Chłodne marcowe popołudnie. Stoję pod salonem BMW i odbieram kluczyki do nowiutkiego BMW M5 F90 w najostrzejszej odmianie Competition. Jest to najmocniejsze (i najszybsze) M5 w historii, a także pierwsze BMW M, które zostało wyposażone w napęd na cztery koła. Nie spotkamy tu jednak standardowego xDrive znanego nam z innych modeli. Poza przewagą przekazywanego momentu na tylne koła możemy również całkowicie odłączyć napędzanie przednich kół i cieszyć się tylnonapędowym M5. Brzmi ciekawie?
W M5 pod maską znajdziemy V8 o pojemności 4,4 l doładowane dwoma turbosprężarkami, znane nam z M5 F10, lecz ze znacznie zmienionym osprzętem, dzięki czemu standardowa odmiana generuje aż 600 KM i 750 Nm. Z pakietem Competition moc wzrasta do 625km.
Pierwsze wrażenie
Pociągam za klamkę, układam się wygodnie w fotelu. Na ekranie głównym wita mnie wielki napis „M competition”, który wygasa i zostaje zastąpiony przez okrągłe, cyfrowe zegary. Wciskam czerwony przycisk ENGINE START. V8 budzi się do życia przed 20 sekund utrzymując około 1400 obrotów na minutę – efektywny cold start. Na ekranie pojawia się napis „Pełna moc napędowa wkrótce dostępna”. Na zimnym silniku czerwone pole zaczyna się już od 3500 RPM. Wraz z temperaturą silnika ograniczenie wzrośnie. Ustawiam tryb komfortowy gdzie tylko się da, włączam opcjonalny masaż w doskonałych, półkubełkowych fotelach z podświetlonym logo M. Wrzucam Drive i w drogę, czeka mnie 100 km trasy w M5 competition.
Zwyczajny, duży sedan?
Wtaczam się na autostradę. Samochód po prostu płynie samym momentem obrotowym, automat potrafi zmienić bieg nawet przy 2000RPM. Oczywiście zmiany przełożeń są nieodczuwalne. Błyskawicznie rozpędzam się do 140km/h ledwo wciskając pedał gazu. Gdybym nie wiedział co drzemie pod maską, pomyślał bym, że nowe M5 jest elektryczne…
Ustawienia. Dużo ustawień.
Osobno możemy zmienić ustawienia silnika, zawieszenia i układu kierowniczego (efficient/comfort, sport, oraz sport plus) oraz szybkość zmiany biegów. Ponadto BMW oferuje nam 3 tryby napędu – AWD, AWD Sport oraz RWD. Ten ostatni dostępny jest tylko po całkowitym wyłączeniu kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy. Odważnie, biorąc pod uwagę jaką mocą dysponuje M5. To, sporo ustawień i możliwości konfiguracji, w sam raz dla takiego gadżeciarza jak ja. Do wyboru mamy dwie opcje zmieniane czerwonymi przyciskami na kierownicy – ustawiany przez nas według własnych potrzeb M Mode 2 oraz M Mode 1, czyli tryb torowy z najostrzejszym pazurem.
To gdzie ten pazur?
Wciskam czerwony przycisk M2 na kierownicy zmieniając wszystkie ustawienia na Sport plus, a także szybkość zmiany biegów na maksymalną w trybie automatycznym. Trzeba bardzo uważać, gdyż nie używając pełnego gazu praktycznie nie czuć przyspieszenia. M5 robi to tak płynnie, że pojawienie się 200 km/h na liczniku potrafi zaskoczyć kierowcę.
„Ale jak to już? Przecież nic nie zrobiłem…” Dalej jest jeszcze lepiej. Wciskam przycisk M1. BMW prosi o ponowne naciśnięcie w celu potwierdzenia. Ustawienia silnika robią się jeszcze ostrzejsze, napęd przestawia się w tryb AWD sport pozwalający na kontrolowany poślizg. Skrzynia tym razem wybiera tryb sekwencyjny, ESP wyłącza się, a kontrola trakcji pozwala na więcej. Jeszcze tylko otworzyć klapki w aktywnym wydechu M performance i można zacząć prawdziwą jazdę. Hamulec do oporu. Gaz w podłogę. Procedura startu aktywowana. Noga z hamulca…
Dobry Boże!
To co się dzieje jest nie do opisania. Wygodny wcześniej fotel uderza mnie mocno w plecy. Automat zmienia biegi momentalnie po pociągnięciu łopatki przy kierownicy z przyjemnym szarpnięciem oraz strzałem z wydechu. 3,3 s i mamy na liczniku pierwszą setkę. Po 10,7 s od startu pojawiłaby się druga. Prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, a po zdjęciu ogranicznika z pakietem M Driver aż 305 km/h. Za wytracenie prędkości w tym egzemplarzu odpowiedzialne są karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 400 mm z przodu i 396 mm z tyłu. Przyczepność zapewniają nam szerokie opony Pirelli P Zero nawinięte na 20 calowe felgi o wzorze Y-spoke.
Komfort
Pomimo twardszego niż w standardowym M5 zawieszenia, samochód nie jest niewygodny. Co więcej, jest zaskakująco komfortowy. Dość dobrze tłumi nierówności jak na taki samochód, lecz cały czas sprawia wrażenie bardzo zwartego i sztywnego. W trasie potrafi być cichy, nawet przy wyższych prędkościach podróżnych. O rozrywkę zadba znany i lubiany system iDrive połączony z świetnym nagłośnieniem (w moim przypadku jest to Bowers & Wilkins).
Prowadzenie
Niestety nie miałem okazji przetestować jak samochód zachowuje się przy ostrzejszej jeździe na torze. Mogę jedynie powiedzieć, że prowadzi się bardzo pewnie i zaskakująco przyjemnie. Układ kierowniczy przekazuje nam dużo informacji i nawet podczas szybszej jazdy BMW daje wrażenie stabilnego i zrównoważonego. M5 można zarzucić jedynie to, że nie jest tak ostre jak inne eMki, ale to z pewnością za sprawą napędu na 4 koła – coś za coś. Jeśli chodzi o użytkowanie na co dzień, z pewnością bliżej mu do komfortowego sedana niż supersamochodu. Ilość elektroniki pozwala zapomnieć w jakim samochodzie tak naprawdę siedzimy.
Podsumowując
Ceny M5 zaczynają się od 563 tys. zł (610 tys. z pakietem Competition). Egzemplarz którym jeździłem miał chyba wszystkie dostępne opcje i po konfiguracji kosztował 771 tys. zł. Za te pieniądze BMW oferuje nam dużego, komfortowego, rodzinnego sedana, który nie będzie odstawał na torze od współczesnych samochodów sportowych. Dla tych, którzy szukają czegoś łagodniejszego BMW przygotowało również wersje M550i oraz M550d. Miałem okazję jeździć M550i, lecz w porównaniu z M5 jest to przeskok nie do opisania…
Jakub Fall
