Test: VW Beetle 2.0 TSI 210 KM

VW Beetle, spłaszczony i silniej nawiązujący do pierwowzoru, nie jest już wózkiem na zakupy, ani damską torebką. Prawdziwy facet nie musi się też za jego kierownicą czuć jak na kursie szydełkowania. A jak jeździ najszybszy potomek Garbusa?

Widzieliście kiedyś mężczyznę za kierownicą New Beetla? Właśnie, ja też nie! Ten słodki samochodzik produkowany przez 13 lat w niezmienionej formie podbił serca kobiet na całym świecie i… tylko kobiet. Słodycz nie jest bowiem synonimem męskości. Dlatego prezentując w 2011 roku kolejną generację tego modelu, Volkswagen postawił na wartości unisex z zapachem testosteronu.

W najnowszym Beetle’u nie znajdziecie już cukierkowych kształtów czy wazonika z kolorowym kwiatkiem na desce rozdzielczej. Lekko agresywna linia nadwozia i wnętrze, które nabrało męskiego sznytu wypierają te koszmarne wspomnienia. Pokonując kolejne kilometry nowym “Chrząszczem” nie będziecie mieli poczucia, że pożyczyliście auto od młodszej siostry, a na twarzach kolegów nie ujrzycie już politowania. Nie łudźcie się jednak, że zerwanie z przedrostkiem „New” cofnie was do wspomnień o dzieciach kwiatach i pełnym uroku, choć zaprojektowanym dla Adolfa Hitlera, Volkswagenie Garbusie. Najnowszy Beetle to bulwarówka z pazurem, której, szczególnie w testowanej wersji, zdecydowanie bliżej do rasowego GTI. I dobrze!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Zacznijmy od wyglądu zewnętrznego. New Beetle już parę lat po premierze wyglądał trochę archaicznie. Dziś, kiedy kilkunastoletnie egzemplarze możemy kupić za kilka tysięcy złotych, jego wygląd stracił resztki swojej przebojowości. Beetla drugiej generacji (VW Garbus to osobna kategoria) będzie czekał najprawdopodobniej zupełnie inny los. Dlaczego tak sądzę? Głównie dlatego, że projektanci przyłożyli się do swojej pracy. Zachowując pewną powściągliwość, stworzyli auto ciekawe stylistycznie, silnie nawiązujące do pierwowzoru, którego odbiorcą może wreszcie stać się indywidualista. Tak, to pierwszy tego typu Volkswagen od czasów Garbusa czy Karmanna Ghia!

Design widoczny jest tu bowiem na każdym kroku. Mocno spłaszczona sylwetka w stylu retro, niewielkie okna pozbawione ramek, przednie okrągłe reflektory z przezroczystego szkła otoczone modnymi i dobrze wyglądającymi diodami LED o wyglądzie oczu z rzęsami (silne nawiązanie do oryginału), nadający sportowego charakteru spoiler, tylne światła w kształcie łezki a’la Porsche Cayman czy piękne wybrzuszone nadkola – smaczków nie brakuje, a całość prezentuje się naprawdę nowocześnie.Testowany egzemplarz, poza czerwonym kolorem i czarnymi pasami przechodzącymi przez całe nadwozie, doposażono także w 18-calowe felgi Twister, a standardowo pod jego tylnym zderzakiem prężą się dwie końcówki wydechu.

Wewnątrz też jest nieźle, a gdy pod maską “żyje” 210 KM możemy poczuć nawet sportowego ducha. Po otwarciu drzwi główną uwagę przykuwają wystające z deski trzy zegary, z których odczytamy temperaturę oleju, ciśnienie doładowania oraz czas – np. okrążenia. Ale to nie wszystko. Świetnie leżącą w rękach, trójramienna kierownica z Golfa GTI również zasługuje na ciepłe słowa, a genialnie trzymające w zakrętach fotele nie pozwalają ciału nawet o milimetr ruszyć się w ostrej szykanie.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Deska rozdzielcza, która jak w legendarnym Garbusie została osadzona prawie pionowo, wykonana została z dobrej jakości materiałów – nic nie popiskuje ani nie trzeszczy. Na kokpicie i drzwiach pojawiło się sporo imitującego metal plastiku polakierowanego farbą fortepianową. Szkoda, że producent nie zdecydował się na metal w kolorze nadwozia! Denerwuje też identyczny jak w Golfie VI panel klimatyzacji i mocno volkswagenowski zestaw wskaźników – tu designerzy mogliby postąpić zdecydowanie odważniej. Po stronie pasażera znajdziemy mało poręczny, ale nawiązujący do pierwowzoru schowek. Na szczęście pod nim znajduje się drugi, już normalnych rozmiarów. Całość w dość smutnym, czarno-szarym kolorze nadaje wnętrzu zbyt, jak na mój gust, ponury nastrój. Na szczęście w nocy o sportowo-designerską atmosferę dba czerwony kolor wyświetlaczy. Czerwone diody okalają też przednie głośniki i boczki drzwi.

W dzień lekko grobową atmosferę rozwesela szklany, otwierany elektrycznie dach (oczywiście za dopłatą), który bardzo dobrze rozświetla wnętrze, nawet w dni, kiedy na niebie nie ma słońca. Pozytywnie ocenić trzeba ilość miejsca dla kierowcy i pasażera z przodu, ale dwójka pasażerów tylnej kanapy również nie powinna narzekać, przynajmniej na krótkich dystansach. W pełni wystarczająca na weekendowe przejażdżki jest też wielkość bagażnika, którego pojemności wynosi 310 litrów.

Wygląd wyglądem, ale takiego auta nie kupuje się jedynie dla szpanu (choć głównie dlatego). Muszę przyznać, że jeżdżąc Beetlem, oczy przechodniów i innych kierowców dość często kierowały się na mnie. Lubię być w centrum wydarzeń, ale mając pod nogą 210 KM mogłem też utrzeć nosa niejednemu właścicielowi sportowego samochodu. Przez tydzień wziąłem udział w kilku niewinnych wieczornych potyczkach z mocniejszymi użytkownikami warszawskich dróg, np. MB R129 SL500, który choć zrobiłby ze mnie miazgę na długiej prostej, przegrał elastycznością na krótkim odcinku między przecznicami.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Wszystko to zasługa silnika w testowanym Beetlu, który pochodzi z Golfa VI GTI i stosowany jest po niewielkich przeróbkach – dodano w nim od 10 do 90 KM – także w obecnym Golfie GTI (220-230 KM), GolfieR (300KM), Skodzie Octavii RS (220) i Leonie Cupra (265-280 KM). 210 KM w “Chrząszczu” to nie jest bardzo dużo, 7,3 sekundy do pierwszych 100 km/h również nie wywołuje palpitacji serca – zgoda. Ale charakter tej jednostki, a przede wszystkim jej dźwięk powalają na kolana. Po wciśnięciu przycisku start/stop (nie mylić z systemem wyłączającym silnik na światłach, którego tu na szczęście nie ma (sic!)) budzi się prawdziwa bestia przez wielkie “B”.

Powiecie, że to tylko czterocylindrówka. Zgoda, ale za to jaka czterocylindrówka! Akustycy odwalili bowiem kawał dobrej roboty. Beetle już od najniższych obrotów rasowo mruczy, a wraz z wrastającą prędkością obrotową zaczyna się prawdziwa sportowa symfonia, która dźwiękiem przypomina nieco klasycznego boxera lub, jeżeli uważacie, że za daleko odleciałem – co najmniej pięciocylindrówkę! Co ciekawe, po ustawieniu skrzyni DSG w trybie zwykłym “D”, po każdym zrzuconym biegu pojawia się charakterystyczny w mocnych samochodach strzał z wydechu. 6-stopniową skrzynię można oczywiście ustawić również w tryb “S” i cieszyć się przeciąganiem każdego biegu do czerwonego pola, co również polecam. Powiem szczerze, że to najlepiej ustawiona skrzynia DSG pod silnik w koncernie VAG – oczywiście z tych, którymi jeździłem (czeka mnie jeszcze Leon Cupra, wtedy wrócę do tego wątku). Ale znalazłem też spory minus – w testowanym Beetlu zabrakło łopatek do manualnej obsługi skrzyni, a moim skromnym zdaniem bardzo by się przydały! Samochód potrafi też sporo wypić. Na trasie trzeba się liczyć z realnym spalaniem w okolicach 8-9 litrów, w mieście bez problemu, czytaj nie pilnując się, można osiągnąć 15 litrów. 11-12 litrów jest wynikiem optymalnym pod warunkiem pewnej powściągliwości w “deptaniu”.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Przyspieszanie jest jednak na tyle przyjemne, że ciężko się powstrzymać. Jak to powiedział mój prawie 60-letni ojciec i miłośnik motoryzacji, takie samochody produkuje się w jednym celu – żeby sprawiać przyjemność kierowcy. I tak jest w tym przypadku. Nie ważne czy jedzie się Beetlem 50 czy 150 km/h – przez cały czas jest bowiem za jego kierownicą dobrze. W jeździe na wprost praktycznie nic nie jest w stanie Volkswagena wybić z toru, prowadzi się jak po sznurku. Na ostrych zakrętach, przy dużych prędkościach wyczuwalna jest lekka nadsterowność, choć mamy tu do czynienia z napędem na przód. Mnie się to bardzo podoba, tym bardziej,  że nawet elektroniczna imitacja układu różnicowego XDS czy na szczęście późno reagującego ESP tej zabawy nie są w stanie popsuć. Szerokie koła Beetla kleją się mocno do asfaltu i można znacznie przesunąć granicę przyczepności znaną z innych kompaktowych aut. Myślę, że poza świetnie zestrojonym zawieszeniem, które jest wystarczająco komfortowe w codziennych warunkach, to zasługa obłej, opadającej mocno do tyłu sylwetki auta. Tak czy inaczej – fenomenalne doznanie!

Czas na podsumowanie. Musicie wiedzieć, że ciężko mi się było z Beetlem rozstać, bo to naprawdę fantastyczny samochód. Wcześniej jeździłem 160 konną jednostką 1.4 TSI i też mi się podobało. Ale dodatkowe 50 KM i większa pojemność robią konkretną robotę i warto za to dopłacić. Na szczęście “Chrząszcz” nie musi już brać na swoje barki odpowiedzialności za wyniki sprzedaży, jak było to w przypadku Garbusa – auta dla ludu. Teraz od tego jest Golf, Beetle może więc być projektem odjechanym i taki właśnie jest, jako moim zdaniem jedyny Volkswagen (Scirocco to jednak nie to). Polecam więc to auto każdemu indywidualiście, ale z jednym warunkiem – musi lubić wzrok innych osób. Na Beetla bez przerwy ktoś patrzy. Cena 2.0 TSI startuje od równych 100 tys zł. Może jednak nie potrzebujecie Passata?

 Adam Gieras

Wygląd: 10 Stars (10 / 10)
Wnętrze: 8 Stars (8 / 10)
Silnik: 10 Stars (10 / 10)
Skrzynia: 9 Stars (9 / 10)
Przyspieszenie: 9 Stars (9 / 10)
Jazda: 9 Stars (9 / 10)
Zawieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Komfort: 7 Stars (7 / 10)
Wyposażenie: 8 Stars (8 / 10)
Cena/jakość: 7 Stars (7 / 10)
Ogółem: 8.5 Stars (85/100)

 

Dane techniczne: 

Silnik: benzynowy, turbo, R4, 1984 cm3
Moc: 210 KM przy 5300 obr./min
Moment obr.: 280 Nm przy 1700 obr./min
Skrzynia biegów: 6-bigowa, DSG, automatyczna
Napęd: na przednie koła
Wymiary: 428 x 202 x 149 cm
Rozstaw osi: 254 cm
Masa własna: 1338 kg
Poj. bagażnika: 310/905 l
Poj. zb. paliwa: 55 l
Śr. zużycie paliwa: 12,7 l/100 km
0-100 km/h: 7,3 s
V maks: 227 km/h
Cena: 133 590 zł (od ok. 100 tys. zł)

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...