Test: Subaru XV 2.0i 150 KM

Subaru XV to dziwny twór motoryzacji i bardzo ciężko zakwalifikować go do konkretnej klasy. Jak nazwać auto wielkości przeciętnego hatchbacka z podwyższonym prześwitem, napędem AWD i brakiem upiększaczy znanych z miejskich SUVów i crossoverów? Może po prostu – ewenementem.

 

Marka Subaru kojarzy mi się właśnie z dwoma biegunami. Mają modele albo sportowe, albo terenowe. Brakuje jakiegoś środka, a rynek wymaga przecież auta z każdego segmentu. Zatem najmniejsze XV wrzuciłbym raczej do worka aut terenowych, bo bliżej mu do Forestera niż do WRX lub BRZ. Czy to jakiś błąd? Teoretycznie nie.

Z zewnątrz samochód przypomina spokojnego kompakta z segmentu C, po którym ni w ząb nie widać symetrycznego napędu AWD (no dobra jest emblemacik) i aspiracji terenowych. Oczywiście nie są one tak wielkie jak Forestera, ale XV to bardziej auto na wieś niż do miasta. Również pod względem wizualnym, ponieważ pospolita sylwetka szybko zgubi się na zatłoczonych ulicach.

Nasz testowy egzemplarz polakierowany na czarno z przyciemnionymi tylnymi szybami postawiony został na 17-calowych aluminiowych felgach z unikatowym wzorem. Szczerze mówiąc to najciekawszy element nadwozia. Co ciekawe, sprzedawane w salonach Subaru XV pochodzi z roku modelowego 2014, co niestety widać na pierwszy rzut oka, przez co nie jest miss wśród hatchbacków.

 

IMG 0353 Test: Subaru XV 2.0i 150 KM

 

Nie oznacza to jednak, że najtańsze Subaru to brzydal. Po prostu jego design nie zachwyca i jest przeciętny, a co gorsze lekko przestarzały. Po otwarciu drzwi i zaglądnięciu do środka obraz ten wcale się nie zmienia. Jest trochę archaicznie, ciemno i plastikowo (twardo). Fakt, że to najtańszy produkt Subaru, ale jest to styl lat 90. XX wieku, gdzie kształt przycisków można mierzyć od ekierki, a dźwięk klikania przycisków słychać z daleka.

Nie zrozumcie mnie jednak źle, bo żadnym domorosłym hejterem nie jestem. Chodzi o to, że konkurencja zdążyła się już z tych błędów wyleczyć, a Subaru dopiero się tego uczy i widać już postęp. Wielofunkcyjna kierownica, dwustrefowa automatyczna klimatyzacja i przycisk startowy silnika to nowoczesne bajery. Jest nawet dedykowany dla Subaru radioodtwarzacz CD, DVD z nawigacją, łącznością Bluetooth oraz dotykowym wyświetlaczem. Widać po nim, że nie jest integralny z deską rozdzielczą, a jedynie dołożonym sprzętem (prawdopodobnie od Alpine). Dlatego też technicznie XV nie odstaje najnowszym samochodom, szkoda tylko że wizualna otoczka mocno to zasłania…

Aczkolwiek nie pięknem tylko człowiek żyje, więc wewnątrz Subaru XV ma też zalety. Jednymi z nich są wygodnie przednie fotele oraz 380 litrów pojemności bagażnika (Golf ma tyle samo). Miejsca jest też sporo w drugim rzędzie siedzeń, ponieważ rozstaw osi wynoszący 2635 milimetrów gwarantuje sporo miejsca na nogi. Niestety XV nie jest szeroki samochodem przez co wygodnie będzie podróżować jedynie 4 pasażerów. Wspominając o bagażniku zapomniałem dodać jednego, ale istotnego szczegółu – przez fakt podniesionego prześwitu próg załadunku ustawiony został dość wysoko.

Teoretycznie można stwierdzić, że wolnossąca dwulitrowa jednostka bez turbiny z mocą 150 KM to też konstrukcja ignorująca najnowsze trendy. To jednak akurat spora zaleta XV, ponieważ benzynowa jednostka mocno pracuje by dobrze napędzać 1,5-tonowe auto. I to niestety słychać, ponieważ dźwięk przyspieszenia 196 NM maksymalnego momentu obrotowego nie należy do najprzyjemniejszych.

 

IMG 0345 Test: Subaru XV 2.0i 150 KM

 

Nie zmienia to jednak faktu, że do 70 km/h XV przyspiesza bardzo dynamicznie. Niestety powyżej tych prędkości aspiracje sportowe auta są już mocno ograniczone. Wystarczy spojrzeć na osiągi samochodu, które są delikatnie mówiąc, przeciętne – ponad 10 sekund do 100 km/h i 187 km/h prędkości maksymalnej. Dodam jedynie, że testowany egzemplarz posiadał najmocniejszy i największy silnik, więc sami domyślcie się jak „sportowo” mogą jeździć słabsze jednostki.

Winą za takie parametry obarczać można najbardziej symetryczny napęd na wszystkie koła, który po równo rozdziela moc na koła przednie i tylnie. Robi to non stop, a jedynie w przypadku uślizgu jednego z kół przeciąga moc na resztę. Oczywiście brak tutaj reduktora, blokad mechanizmu różnicowego, a konstrukcja nie jest ramowa, ale z prześwitem 22 cm spokojnie wystarczy nawet na srogie zimy lub polskie bezdroża. Tak, jak pisałem wcześniej idealne rozwiązanie na podmiejską wieś lub wakacyjny domek w górach. XV do miasta po prostu nie do końca pasuje, ponieważ nie wykorzystacie jego możliwości w pełni, a jedynie zauważycie wady.

Silnik oraz napęd sprzężono z sześciobiegową skrzynią manualną, która posiada krótkie przełożenia oraz doskonale leżący w dłoniach lewarek. Pracuje on z wyczuwalnym klikiem i dobrze sprawuje się w tym samochodzie. Niestety gwałtowne wyprzedzania wymagają redukcji biegu lub nawet biegów, co niestety szkodzi uszom i ekonomiczności. Subaru XV to dobry pijak, ponieważ w mieście możliwe jest uzyskanie aż 11-12 litrów na 100 km. W trasie wartości te mogą zejść do 7-8 litrów, a średnia utrzymywała się w okolicy 9. Dlatego też mocno polecam auto za rogatkami miasta. Razem z 60-litrowym bakiem powoduje to dość częste wizyty na stacjach benzynowych.

Kilka razy się na nich znalazłem, ponieważ przejechałem Subaru XV około 1300 kilometrów. To sporo jak na test i powiem szczerze, że autem jeździ się bez emocji. Czułem się w nim jak przynajmniej po roku czasu, a nie dopiero co po odebraniu kluczyków. Wiem, że rzadko, który kompakt urzeka właściciela, ale europejskie marki potrafią bardziej ująć za serce. Nie mówię, że Subaru jest złe, bo XV nie zostawia negatywnego wydźwięku. Problem w tym, że nie zostawia żadnego, więc jest takie trochę bezbarwne.

 

IMG 03062 Test: Subaru XV 2.0i 150 KM

 

Kończąc jednak te moje filozoficzne rozterki powiem, że XV jeździ się pewnie, a auto nieźle łączy komfort z prowadzeniem. Nie jest to idealny środek, ale niezłe połączenie. Samo prowadzenie i układ kierowniczy Subaru XV nie uwodzi, przez co auto staje się raczej narzędziem do pracy, a nie członkiem rodziny.

Na koniec koszty. Zakup XV w testowanej wersji będzie wymagał zapłaty 28 tysięcy euro. W zależności od chwili zakupu salon przeliczy tę wartość na złotówki i wystawi rachunek. Teoretycznie będzie to ponad 100 tys. zł, co nie jest mała kwotą jak na segment C. Jednakże nie znajdziecie drugiego takiego niepozornego auta, z takim napędem 4×4 w żadnym salonie konkurencji. Poza tym XV to naprawdę rzadkość na naszym rynku, więc oryginalność gwarantowana. Czy wyróżnienie? To już inna sprawa…

Konrad Stopa

 

 

Wygląd: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (6 / 10)
Wnętrze: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (6 / 10)
Silnik: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (6 / 10)
Skrzynia: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (7 / 10)
Przyspieszenie: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (7 / 10)
Jazda: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (7 / 10)
Zawieszenie: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (8 / 10)
Komfort: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (7 / 10)
Wyposażenie: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (8 / 10)
Cena/jakość: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (6 / 10)
Ogółem: %name Test: Subaru XV 2.0i 150 KM (68/100)

 

 

Subaru XV 2.0i Exclusive – Dane Techniczne

 

Nadwozie hatchback, 5d, 5-os.
Silnik benzynowy, R4, 1995 cm3
Moc 150 KM przy 6200 obr./min.
Moment obr. 196 Nm przy 4200 obr./min.
Skrzynia biegów 6-ręczna
Napęd na obie osie
Wymiary 4450 x 1780 x 1570 mm
Rozstaw osi 2635 mm
Masa własna 1460 kg
Poj. bagażnika 380/1270 l
Poj. zb. paliwa 60 l
Śr. zużycie paliwa 6,9 l/100 km
0-100 km/h 10,5 s
V maks 187 km/h
Cena 28 000 euro

Dyskusja

komentarzy

Konrad Stopa

Konrad Stopa

Motopasjonat z krwi i kości. Od najmłodszych lat jego ulubioną zabawą było zgadywanie samochodów po dźwięku silnika. Najlepszym prezentem na gwiazdkę, o czym wiedzą najbliżsi, niezmiennie jest prasa motoryzacyjna z całego roku. Pisze dla Was z humorem i pewną dozą uszczypliwości, ciesząc się z każdego komentarza pod swoimi tekstami.
Follow Me: