Test: Toyota Auris Touring Sports

Po ponad sześciu latach nieobecności na rynku w segmencie kompaktowych kombi Toyota próbuje nadrobić zaległości, oferując nam Aurisa w odmianie Touring Sports. Zgodnie z przyjętą strategią ma on być groźnym konkurentem dla takich przebojów jak VW Golf Variant, Skoda Octavia Kombi, czy Ford Focus Kombi. Przekonajmy się, czy japoński producent postarał się wystarczająco dobrze, by zawojować serca (i portfele) polskich kierowców i ponownie stać się rynkowym liderem.

Co my tu mamy?

Przy pierwszym spotkaniu z Aurisem Touring Sports w oczy rzuca się przede wszystkim jego stylistyka. Przód samochodu wieńczy obły, wręcz “napompowany” zderzak ozdobiony czarną, błyszczącą wstawką z listwą udającą chrom (motyw powtórzony także z tyłu), nad którym królują ostre kształty reflektorów i atrapy chłodnicy, a także delikatnie pofalowana maska. Nieco nudny profil samochodu ożywiono długim przetłoczeniem umieszczonym zaraz pod linią bocznych szyb, które wraz z kształtem tylnych lamp sugerują, że projektanci Toyoty najwyraźniej szukali inspiracji wśród takich samochodów, jak Alfa Romeo 159 Sportwagon i Giulietta. Efekt może i jest dyskusyjny, ale zdecydowanie może się podobać dzięki temu, że przedłużenie nadwozia nie zaburzyło ogólnych proporcji bryły. Jedno jest pewne: Auris Touring Sports nie przypomina żadnego ze swoich europejskich konkurentów, cechujących się raczej konserwatywnymi i dawno opatrzonymi liniami nadwozi, ale w przeciwieństwie do nich, ma o wiele większe szanse na to, by zwracać na siebie uwagę przechodniów. Mnie się podoba. I to bardzo. IMG_0943 Auris Touring Sports jest długi na 4560 mm, czyli jest o 285 mm dłuższy od wersji hatchback. Mimo tego, rozstaw osi pozostał bez zmian i wynosi równe 2600 mm. Szerokość samochodu to 1760 mm, a wysokość jest równa 1460 mm. Powyższe wymiary czynią go zatem jednym z najmniejszych samochodów w swojej klasie. Podobnie jak hatchback, wersja Touring Sports oferuje trzy podstawowe konifguracje silników: Dual VVT-i 100 o pojemności 1.3l i mocy 99 KM, Valvematic 130 oraz wersję hybrydową, czyli Hybrid 135. Ta ostatnia jest kombinacją 4-cylindrowego, rzędowego benzyniaka o mocy zaledwie 99 KM wyciśniętych z pojemności 1798 cm3 oraz silnika elektrycznego, produkującego maksymalnie 80 KM. Wg Toyoty, łączna moc takiego układu to 136 KM i jest on dostępny wyłącznie z automatyczną skrzynią E-CVT, którą znamy m.in. z Toyoty Prius. Oprócz tego, do wyboru są jeszcze dwa silniki wysokoprężne: D-4D 90 i D-4D 125. Ten pierwszy to 8-zaworowy silnik SOHC o pojemności 1.3l i maksymalnej mocy 90 KM, zaś ten ostatni to 16-zaworowe DOHC o pojemności 1998 cm3, rozwijające moc 124 KM. Oba diesle można dostać tylko z 6-stopniową skrzynią manualną, przy czym ten mocniejszy wyposażono jeszcze w system Start&Stop.

Silnik i osiągi

Pod maską testowanego egzemplarza pracuje jednostka Valvematic 130. Jest to 4-cylindrowy, 16-zaworowy, wolnossący silnik benzynowy z systemem zmiennych faz rozrządu. Motor ma pojemność 1698 cm3 i legitymuje się maksymalną mocą 132 KM dostępną przy 6400 obr./min. i maksymalnym momentem obrotowym równym 160 Nm przy 4400 obr./min. Napęd przesyłany jest na przednie koła za pomocą 6-stopniowej przekładni manualnej. Są to całkiem niezłe parametry jak na auto rodzinne, ale nie dajmy się zwieść pozorom. Mimo niewielkiej wagi (masa “na sucho” to 1205 kg) i wcale niemałej mocy, przyśpieszenie od 0 do 100 km/h to mizerne 10,5 s, a maksymalna prędkość to 195 km/h. Nie jest to motor, który zachęca do agresywnej jazdy. Brzmi raczej jak wytłumiona kosiarka do trawy i nie jest zbyt elastyczny. Brak turbiny niestety daje się we znaki, a szybka jazda Aurisem wymaga nieustannego utrzymywania go w wysokim zakresie obrotów. Przy większym obciążeniu, gdy w samochodzie miałem komplet pasażerów, a bagażnik był załadowany po brzegi, dało się odczuć, że mała Toyota zaczęła dostawać lekkiej zadyszki, gdy tylko próbowałem docisnąć gaz mocniej do podłogi. Za kierownicą tego samochodu nie wygramy raczej żadnych wyścigów spod świateł, ale też nie odczujemy dyskomfortu czy dużego braku mocy w trakcie wyprzedzania, jednakże czasem będzie to wymagało zejścia nawet o 2 biegi w dół. Podróżowanie z prędkościami autostradowymi również nie stanowi żadnego problemu, chociaż po przekroczeniu magicznej bariery 120 km/h w środku robi się o wiele za głośno. Skrzynia pracuje gładko i jest bardzo precyzyjna, a komputer pokładowy podpowiada, kiedy należy zrzucić bieg lub wybrać wyższe przełożenie w taki sposób, by podróż była możliwe ekonomiczna. Producent deklaruje, że średnie spalanie Toyoty Auris Touring Sports oscyluje w granicach 6,1 litra na 100 km, ale mnie nigdy nie udało się zejść poniżej 6,4-6,5 litra. Z kolei w mieście auto wypije nawet do 8 litrów bezołowiowej na “setkę”. Biorąc pod uwagę to, że w baku Aurisa zmieści się 50 l paliwa, to łatwo sobie wyobrazić, że nie pobijemy nim rekordu przejechanych kilometrów na jednym tankowaniu do pełna. W zamian Auris odpłaci nam się zrównoważoną charakterystyką, dobrą kulturą pracy silnika, a przez brak turbosprężarki może w przyszłości okazać się samochodem długowiecznym i bezawaryjnym.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Przednie zawieszenie Toyoty zostało oparte o kolumny MacPhersona, zaś z tyłu umieszczono zawieszenie niezależne z dwoma wahaczami poprzecznymi przy każdym z kół (wersje ze słabszymi silnikami mają z tyłu belkę skrętną). Rezultat to wysoki komfort i niewielkie przechyły nadwozia nawet przy pokonowyaniu zakrętów z dużą szybkością. Tutaj naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Zawieszenie bardzo dobrze tłumi wszelkie nierówności drogowe, a jednocześnie nie jest ani za twarde, ani za miękkie. Kierowcy z “cięższą nogą” też powinni być zadowoleni, ponieważ układ zawieszenia posiada dość spory margines bezpieczeństwa. Dzięki temu auto (mimo przedniego napędu) nie ma zbyt wielkich tendencji do nadsterowności czy nagłej utraty przyczepności. Do gustu nie przypadło mi natomiast elektryczne wspomaganie kierownicy, która obraca się zbyt lekko, nie stawiając praktycznie żadnego oporu. W trakcie jazdy kierowca nie otrzymuje przez to zbyt wielu informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami, a o ewentualnym uślizgu dowie się co najwyżej od migającej na panelu instrumentów kontrolki ESP. Trudno jest się do tego przyzwyczaić, bo daje to wrażenie, jakby się siedziało przy konsoli z padem w ręku, a nie w prawdziwym samochodzie. Chociaż nawet pad przynajmniej zawbiruje od czasu do czasu.

Wnętrze i wyposażenie

Kabina i deska rozdzielcza wyglądają tak samo i są wykonane z dokładnie z tych samych materiałów, co w hatchbacku. Ogólnie rzecz ujmując: jest ładnie. Nawet bardzo ładnie. Górna część deski rozdzielczej wykończona jest czarnym, miękkim plastkiem. Z kolei plastiki na konsoli środkowej, pokrywie schowka i tunelu są twarde, a ich spasowanie może pozostawiać nieco do życzenia — podczas jazdy na wyboistej drodze dało się usłyszeć charakterystyczne trzeszczenie. Nie robi to dobrego wrażenia w przypadku samochodu, który ma przejechane niecałe 4000 km, a na pewno nie wróży dobrze na przyszłość. Na pochwałę zasługują przednie fotele. Są bardzo wygodne i nawet po dłuższej trasie nie odczuwałem zmęczenia, ani bólu pleców. Ilość miejsca na nogi z przodu jest wręcz wzorowa. Nawet bardzo wysokim osobom będzie tam wygodnie i ani kierowca, ani pasażer nie będą mogli narzekać na konieczność podróżowania z kolanami pod brodą. Trochę gorzej jest z tyłu. O ile tylne siedzisko jest tak samo wygodne, co przednie, to problemem może być ilość dostępnej przestrzeni pomiędzy przednimi fotelami a kanapą. Rośli pasażerowie mogą się skarżyć. W samym centrum konsoli środkowej znajdziemy matowy, dotykowy wyświetlacz LCD o przekątnej 6,1″. Za pomocą przycisków na ekranie możemy sterować nawigacją satelitarną Toyota Touch&Go, zestawem głośnomówiącym Bluetooth, radiem z CD/MP3/WMA i obsługą Bluetooth Audio, a ponadto zobaczymy na nim informacje o trasie (m.in. naszą średnią prędkość i wykres zużycia paliwa). W środku znajdziemy również porty USB i AUX do podłączenia telefonu lub iPoda oraz dwustrefową, automatyczną klimatyzację. Oprócz tego, Auris jest wyposażony w szerokokątną  kamerę cofania, która uruchamia się automatycznie po wrzuceniu wstecznego biegu. Wówczas, poza obrazem z kamery, na ekranie zobaczymy linie reprezentujące obrys samochodu. Korzystanie z tej funkcji jest wyjątkowo wygodne, a pole widzenia obiektywu kamery jest na tyle szerokie, że z powodzeniem można wyjechać nawet z najciaśniejszego miejsca parkingowego wyłącznie za jej pomocą. Wspomniany już system nawigacji satelitarnej działa bardzo dobrze. Mapy są precyzyjne i aktualne (dostępny jest zarówno widok 2D, jak i 3D), interfejs i instrukcje głosowe są dokładnie i poprawnie spolszczone, a ustawienie nawigacji jest na tyle intuicyjne, że do obsługi systemu zdecydowanie nie będzie potrzebny dyplom z informatyki. Co więcej, nawigacja ostrzega kierowcę przed zbliżaniem się do fotoradaru sygnałami dźwiękowymi — pierwsze ostrzeżenie jest ciche, a w miarę zmniejszania się odległości do miejsca ustawienia urządzenia głośność powiadomień nasila się.

Bagażnik

Jeśli jest coś, co wyróżnia kompaktowe kombi Toyoty spośród konkurecyjnych samochodów, to z pewnością będzie to bagażnik. Przy rozłożonej tylnej kanapie (składanej w proporcji 60/40) pojemność przestrzeni załadunkowej wynosi 530 l, a jej złożenie zwiększa tę przestrzeń aż do 1658 l. Szerokość bagażnika w najszerszym miejscu to 145 cm, a jego długość to dokładnie 205 cm. Kufer ma regularny kształt, co wraz z progiem obniżonym o 10 cm w stosunku do odmiany hatchback, bardzo ułatwia jego załadunek i rozładunek. W katalogu opcji można zamówić także podwójną podłogę bagażnika, przez co zyskujemy dodatkowe schowki na małe przedmioty typu apteczka, trójkąt ostrzegawczy itd. Niewątpliwie jest to jedna z najlepszych cech Aurisa, plasująca go w ścisłej czołówce segmentu (większy bagażnik znajdziemy tylko w VW Golfie Variant i Skodzie Octavii Kombi).

Ceny

Wersja podstawowa z najsłabszym silnikiem Dual VVT-i 100 kosztuje 65 900 zł, a za odmianę z Valvematic 130 Premium z pakietem Comfort, oferującą takie wyposażenie, jakie recenzowany egzemplarz, będzie trzeba zapłacić aż 80 100 zł. Najdroższa jest oczywiście wersja Hybrid 135, której cena waha się od 88 900 zł do 113 400 złotych. Czy nieco ponad 80 tys. zł to dużo jak za takie auto? Teoretycznie tak, jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że za podobne pieniądze dostaniemy Skodę Octavię Kombi w najwyższej wersji wyposażeniowej ze 140-konnym motorem TSI, Forda Focusa III Kombi Titanium z silnikiem 1.6 EcoBoost o mocy 182 KM i 6-stopniową manualną skrzynią lub 135-konną Kię cee’d 1.6 GDI.

Podsumowanie

Technicznie rzecz biorąc, kompaktowe kombi Toyoty nie różni się prawie niczym od hatchbacka. Jedyne różnice to przedłużony tylny zwis nadwozia i zwiększona przestrzeń załadunkowa. Do wyboru są te same silniki, oba auta mają te same konfiguracje zawieszenia, również w przypadku wersji wyposażeniowych nie doszło do żadnych zmian. Toyota Auris Touring Sports nie jest samochodem rewolucyjnym i raczej nie wywołuje większych emocji. Jej cena również nie przysporzy konkurentów o ból głowy. Jest to po prostu dobre, praktyczne i porządnie przemyślane rodzinne auto, które może się podobać mimo kilku swoich wad. Nie są one jednak na tyle poważne, by zniechęcić kogokolwiek do zakupu tego samochodu. Jedynie kierowcy z rajdowym zacięciem nie będą mieli tu czego szukać, bo pomimo obecności słowa “Sports” w nazwie, Auris z całą pewnościa nie ma nic wspólnego ze sportem nawet w wersji z najmocniejszym benzynowym silnikiem. Niemniej jednak, zakup Aurisa TS Valvematic byłby dobrym wyborem głównie ze względu na wspomniany kufer i tylne niezależne zawieszenie. IMG_0966 Tekst i zdjęcia: Jacek Krawczyk

 

Dyskusja

komentarzy

Jacek Krawczyk

Jacek Krawczyk

Tłumacz, fan nowych technologii i fascynat motoryzacji w jednym. Uważa, że nie ma nic lepszego niż zapach bezołowiowej o poranku, a jego ulubioną rozrywką jest długa podróż dobrym, mocnym samochodem. Zacięty przeciwnik fotoradarów, Straży Miejskiej i hybryd. Jest także odpowiedzialny za projekt, wykonanie i utrzymanie obecnej wersji portalu Moto Pod Prąd.