Test: Volkswagen Amarok 3.0 V6 TDI Aventura – pakt z wilkami

Wraz z pierwszym dniem wiosny, wybraliśmy się na wagary z nie byle jakim autem. Mimo szybko topniejącego za oknem śniegu, do testów przypadł nam prawdziwy wilk arktyczny. Amarok, jak nazwaliby go Eskimosi, jest prawdziwym drapieżnikiem zarówno na drodze, jak również poza utwardzonymi szlakami. Jednak do kogo to auto jest adresowane i czy w ogóle ma sens?

O tym, że polubiłem pick up’y, mogliście przeczytać już wcześniej. W jednym z testów narzekałem jednak, że nie miałem okazji dosiąść Amaroka. Okazja przyszła szybciej niż myślałem, a w dodatku do testów przypadła mi topowa wersja Aventura. Wyceniany na prawie 300 tysięcy pick up? Yep! Dlatego musi być szczególny, ale czy wart każdej złotówki?

 

Pierwsze wrażenie?

Amarok skupia wzrok na sobie chyba głównie za sprawą koloru. Matowa, grafitowa głębia „szarego Indium” była wielokrotnie przez znajomych uznawana za folię, lecz ten wyceniany na blisko 10 tysięcy kolor, ma jeszcze jedną zaletę. Mimo trudnego dziennikarskiego życia, niezliczonych drzewek i gałęzi, które od nowości szorowały lakier, trzeba oddać mu jedno – jest naprawdę wytrzymały.

Przechodząc do sylwetki – czy się spodoba, to zdecydowanie rzecz gustu. Jest poprawna, raczej tradycyjna i nie widać wielkich różnic w stosunku do konkurentów. Może jedną – „pęknięcie” pomiędzy przedziałem pasażerskim a towarowym jest dyskretne i nie wygląda jakby auto miało się przełamać. Mimo że poddana liftingowi w 2016 roku karoseria zmieniła delikatnie wygląd auta, unowocześniając aparycję modelu i dopasowując nieco do reszty gamy modelowej, to chyba czas na następcę obecnej generacji. Czy jednak koncept Amaroka 2020 nie jest znów zbyt zachowawczy, a Touareg look nie odbierze nieco charakteru wilczego pazura? Czas pokaże.

 

 

Premium pick up

Osobiście bardzo lubię Isuzu D-maxa, który moim zdaniem jest świetnym połączeniem roboczego charakteru, ceny oraz jakości. Amarok deklasuje jednak konkurencję, również D-maxa, w wielu aspektach. Środek wygląda mniej roboczo niż u konkurentów i najbardziej przypomina auto osobowe. Wnętrze wypełniają wygodne, bardzo ładnie prezentujące się fotele, na które aż żal byłoby usiąść w ubraniach roboczych. W dodatku są elektrycznie regulowane i podgrzewane i świetnie trzymają ciało na zakrętach i offroadowych wertepach.

Deska rozdzielcza jest narysowana w klasycznym stylu, w którym priorytetem jest ergonomia i funkcjonalność. Plastiki deski rozdzielczej oraz boczków drzwiowych są twarde, co ułatwia utrzymanie czystości we wnętrzu. Jedyne co mógłbym zarzucić projektowi, to niewiele schowków. Za to boczki drzwiowe mają przepastne i głębokie kieszenie, pokryte materiałową wyściółką, która zabezpiecza przedmioty przed irytującym stukaniem. O ile na przestrzeń z przodu nie można narzekać, o tyle współpasażerom może zabraknąć miejsca na nogi. Pozycja podróżnych tylnego rzędu siedzeń jest pionowa i dłuższa przejażdżka może okazać się męcząca, chociaż tę przypadłość można zaobserwować w przypadku większości pick up’ów na rynku.

 

 

„Vidlaste” wilcze serce

Jednostka pasuje do tego auta znakomicie. Dźwięk, mimo wysokoprężnego silnika, hipnotyzuje. Jest spokojny, nieprzesadzony i sprawia bardzo miłe wrażenie akustyczne tak w środku auta, jak i na zewnątrz. Przy tym wszystkim zapewnia lepszą niż dobrą dynamikę.

Pick upy na drodze rzadko kiedy zaskakują, a ten potrafi dostarczyć nie lada emocji. Jak na klocek, z założenia przeznaczony do pracy, wdepnięcie prawą stopą gazu potrafi wcisnąć w fotel. Antystresowa terapia Amaroka działa na dobre samopoczucie kierowcy, a jeśli jest nim jednocześnie głowa rodziny, to na stacji nie będzie też łez. 80-litrowy zbiornik wystarcza na naprawdę długo, tym bardziej, że średnie spalanie podczas całego 1250 km-ego testu wahało się w granicach 8,3-8,4 litra.

224 konny widlasty motor bez zająknięcia pcha ważące blisko 2,3 tony nadwozie. Silnik ma mocny „dół”. 550 Nm momentu obrotowego ładnie zrywa się do szaleńczej szarży, przy czym najniższe dwa przełożenia skrzyni przeskakują szybko. Jeśli jesteśmy już przy automacie, to nie można na niego narzekać. 8-biegowa przekładnia pracuje żwawo, nie przeciąga nadmiernie zmian i harmonijnie współgra z jednostką napędową.

 

 

Wszystko to sprawia, że Amarokiem się płynie i szybko można zapomnieć, że jedzie się muskularnym wołem roboczym. Po początkowych „upalaniach”, aby sprawdzić co auto potrafi, szybko przyszło ochłodzenie i cieszenie się każdym kilometrem. Mimo potencjału jednostki napędowej, auto nie prowokuje do szybszej jazdy, a jedynie raczeniem się dostojną podróżą. Nawet jazda w korkach nie denerwuje tak jak w innych autach. Może poniekąd jest to zasługa bardzo sprawnie rozwiązanego systemu start&stop, który pozostawia nam decyzję czy ma wyłączyć silnik, czy też nie. Nie chodzi tu o przycisk dezaktywujący tę funkcję, który oczywiście jest, ale o to, że kierowca wciskając mocniej pedał hamulca na postoju daje sygnał do wyłączenia silnika. Trochę wyczucia i taka prosta rzecz a cieszy.

Amarok, jak zdążyłem wspomnieć, nie przypomina słonia w składzie porcelany. Widoczność jest dobra, choć mimo dużych lusterek, martwe pole jest całkiem spore. Szybko można się jednak przyzwyczaić do gabarytów auta, poniekąd pomaga w tym system kamer, z których obraz pojawia się na ekranie inforozrywki, znanego z innych modeli producenta z Wolfsburga. Jednak nawiasem mówiąc, zmniejszony ekran w stosunku do pobratymców z jednego brandu, trochę ginie w czeluściach przepastnej kabiny.

 

Walory użytkowe

Przełom marca i kwietnia to czas, gdy należy rozstać się z zimą i na jej pożegnanie spalić lub utopić marzannę. Co jednak, gdy zimowa kukła przez długie, śnieżne miesiące roztyła się i obecnie ważny ponad 600 kg? Tu Amarok poda nam pomocną „wilczą łapę”. Przestrzeń ładunkowa umożliwia przewiezienie EURO palety, a o bezpieczeństwo ładunku nie musimy się martwić. Mimo że jestem zwolennikiem listwy z przesuwanym mocowaniem ładunku do nadwozia, to Amarok wyposażony jest w zestaw 4 uchwytów ulokowanych w podłodze. Oczywiście w konfiguratorze producenta istnieje możliwość odhaczenia opcji szyn podłogowych i na burtach.

W celu przewożenia niższych przedmiotów VW w testowanym egzemplarzu zamontował roletę przestrzeni ładunkowej, zabezpieczającą towar przed kradzieżą. Niestety wyceniana na ponad 11 tysięcy roleta, z powodu głównego elementu montażowego umieszczonego przy kabinie pasażerskiej, zmniejsza maksymalną wysokość długich przedmiotów na przestrzeni pierwszych 20 cm paki. Poza tym roleta jest bardzo funkcjonalna, wyposażona w linkę umożliwiającą zamykanie oraz jej blokowanie bez potrzeby wchodzenia na pakę. Moim zdaniem, mimo ceny, roleta jest lepszym rozwiązaniem od pokrywy z tworzywa, która nie daje możliwości ustawienia w najbardziej odpowiedniej pozycji, jedynie otwarte-zamknięte. Poza tym chromowane orurowanie przestrzeni ładunkowej, które za dodatkową opłatą może być wyposażone w reflektory dalekosiężne, wyposażone zostało w włączany w kabinie system oświetlenia paki. Przemyślane rozwiązanie, choć światło mogłoby być silniejsze.

 

 

Gdyby miejsce dostawy ładunku podmokło i uniemożliwiało dotarcie dostawczakiem, chętnie siedziałbym za sterami Amaroka. Testowany Wilk Arktyczny wyposażony był w stały napęd na cztery koła 4MOTION oraz opcjonalną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego (2,3 tys. zł) i dawał sobie radę w warunkach, w których nie powstydziłaby się nie jedna rasowa terenówka. Zawieszenie w tym aucie trochę mnie zaskoczyło, ale raczej pozytywnie.

Charakterystyczne dla pick upów jest pochylanie się auta na zakrętach, a przy hamowaniu żywiołowe nurkowanie przodu. Tu nie jest inaczej. Jednak starcie z poprzecznymi nierównościami jest mniej przykrym doznaniem niż u konkurentów, ale idealne też nie jest. Resor piórowy przygotowany do wysokich obciążeń powoduje, że auto podskakuje na śpiących policjantach. Niestety nie przeskoczymy tego – ani w Amaroku, ani w innych pick-upach.

Jeśli ciągacie ciężkie przyczepy to propozycja Amaroka może Was zaciekawić. 3,5 DMC przyczepy brzmi kusząco, ale jednak czy cena 290 tys. zł za Amaroka w topowej wersji nie brzmi odstraszająco? Mimo że stawka pick up’ów obecnie rozrasta się dynamicznie, to warto zainteresować się „starym” wilkiem, tym bardziej, że ceny startują od 116 tys., a rozbudowany konfigurator daje możliwość skrojenia na miarę własnych potrzeb. W tej wersji i w tej cenie mój tygodniowy druh zostanie często marzeniem dla wielu i przyjacielem dla niewielu, ale Ci co się na niego zdecydują, będą zadowoleni.

 

Bartosz Kowalczyk,

zdjęcia: Adam Gieras Fotomotografia

 

Wygląd:  (7 / 10)
Wnętrze:  (7/ 10)
Silnik:  (8 / 10)
Skrzynia:  (8 / 10)
Przyspieszenie:  (8 / 10)
Jazda:  (9 / 10)
Zawieszenie:  (8 / 10)
Komfort:  (7 / 10)
Wyposażenie:  (7/ 10)
Cena/jakość:  (7 / 10)
Ogółem:  (76/100)

 

 

 

Dane techniczne:

 Silnik: V6 turbodiesel
Pojemność: 2976 cm3
Moc: 
224 KM przy 3000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 
550 Nm przy 1400 obr./min
Przyspieszenie 0-100km/h:
 7,9s
Skrzynia biegów i napęd: automatyczna 8-biegowa, stały napęd 4×4
Cena: 
od 226 630 zł , egzemplarz testowy – ok. 289 000zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Bartosz Kowalczyk

Bartosz Kowalczyk

Pasjonat motoryzacji od najmłodszych lat. Lubi pogrzebać przy swoim aucie i naprawiać je samodzielnie. W testach zwraca szczególną uwagę na frajdę z jazdy oraz walory użytkowe samochodu. Z wykształcenia logistyk, traktujący dziennikarstwo motoryzacyjne jako przyjemną zabawę i rozwijanie swojego hopla. Miłośnik podróży starający się czerpać przyjemność z każdego pokonanego kilometra w swoim obecnym aucie – audi A3 Sportback. Największe marzenie motoryzacyjne – odrestaurowanie Youngtimera i podróż po zachodniej Europie.