Test: Volkswagen Golf Alltrack 1.8 TSI 4MOTION – zadowoli niejednego kierowcę

Wyglądem nie zdobędzie każdego serca i to mimo faktu, że został doposażony w uterenowiony pakiet. Golf to Golf – das Auto, nawet jeżeli jego cena zwala z nóg i w 5 sekund znajdziesz 30 innych samochodów, które kupiłbyś, gdybyś miał do wydania 160 tys. zł…

 

Golf dla Volkswagena jest jak bita śmietana dla wuzetki, i czy się z tym zgadzamy czy też nie – pod względem wykończenia i właściwości jezdnych od 1974 roku ten model wytycza szlaki w klasie aut kompaktowych. Jeździłem wszystkimi siedmioma generacjami – jedną nawet miałem (II-kę GTD) – a Golf VII 2.0 TDi był pierwszym samochodem prasowym, za kierownicą którego usiadłem. Po kilku latach wróciłem na jego fotel – tym razem podniesiony o 20 milimetrów, bo to w końcu Alltrack. Nie zawiodłem się, ale też i nie zakochałem…


Wyglądem testowany Volkswagen Golf Alltrack bardzo mocno przypomina Passata poprzedniej generacji. Jest od niego może minimalnie węższy, ale poza tym – naprawdę łatwo można się pomylić (to niesamowite jak auta kompaktowe urosły). Wiadomo, że o gustach się nie dyskutuje, ale Niemcy wypuszczając na rynek kolejną odsłonę swojego przeboju nie zdobyli się nawet na minimum ekstrawagancji. Miły dla oka przód, elegancki bok i spokojny tył, jak dla mnie lekko bez wyrazu. Może o to chodzi, żeby nikogo nie szokować, żeby auto wolno się starzało, żeby po wprowadzeniu kolejnej VIII generacji, właściciele VII nie wpadali w depresję, ale jak to mówią “no risk, no fun”. Właśnie…

 

vw_golf-8

 

Prezentowany egzemplarz trochę się jednak od pozostałych kombi dla ludu wyróżnia – to wersja uterenowiona czy też jak niektórzy wolą – “scrossovana”. Tu i ówdzie dodano więc plastiki przypominające aluminium, dołożono czarny, również plastikowy pasek ochronny wokół całego auta, zamontowano pod spodem dodatkowe osłony, podniesiono podwozie o 20 milimetrów i założono za duże jak na mój gust do takiego auta felgi – 18-calowe. Całość kontrastująca z biało-perłowym lakierem wygląda dobrze, ale nic więcej.


Przejdźmy do wnętrza. Już na pierwszy rzut oka widać, że środek Golfa jest bardzo ułożony, a po kilku minutach za kierownicą tego auta dostrzega się wręcz fenomenalny porządek – rozmieszczenie przycisków (zapiszcie sobie gdzieś to słowo, następna generacja ma mieć w środku same ekrany ciekłokrystaliczne) jest celujące. Zauważa się też coś więcej – materiały oraz ich spasowanie rodem z aut klasy premium. Nie przesadzam. Wszystko jest miękkie, grube, ma przyjemną w dotyku fakturę, to co skórzane pachnie pięknie.

Wchodząc w temat głębiej nie bez znaczenia jest również świetna czytelność zarówno wyświetlacza infomediów, jak i wskaźników przed kierowcą. Przyczepiłbym się tylko do braku pokrętła między siedzeniami – ułatwiłoby to np. sprawniejszą obsługę nawigacji (wymagającej dopłaty aż 6 800 zł…). W zamian mamy system głosowy, co ciekawe w języku polskim, którym opcjonalnie możemy obsługiwać niektóre urządzenia w aucie. To, co najmocniej utkwiło mi jednak w pamięci (mówimy o pozytywach) to świetnie leżąca w rękach kierownica – jędrna, miękka, idealna oraz naprawdę wygodne i dobrze trzymające ciało w tej wersji fotele. Miejsca, jak na kompakt jest też naprawdę bardzo dużo – 5 osobowa rodzina pojedzie na dalekie i długie wakacje. Bagażnik ma aż 605 litrów pojemności!

 

vw_golf-14

 

Pod maskę testowanego Golfa trafił silnik, któremu niektórzy zarzucają ponadnormatywne zużywanie oleju silnikowego – podobno problem został już jednak rozwiązany. Bardzo lubię ten motor, ale muszę się w tym miejscu przyznać do czegoś trochę mnie kompromitującego. Po odbiorze tego egzemplarza miałem przez jakiś czas wrażenie, że jadę… 2-litrowym dieslem. Nie wiem dlaczego, w końcu przecież doskonale znam jednostkę 1.8 TSI, ale jakoś tak mi się w głowie ubzdurało, że skoro Alltrack to musi być z dieslem pod maską. Nie pasowało mi jednak spalanie – to kształtuje się od około 7 litrów/100 km w trasie do około 10 litrów/100 km w mieście, choć potrafi być i trochę więcej.

Podwyższony Golf z tym silnikiem jest za to bardzo dynamiczny. Pierwsza setka pada łupem w czasie poniżej 8 sekund, a auto rozpędza się do 217 km/h. Moment obrotowy ma dość liniową charakterystykę, ale za to jest dostępny już od 1350 obrotów/min. Co to oznacza? Ano to, że ciężko o mocne wciskanie w fotel, ale problemów z wyprzedzaniem, szybką zmianą pasa czy włączeniem się do ruchu nie ma kompletnie żadnych. Mając do pomocy nadal niezłą skrzynię DSG świetnie się tym autem jeździ w trasy.

Ja prezentowanym Golfem pojechałem na Tor Ułęż. Jednak nie po to, żeby go sprawdzić w szykanach, chociaż muszę powiedzieć, że on całkiem dobrze dałby sobie z tym radę, tylko żeby odebrać prezent od mojej ukochanej, która na 32 urodziny kupiła mi cztery okrążenia KTM-em X-BOW. Po zakończeniu tej trwającej kilka minut przyjemności, w ferworze zachwytu, wsiadłem do Golfa i zrobiłem nim kila szybkich zakrętów po nieużywanej części toru – z wyłączonym ESP oczywiście. Samochód, dzięki świetnie działającemu napędowi 4×4 wyszedł z tego krótkiego i pewnie trochę nieporadnego testu zwycięsko. W każdych warunkach można bowiem liczyć na trakcję, która nawet z wyłączonymi kagańcami nie dopuszcza do tego, żeby koła wpadały w niepotrzebny uślizg. Samochód zachowuje się też bardzo stabilnie do bardzo wysokich prędkości – zakręty na autostradach w Niemczech można więc przecinać z pełną prędkością. Na pewno pomoże w tym jeden z lepszych układów kierowniczych w klasie – cholernie czytelny i przewidywalny, szczególnie gdy elektronika odpowiednio go utwardzi.

 

vw_golf-12

 

Napęd 4×4, chociaż ma za zadanie “uterenowiać” Golfa, dodał mu kilka punktów do zajebistości w kategorii prowadzenie. Przyznaję, że nie sprawdzałem jak to auto radzi sobie na bezdrożach, ale nie sądzę, żeby ktokolwiek chciał to kiedykolwiek sprawdzać. Już podczas jazdy po nierównych drogach czuć bowiem niski profil opon i dość twarde zawieszenie, którego ustawieniami można sterować dzięki systemowi DCC. Ja korzystałem głównie z opcji Komfort – wtedy VW potrafi być dość wygodny. W opcji Sport robił się już trochę niekomfortowo, a skrzynia biegów przesadnie przeciąga biegi.

Testowany egzemplarz został tak mocno doposażony, że aż głowa boli od pieniędzy, które trzeba na niego wydać w salonie. Standardowo cena startuje od około 120 tys. zł, co jest już moim zdaniem kwotą, za którą śmiało można kupić bogato wyposażonego SUV-a. 40 tys. zł na samo wyposażenie to już jednak jakieś wariactwo. Owszem, mamy cały zestaw elektronicznych gadżetów, systemów; hamowania, kontroli martwego pola, pasów na jezdni, automatycznego parkowania… Do tego dach panoramiczny, reflektory bi-ksenonowe, wspomniana nawigacja, 10-kanałowy wzmacniacz i moc 400 W (dźwięk mimo to dość płaski) i wiele, wiele innych.

Auto jest zatem kompletne.

Można nim wjechać na polną drogę. Nie trzeba się bać zimy i śliskich nawierzchni. Ma moc i nie pali przesadnie dużo. Do tego jest wygodne i bardzo dobrze wykończone. Szkoda tylko, że brakuje mu duszy… no i że kosztuje tyle, co wypasiony Passat.

Adam Gieras

 

 

Wygląd: 7 Stars (7 / 10)
Wnętrze: 9 Stars (9 / 10)
Silnik: 9 Stars (9 / 10)
Skrzynia: 8 Stars (8 / 10)
Przyspieszenie: 9 Stars (9 / 10)
Jazda: 9 Stars (9 / 10)
Zawieszenie: 9 Stars (9 / 10)
Komfort: 9 Stars (9 / 10)
Wyposażenie: 10 Stars (10 / 10)
Cena/jakość: 6 Stars (6 / 10)
Ogółem: 8.5 Stars (85/100)

 

 

 

DANE TECHNICZNE

Silnik: R4, benzynowy, 1798 cm3

Moc: 180 KM

Moment obr.: 280 Nm / 1350 – 4500 obr/min

Skrzynia biegów: automatyczna DSG, sześciobiegowa

Napęd: 4×4

Śr. zuż. Paliwa: 8,5 l/100 km

0-100 km/h: 7,8 s

V maks: 217 km/h

Cena: od 118 900 zł

 

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...