Dostojny Pan ze Stuttgartu – test Mercedesa E350 Bluetec

Choć klasa E – jak pewnie wszyscy wiecie – to samochód umiejscowiony przez markę Mercedes pomiędzy nie za dużą klasą C, a bardzo prestiżową klasą S, w moje ręce trafiła specjalna wersja E350 Bluetec, która zdaje się aspirować do miana limuzyny „tuż za klasą S”. Wyraźnym tego sygnałem są chociażby dwa przepastne fotele, zamiast tylnej kanapy. A jak jeździ się E-klasą z symptomami prezesowskiej limuzyny? Zapraszam do lektury…

Zacznijmy może od walorów zewnętrznych. Samochód budzi szacunek – jest duży, masywny z wyglądu, a jego okraszenie 19-sto calowymi aluminiowymi obręczami czy nietypowym kolorem, będącym specyficznym odcieniem brązu, dodaje mu więcej charakteru. Uważam, że to najładniejsza z dotychczasowych odsłon klasy E. Nie jest nachalna, patrząc na nią nie widzimy nadmiernego efektu „bling-bling”. Jest po prostu bardzo elegancka!

Już z zewnątrz widać równie eleganckie wykończenie wnętrza. Jak przystało na „prezydencką” wersję, tapicerka jest w pełni skórzana ze wszystkimi możliwymi dodatkowymi obszyciami, na przykład deski rozdzielczej. Przepastne, przeobszerne i mega wygodne fotele obszyto grubą i niezwykle miękką tapicerką skórzaną w kolorze kremowo-beżowym (bardzo możliwe, że kobiety znają jakieś fantastyczne określenie tego rodzaju koloru, jednak ja nie znam). Wygląda to bardzo efektownie. Elementy wnętrza wykończono jasnobrązowym drewnem, co daje dość specyficzne zestawienie. Roztacza to atmosferę luksusu, a o to na pewno chodziło jego twórcom.  Zastanawiam się tylko czy pasują tu elementy wykończone metalicznie wyglądającym materiałem. Chodzi tu o obwódki nawiewów i detale na kierownicy. Moim zdaniem „co za dużo, to nie zdrowo” i takie wykończenia można było po prostu zrobić czarne. A tak, mamy we wnętrzu aż cztery kolory: kremowo-beżowy, jasnobrązowy, metaliczny i czarny. Jak dla mnie za dużo. Ale to tylko szczegół. Są rzeczy ważniejsze. Jak na przykład aspekty bardziej związane z samą jazdą tym wehikułem…

Na pewno wyróżnikiem nowej E350 Bluetec jest dziewięciobiegowa (sic!) automatyczna skrzynia biegów. Pracuje ona niezwykle płynnie, a podczas normalnej jazdy kierowca właściwie nie zwraca uwagi i nie wyczuwa aż takiej ilości przełożeń, którymi operuje zamontowana przekładnia. Nie można jej nic zarzucić pod względem samej pracy. Natomiast tak duża ilość dostępnych przełożeń niczego nowego nie wnosi– przynajmniej dla mnie. Po co więc mnożono bez opamiętania owe przełożenia? Tego do końca nie wiem, ale wydaje się, że mogło chodzić po prostu o zaimponowanie klientowi. Zaraz to wyjaśnię, natomiast zacznijmy od małej przypowieści.

Pamiętam jeden ze swoich pierwszych samochodów, jakie posiadałem. Była to wspaniała i niezapomniana Honda Legend z 1994 roku, oczywiście ze skrzynią automatyczną. Miała ona cztery biegi i przy mocy ponad dwustu koni mechanicznych, rzeczywiście dało się odczuć, że brakuje mi kolejnej „przerzutki” do pełni szczęścia. Następne bliskie mi auto z automatem to BMW E46 Coupe. Ten samochód miał z kolei już 5 przełożeń i jeździło się zdecydowanie lepiej. Biegi nie były „przeciągnięte”, a ich dobór był ułatwiony samemu oprogramowaniu skrzyni. Prawie idealnie. Prawie? No tak, ale to dało się odczuć dopiero jak większość marek przeszła wraz z upływem kolejnych lat XXI wieku na sześcio-przełożeniowe skrzynie automatyczne. Wtedy zrozumieliśmy (my kierowcy), że zwiększenie ilości dostępnych biegów naprawdę dobrze wpływa na nasz komfort jazdy – czy to tej miejskiej, czy to tej w trasie, czy nawet tej nieco bardziej szalonej. I tak, żyliśmy sobie w błogiej utopii, jeżdżąc z ilością przełożeń zgodną z ilością kucharek w znanym powiedzeniu. Jednak tendencja ta spodobała się producentom samochodów i sam Mercedes zaczął wypuszczać samochody z siedmiobiegowymi skrzyniami automatycznymi (7G Tronic). Był to bardzo udany zabieg marketingowy, bo o tym stało się swego czasu naprawdę głośno. Każdy chciał się przejechać, zobaczyć – jak to jest mieć te siedem biegów?! Okazało się, że fajnie wszystko działa, ale różnicy między 6-cioma, a 7-mioma przełożeniami, dla zwykłego kierowcy właściwie nie ma. Zwłaszcza, że cały ten wywód dotyczy skrzyń automatycznych. Nie ma odczuwalnych różnic w jeździe, również przy zainstalowanych dziewięciu przełożeniach w najnowszej skrzyni 9G Tronic, którą posiada testowany egzemplarz. Po co więc to było? Mam wrażenie, że Mercedes znów liczył na wielki rozgłos. Niestety jednak ten sam zabieg marketingowy, zazwyczaj drugi raz nie działa tak samo mocno na rynek. Przecież, czy ktoś oprócz mnie pamięta, że już w 2007 roku Lexus IS-F miał osiem biegów?! Nie! Bo to już nie działa…

Lecz nie popadajmy w złą atmosferę. Samochód jeździ naprawdę zacnie. Dobrze trzyma się drogi, a jego osiągi są poprawne. Poprawne, gdyż mógłby nieco lepiej przyspieszać. Trzylitrowy turbodoładowany silnik diesla generuje 252 KM, jednak przy tak ciężkim aucie rozpędzanie jest właśnie poprawne. Nie powala, ale też nie „zamula”. Zawieszenie zestrojono zdecydowanie komfortowo, ale tego właśnie oczekują klienci decydujący się na zakup takiego samochodu. Wszystko jest bardzo ciche, ułożone i wygodne. Bardzo dobrze sprawdza się też rozwiązanie „prezesowskie” z dwoma fotelami. Na tyle samochodu jest naprawdę wygodnie i przestrzennie. Chcącym się „rozerwać” pomogą na pewno dwa oddzielne ekrany wmontowane w tylną cześć foteli przednich. Można sobie coś pooglądać, by nie nudzić się podczas dalekiej podróży. Osobiście jednak wolę sam jeździć samochodem, niż być wożony, więc nie będę Was oszukiwał, że testowałem jakoś specjalnie te tylne fotele. Jeździłem raczej jako kierowca i tu E-klasa sprawdza się bardzo dobrze.

Wnętrze otula i rozpieszcza, budzi też wewnętrzny spokój. A przecież o to chodzi w limuzynach. Na koniec muszę podać również cenę, choć bardzo nie chciałem tego robić. Auto w specyfikacji jak to testowe kosztuje aż 520 tysięcy złotych. To bardzo dużo. A nie jest to odmiana AMG, czy nawet 500. Za taką kwotę można śmiało kupić S-klasę. Samochód jest więc naprawdę bardzo ciekawy i daje wiele radości, lecz jest po prostu bardzo drogi. Ale kto bogatemu zabroni!

Artur Ostaszewski

fot. Adam Gieras

[table id=45 /]