM/tonę F80). Pod kątem aktywnej aerodynamiki i całego „formułowego” high-tech poziom jest podobny. W1 również potrafi wygenerować około tony docisku, ma zmyślne zawieszenie i standardowo w McLarenie jest cały zbudowany z węgla. Co prawda ma port do ładowania, choć jego zasięg elektryczny jest raczej żałosny. Poza wszystkim jest rzadszy (399 sztuk v 799 sztuk w Ferrari) i tańszy o jakieś 5,5 mln zł (who cares?). Pozostaje kwestia dźwięku. Cóż, patrząc najprościej jak się da, więcej cylindrów zawsze ma większy potencjał na fajne wrażenia akustyczne. Ferrari rezygnując z V12 stawia przy tej kwestii potężny znak zapytania, ale ocenić będziemy mogli dopiero za rok.
Właśnie wtedy pierwsze egzemplarze F80 trafią do nabywców. Cała seria 799 aut sprzedała się na pniu jeszcze przed premierą. Cena nie była niska – mówi się nieoficjalnie o kwotach 3,5-3,7 mln euro (15-16 mln zł).
Tekst: Bartłomiej Puchała
zdjęcia: materiały prasowe
Komentarze 4