5 minut z… Toyota Supra MK3 2JZ

W tuningu jest cienka granica pomiędzy dobrym smakiem, a totalną wioską. Ta Toyota Supra zdecydowanie znajduje się po właściwej stronie tej granicy.

Toyota Supra. Japońskie Ferrari. Legendarne silniki. Ikona popkultury. To wszystko prawda, ale mówiąc ‘Supra’ większość ludzi ma w głowie jej czwartą generację. Tymczasem przed erą Szybkich i Wściekłych nazwa Supra funkcjonowała już od 20 lat. Początkowo ten przydomek nosiły modele Toyota Celica w najmocniejszych wersjach począwszy od 1978 roku. Toyota Celica Supra miała pod maską silnik 6-cylindrowy, rzędowy. Tego typu silnik miał zostać z Suprą już do końca, ale po kolei.

Po dwóch generacjach Celiki Supry Toyota zdecydowała się rozwinąć swoją ofertę aut coupe i rozdzieliła linie modelowe. Tańsza Celica dostała napęd przedni lub 4×4 z silnika 4-cylindrowego, podczas gdy Supra miała być modelem droższym, z R6 pod maską i nadal tylnonapędowym. Debiut trzeciej generacji oznaczonej kodem A70 przypadł na luty 1986. Można powiedzieć, że wtedy w pełni narodziła się Supra.

GT czy sportowiec?

W przypadku tego modelu wszystko zależy od silnika. Na rynek japoński oferowano skrajności takie jak 2-litrowa jednostka R6 lub 1JZ-GTE twin turbo dające aż 280 KM. Zdecydowanie najbardziej popularne były jednak wersje na USA: wolnossąca 3-litrówka 7M-GE (204 KM) oraz jej uturbiona wersja 7M-GTE. Ta druga seryjnie miała 235 KM lub w homologacyjnej wersji Turbo-A 270 KM.

To właśnie 3-litrowe turbo miała pod maską pokazywana na zdjęciach Supra w momencie opuszczania fabryki. Teraz jest po swapie na silnik… wolnossący. To nie żart, taki swap ma sens, bo chodzi o legendarne 2JZ pożyczone z młodszej Supry MK IV. W tej chwili moc jest jedynie symbolicznie większa niż w serii, bo wynosi 240 KM. Nie obyło się bez oczywistych modyfikacji takich jak całkowicie wymieniony dolot ze sportowym filtrem. Także wydech od kolektora aż do końcówek tłumików daleko ma do seryjnych rozwiązań.

Toyota do Supry oferowała 4-stopniowy automat i takie konfiguracje są bardziej popularne niż manual. Niestety to sprawia, że ten samochód składa obietnice, których nie może spełnić. Automat robi z tego samochodu leniwca niezależnie od silnika pod maską. Wtedy bliżej Suprze do średniej wielkości Gran Turismo niż do sportów motorowych. W egzemplarzu ze zdjęć ta ‘pomyłka fabryczna’ została już naprawiona. Przekładnia ręczna ma 5 biegów i całkiem fajne, precyzyjne i mechaniczne działanie. Co ciekawe skrzynia wchodzi głęboko w tunel środkowy i jest dłuższa niż sam silnik. Niebywałe biorąc pod uwagę, że jest to wzdłużne R6.

Supra jako wizytówka właściciela

Rok produkcji 1989 oznacza, że jest to egzemplarz świeżo po liftingu. Muszę tutaj oprzeć się na słowie Jarka – właściciela Supry, który od 8 lat przerabia ją według własnej wizji. Ja sam pamiętam ten samochód w szarym kolorze. Dziś Supra jest świeżo po odświeżeniu lakierniczym i pięknie mieni się w słońcu czernią z odrobiną brokatu. Jarek jest lakiernikiem, więc jego samochód jest pewną formą wizytówki. W tym przypadku pełna blacharka nie była konieczna, ale na ogół blacha jest najsłabszym punktem tych Toyot. Kupując bazę pod projekt szukajcie jak najbardziej zdrowej budy. Mechanika jest do ogarnięcia w każdym, nawet najmniejszym aspekcie. Na rynku nie brakuje części tuningowych, a i w ASO Toyoty wiele rzeczy jest nadal dostępnych.

Jarek w ASO nie mógłby w tej chwili zamówić zbyt wiele, bo z seryjnej Supry wyleciały i hamulce, i zawieszenie. Tarcze przednie udało się dopasować z Mercedesa S500 W220. Podobno to patent znany i lubiany na forum użytkowników tego modelu Toyoty. Zawias na tę chwilę jest konwencjonalny, choć obniżony i utwardzony. Docelowo będzie założone pneumatyczne, regulowane zawieszenie, ale na razie pozostaje to w sferze marzeń. Priorytetem jest dołożenie turbo i wystrojenie auta na mniej więcej 350 KM.

Nadwozie Supry jest z grubsza seryjne, ale z tyłu właściciel dołożył dyfuzor, który jest najbardziej kontrowersyjnym elementem. Może się nie podobać, ale moim zdaniem w czarnym lakierze nie rzuca się tak bardzo w oczy. Poza tym pasuje do konwencji JDM-u, w którym niektóre przeróbki są przerysowane, a nawet komiksowe. Dumą właściciela jest przednie logo. To podobno niemały rarytas, za który płaci się konkretne pieniądze.

Rock it like it’s 1989

We wnętrzu czuć ducha lat 80. Wskaźniki, przełączniki, materiały użyte do wykończenia wnętrza – to wszystko jest zrobione tłusto i mięsiście. Zupełnie inaczej odczuwam dzisiejsze wozy, nawet klasy premium. Bajdełej, przedłużany nawiew po stronie pasażera bardzo przypomina mi dzisiejsze wozy za grube setki tysięcy np. nowy Touareg. Czcionka zegarów charakterystyczna dla Toyoty powinna na zawsze być wzorcem czytelności i prostoty. Fotele są dość obszerne, by pomieścić amerykańskich klientów. U Jarka zostały obszyte na nowo, a zabieg wykonała własnoręcznie… jego teściowa. Jak widać warto mieć dobre kontakty rodzinne.

Mimo to nie wszystko jest tutaj odnowione. Przykładowo kierownica, której wieniec nosi ślady zużycia. Można to obszyć nową skórą, ale przekornie powiem, że akurat mi się to podoba. Zby wypielęgnowane auto nie miałoby tyle uroku, a przecież ta Supra już ma 31 lat.

Kokpit sygnalizuje swoją gotowość do działania tarczami aż dziewięciu zegarów. Niektóre są tu od nowości, inne zostały dołożone. Jest to, co najbardziej potrzebne do sportowej jazdy, czyli m.in. temperatura oleju. Samochód w żadnym wypadku nie jest bezmyślnie upalany. To youngtimer na niedzielny zlot, a nie zabawka do driftu. Moc jest tutaj dla czystej przyjemności.

Jak taka Supra jeździ?

Od razu powiem, że nie jechałem za kierownicą. Celowo, bo nie chciałem prowadzić auta, które jest czyimś oczkiem w głowie. Mimo to nawet z perspektywy pasażera dostrzegam, że samochód jest bardzo angażujący. Przede wszystkim dźwięk docierający do kabiny nie pozwala zapomnieć, że mamy do czynienia z prawdziwą motoryzacją. Jest też twardo, nisko i bezpośrednio, a przełożenia wbija się w tak mechaniczny sposób jak to tylko możliwe.

DSC 5367 1024x683

Silnik 3.0 2JZ ma wiele zalet, ale moim zdaniem dźwięk nie jest największą z nich. Akurat prezentowany egzemplarz nie jest reprezentatywny pod tym względem, bo został istotnie zmodyfikowany. Jest dobrze, nawet bardzo dobrze. Przy wkręcaniu na obroty motor świdruje zmysły dźwiękami spod maski jak i z tłumików. A zresztą, co ja będę pisał. Posłuchajcie sami.

Nawet podczas krótkiej przejażdżki widać, że nie sposób poruszać się tym samochodem w trybie incognito. Czarne, niskie nadwozie w kształcie klina przykuwa wzrok jeszcze zanim 3-litrowy motor zdąży przedstawić się basowym pomrukiem. Jarek twierdzi, że nie raz przypadkowi przechodnie proszą o przegazówkę, ale stara się nie szpanować jeśli nie ma do tego warunków.

Projekt Supra MK3 – Loading 90%…

Ten projekt jest już prawie skończony. Jak każdy przecież! Mogę się nabijać, ale Supra pochłonęła już 8 lat dopieszczania i inwestowania. Z grubych rzeczy będzie jeszcze airride oraz turbo i strojenie na 350 koni. Zapewniam Was, że jak tylko wszystko będzie ogarnięte to spotkam się z Jarkiem jeszcze raz na ostateczny werdykt. Teraz zobaczcie jak zmieniło się to auto przez ostatnie kilka lat. Tak się składa, że sam mu zrobiłem kiedyś zdjęcie.

37549524 1533897540048001 4592205154874294272 n 2
DSC 5336

Wbrew pozorom to jest ten sam samochód, który dostał ‘małe tablice’ gdy weszły do użytku. Metamorfoza jest potężna. Z mojej strony życzę, aby to był dopiero początek długiej przyjaźni polsko-japońskiej. Z takim samochodem warto zostać do końca.
Na koniec jeszcze galeria z masą fajnych detali robiących końcowy efekt WOW w tym projekcie.

Bartłomiej Puchała

Dyskusja

komentarzy

Bartłomiej Puchała

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.