Ferrari 458 – ciągle w formie

Produkowane od 2009 roku Ferrari 458 już w momencie debiutu miało ciężkie zadanie – przejąć schedę po pozbawionym smaczków, ale piekielnie dobrym F430. Centralnie umieszczony silnik, technologia rodem z F1 i rewelacyjne właściwości jezdne pozwoliły jednak szybko zetrzeć pot z czół inżynierów firmy z Maranello. Efekt? 458 jest lepsze od poprzednika!

 

 

Ferrari 458 nieprzypadkowo nosi przydomek Italia. Po modelach F355, 360 Modena i F430 szybko zaskarbiło sobie serca kierowców na całym świecie, stając się przy tym dumą Włoch. I choć nie wszystkim jego wygląd od razu przypadł do gustu, głosy malkontentów są prawie niesłyszalne. I wiecie co? W ogóle mnie to nie dziwi. Ferrari obiecuje bowiem, że 90 procent kierowców jest w stanie pojechać 458 na torze prawie tak perfekcyjnie jak zawodowiec. Przyjmujecie wyzwanie?

Zanim przejdziemy do tego, co w każdym Ferrari jest najważniejsze, czyli ogłuszającej symfonii dźwięków z olbrzymich dyfuzorów, zajmijmy się wyglądem zewnętrznym. Mierzące 4527 centymetrów nadwozie zostało zaprojektowane przez Carrozzeria Pininfarina. Styliści napocili się przy odpowiednim ukształtowaniu karoserii w tunelu aerodynamicznym. Nie brakuje agresywnych wcięć i wirtuozerskich przetłoczeń, które podkreślają zadziorny charakter auta. Nie macie wrażenia, że tylko Włosi to potrafią? Współczynnik oporu powietrza wynosi jedynie 0,33 cx, co w połączeniu z bardzo lekkim, wykonanym prawie w całości z włókna węglowego i aluminium nadwoziem (1380 kg masy własnej) pozwala cieszyć się każdym, nawet najmniejszym smagnięciem nogą o pedał gazu. O akcentujących rasowy styl, poprowadzonych długą linią przednich reflektorach wykonanych w technologii LED nie ma już chyba sensu wspominać.

482 Ferrari 458   ciągle w formie

Ferrari 458, dzięki wygospodarowaniu niemal na każdym metrze kwadratowym miejsca na wloty powietrza, zamontowaniu specjalnych, tnących powietrze skrzydeł pod przednim zderzakiem i  fenomenalnemu rozkładowi masy (silnik jest umieszczony centralnie), przyczepia się do podłoża jak tygrys pazurami do swojej ofiary. Co ciekawe, przy projektowaniu podwozia Italii udział brał – aktualnie walczący o życie po ciężkim wypadku – Michael Schumacher. Mistrz spędził podobno wiele godzin na torze w tym aucie. To dzięki niemu przednia cześć podwozia jest całkowicie płaska, a samochód w czasie jazdy zasysa pod spód powietrze. Co to oznacza? Wybicie tego Ferrari z obranego toru jest prawie niemożliwe – przy 200km/h na godzinę docisk do drogi na każdą oś wynosi 140 kg! Za utrzymanie Ferrari w ryzach dba kontrola trakcji F1-Trac połączona z dyferencjałem E-DIFF oraz elektroniczny program stabilizacji toru jazdy – CST.

Pod maską 458-ki znajduje się ułożona centralnie 32 zaworowa widlasta jednostka V8 o mocy 570 KM osiąganej przy 9000 tys. obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 540 Nm osiągany jest przy 6000 obr./ min. Nowością w przypadku Ferrari jest zastosowany w Italii bezpośredni wtrysk paliwa. Za przeniesienie niemałej mocy na koła odpowiada 7-biegowa sekwencyjna skrzynia biegów firmy Getarg z podwójnym, bardzo wytrzymałym sprzęgłem rodem z F1. Osiągi 458 Italii wciskają w fotel. 3,4 sekundy do pierwszej setki, 10,4 sekundy do drugiej i aż 325 km/h prędkości maksymalnej zapewniają pasażerom auta przeciążenia niczym z kolejki górskiej. Za zatrzymanie auta odpowiadają węglowo-ceramiczne wyczynowe tarcze Brembo. Wyobraźcie sobie, że to auto jest szybsze niż Enzo – absolutny szczyt możliwości Ferrari sprzed kilku lat. Dla porządku dodam, że średnie spalanie tej bestii wynosi średnio 13,7 litra.

847 1024x675 Ferrari 458   ciągle w formie

Wewnątrz, standardowo w przypadku Ferrari, znajdziemy najwyższej jakości materiały. Bardzo wygodne, zapewniające niesamowite trzymanie boczne fotele wykonano z mięsistej skóry. O ochłodzenie wrażeń dba seryjna klimatyzacja. Centrum dowodzenia jest jednak mała karbonowa kierownica auta. Tuż za nią znajdują się łopatki do zmiany biegów, a na niej – istna wariacja przycisków i przełączników. Znajdziemy tu tzw. manettino sterujące poziomem ingerencji systemów wspomagających kierowcę, starter, przełącznik świateł drogowych, klawisz spryskiwania przedniej szyby, guziki obsługujące klakson i regulację zawieszenia oraz wspomniane przyciski. Tak, w Ferrari to kierowca jest najważniejszy!

Ferrari 458 to zdaniem wielu najlepszy model tej włoskiej marki od lat. Jego szybkość, precyzja i możliwości potrafią zadziwić niejednego kierowcę. Mimo to auto prowadzi się nadzwyczaj łatwo, i już po kilku kilometrach, nawet przeciętny kierowca – zdaniem konstruktorów firmy z Maranello – powinien poradzić sobie z jego obsługą. Oczywiście przekraczanie 6000 tys. Obr./min wyzwala niesamowitą adrenalinę i może uzależniać, ale w końcu do tego to auto zostało stworzone. Żeby stać się właścicielem nowego egzemplarza Italii, trzeba dysponować kwotą ok. 240 tys. euro. To dobra inwestycja. Może nie lepsza niż w dzieła Rembrandta, ale… nie, jednak lepsza!

Adam Gieras

 

 

 

fot. materiały producenta 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoją obecnie Skoda Octavia III 1.4 TSI 150 KM oraz od niedawna Volvo S70 2.4 170 KM. Pomału rozstaję się z Audi A4 B5 1.9 TDI 115 KM i doprowadzam do stanu lux Audi A3 1.8 T 150 KM, choć chyba ma więcej mocy. Jeszcze nie wiem co z nim zrobię. Jakiś pomysł?