Test: Smart Fortwo Electric Drive. Masa problemów, masa frajdy

Dlaczego ja zawsze muszę testować samochody elektryczne akurat, gdy jest straszny mróz? Czyżby ktoś nie chciał, żebym przekonał się do tej technologii? Choć tym razem, mimo problemów postanowiłem  dojrzeć w elektrycznym Smarcie zalety. Udało się.

 

Prognozy pogody od kilku dni podawały wyłącznie pesymistyczne wieści – no, chyba że ktoś lubi, gdy myśli zamarzają mu w głowie. Gdy stawiłem się po odbiór testowego Smarta, wiał okropny wiatr, a termometr pokazywał szesnaście kresek poniżej zera. To naprawdę nie jest dobra pogoda na test samochodu elektrycznego.

Rzeczywiście, gdy przekręciłem kluczyk (i zorientowałem się, że przecież na próżno czekam na jakiś odgłos silnika), na wyświetlaczu pokazującym zasięg pokazała się cyfra 79. A więc mogłem przejechać mniej, niż 80 kilometrów. Dodam, że zasięg deklarowany przez producenta jest dokładnie dwa razy większy. Przeklęty mróz…

 

 

Gdy dojechałem do domu, zasięg spadł do 40 kilometrów. Pokręciłem się jeszcze trochę po okolicy, załatwiłem kilka spraw i wynik na wyświetlaczu zrobił się niepokojący. Zacząłem wyłączać na chwilę ogrzewanie (zamarzałem, ale zasięg zwiększał się o kilka kilometrów), no i starałem się jeździć w trybie Eco, jak najwięcej korzystając z systemu odzysku energii przy hamowaniu. Wtedy auto mocno zwalnia po puszczeniu gazu. Trzeba uważać, bo nie zapalają się światła stopu – choć miny kierowców we wstecznym lusterku pokazywały, że mogłyby to już robić.

Wreszcie dojechałem do położonej w miarę blisko mojego domu ładowarki. Była akurat wolna, ale za to była do niej przyczepiona karteczka. No tak. Awaria…

Właściwie w tym miejscu mógłbym jeszcze dodać, ile kosztuje ten samochód i dopisać dane techniczne. Test skończyłby się w tej chwili, smutnym wnioskiem, że na samochody elektryczne w polskich warunkach jest jeszcze za wcześnie. Ale ja nie lubię się poddawać.

 

 

Dlatego gdy jakimś cudem udało mi się jednak naładować Smarta, stwierdziłem, że postaram się sprawdzić, czy jazda nim może dać trochę radości. W końcu to nie wina producenta, że w Polsce jest mało ładowarek, a ja nie mam garażu z kontaktem, w którym mógłbym załatwić sprawę w nocy.

A jeśli chodzi o radość z jazdy, Smart nie ma się czego wstydzić. Wcale nie chodzi o to, że jest specjalnie szybki, choć do okolic 80 km/h rozpędza się bardzo żwawo. Wcale nie chodzi też o jego zachowanie w zakrętach, choć radzi sobie nawet przy szybkich łukach. Chodzi o to, że… to Smart.

 

 

Jego nazwa, oznaczająca po angielsku „sprytny, zręczny”, pasuje tu jak ulał. Na całym świecie nie istnieje lepszy samochód miejski. Po pierwsze, jest niezwykle zwrotny. Potrzebujesz zawrócić? Spokojnie zrobisz to na raz tam, gdzie większym autem trzeba kręcić na trzy.
Podczas testu dla zabawy zawracałem w coraz węższych miejscach i za każdym razem byłem pewien, że tym razem już na pewno się nie uda… po czym Smart mieścił się ze sporym zapasem. Doskonała zabawa!

Równie dużo radości można mieć z parkowania. Muszę się przyznać, że od kiedy pierwszy raz zobaczyłem, że Smartem da się zaparkować prostopadle do krawężnika tam, gdzie inni stają równolegle, bardzo chciałem spróbować. W testowym egzemplarzu wykorzystywałem każdą możliwą okazję, by tak zrobić. Za każdym razem się udawało, a ja wysiadałem z tego czarno-zielonego bolidu z szerokim uśmiechem na ustach, oglądając się jeszcze kilka razy za siebie, dumny jak paw.

 

 

Smart daje również masę frajdy z lawirowania pomiędzy samochodami. Jest tak krótki (niecałe 2,7 metra… a to i tak 20 cm więcej, niż przy pierwszej generacji modelu), że gdy szybko zmieniamy pasy, musimy się przyzwyczaić, że możemy zacząć skręcać kierownicą będąc właściwie jeszcze na poziomie auta obok. W końcu nadwozie kończy się tuż za naszymi plecami.

W takich manewrach bardzo pomaga wspomniany żwawy silniczek. Na papierze nie wygląda imponująco – ma 81 KM i 160 NM. Ot, typowy mały motorek do miasta. Przyspieszenie do setki na poziomie 11,5 sekundy również nie robi wrażenia, a prędkość maksymalną udało mi się nawet sprawdzić… nie łamiąc przy tym przepisów. Rozpędziłem się Smartem do licznikowych 134 kilometrów na godzinę. To oznacza, że nie da się osiągnąć nim maksymalnej przepisowej szybkości na autostradzie. Może to i dobrze, bo przy szybkiej jeździe zasięg „topnieje” błyskawicznie.

Ale w rzeczywistości, gdy spod świateł rozpędzamy się do 50-80 km/h, ciężko o godnego konkurenta dla tego małego auta. Również jego ochota do zwiększania prędkości jazdy po mocnym wciśnięciu gazu jest wspaniała, a reakcja – bardzo szybka. Ponownie… można się szeroko uśmiechnąć.

 

 

Naprawdę można dojść do wniosku, że w mieście nie potrzeba niczego więcej, niż taki Smart. Czy w takim razie ten model ma jakieś wady – prócz tych wynikających z jego „elektryczności”?

Na pewno nie można mu zarzucić, że jest ciasny. Owszem, ma tylko dwa miejsca i nieduży bagażnik, ale właśnie o to w nim chodzi! Jeśli ktoś potrzebuje wozić rodzinę albo towar na bazarek, powinien kupić większy samochód – i tyle. W Smarcie kierowca i pasażer mają wystarczająco dużo przestrzeni w każdą stronę, w tym również na głowę. I to pomimo obecnego w testowym egzemplarzu, opcjonalnego szklanego dachu.

Choć, tak na marginesie, pozycja za kierownicą mogłaby być nieco niższa.

 

 

Nie mam zamiaru także kłócić się na temat wyglądu Smarta, bo to po prostu kwestia gustu. OK, może nie jest piękny, ale za to charakterystyczny i się wyróżnia. A wszelkie teksty sugerujące różne cechy kierowcy takiego auta, pozostawiam osobom niepewnym siebie i swojej seksualności.

Do czego więc tak naprawdę można się tu przyczepić? Może do zbyt sztywnego zawieszenia, które doskwiera zwłaszcza na krótkich, poprzecznych nierównościach. Choć z drugiej strony, winę za to ponosi głównie niezbyt pokaźny rozstaw osi.

Już wiem. Na naganę zasługuje przede wszystkim wnętrze. Jest kontrowersyjnie stylizowane, ale – co gorsza – zmontowano je z kiepskiej jakości, nieładnych plastików. Rozumiem, że to nie jest Rolls Royce, ale jednak to, jak wykonane są np. boczki drzwiowe Smarta lub dół deski, po prostu nie przystoi marce należącej do Mercedesa.

 

 

Co więcej, ergonomia również pozostawia wiele do życzenia. Grafika systemu multimedialnego jest przestarzała, jego obsługa dość zawiła, a sam ekran kiepsko reaguje na dotyk. Można się poczuć młodszym o dekadę. Przyciski na kierownicy nie ratują sprawy – jest ich dużo, ale kilku istotnych brakuje, a te, które są, nie działają intuicyjnie.

Te wady nabierają znaczenia zwłaszcza gdy zobaczymy, ile kosztuje taki Smart. Rozumiem, że jest bardzo ekologiczny i nowoczesny. Wiem, że doskonale nadaje się do miasta. Polubiłem go.

Ale za najtańszego elektrycznego Smarta trzeba zapłacić 94 500 zł. W ofercie są jeszcze droższe odmiany kabrio i Forfour, czyli z pięcioma drzwiami i czterema miejscami. Cena testowanego egzemplarza – po doliczeniu m.in. pakietu kabli ładujących (do kontaktu i różnych ładowarek), 16-calowych aluminiowych felg, skórzanej tapicerki, 7-calowego ekranu, czy (niezbędnych!) czujników parkowania – sięga 120 tysięcy.

 

 

120 tysięcy złotych. Za tyle można kupić nieźle wyposażone auto klasy średniej, sporego SUV-a, a jeśli koniecznie potrzebujemy czegoś na miasto, wyjedziemy z salonu niemal 200-konnym Mini. A Smart EV, mimo swoich zalet, nadal jest tylko dwuosobowym wozem, który zimą ledwo dowiezie cię do pracy i na zakupy, a później będzie wymagał wielogodzinnego ładowania.

Dlatego obecnie – gdy w Polsce nie ma żadnych dopłat ani zachęt do kupowania aut elektrycznych – takiego Smarta należy traktować wyłącznie jako fanaberię. Może ktoś bardzo bogaty wybierze go, by jeździć po swojej posiadłości? Może kupi spontanicznie, z porywu serca, jako 12-te auto w kolekcji? Innego zastosowania póki co dla niego nie widzę. Choć muszę przyznać, że za jego kierownicą bawiłem się świetnie.


Mikołaj Adamczuk
Fot. Mikołaj Stachowiak/Michał Sętorek

 

Wygląd: (6 / 10)
Wnętrze: (6 / 10)
Silnik: (9 / 10)
Skrzynia: nie dotyczy
Przyspieszenie: (8 / 10)
Jazda: (7 / 10)
Zawieszenie: (6 / 10)
Komfort: (5 / 10)
Wyposażenie: (6 / 10)
Cena/jakość: (3 / 10)
Ogółem: (56/90)

 

Dane Techniczne:

Silnik: elektryczny
Moc: ciągła 54 KM, maksymalna 81 KM
0-100 km/h: 11,5 s
Prędkość max.: 134 km/h
Wymiary (dł/szer/wys): 2695/1663/1543 mm
Śr. zużycie energii: 12,9 kWh/100 km
Cena: od 94 500 zł, testowany egzemplarz: ok. 120 ooo zł

Dyskusja

komentarzy

Mikołaj Adamczuk

Mikołaj Adamczuk

Pasjonat motoryzacji od dziecka. Uczył się czytać na katalogach „Samochody Świata”, a jego pierwsze słowa to podobno „dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna”. Na Wartburgi kiedyś mówił „cham”, zanim mama nie wytłumaczyła mu, że chodziło jej o kierowcę, a nie o samochód. Zapisuje wszystkie modele aut, które prowadził (powoli zbliża się do czterystu). I chociaż na jego liście jest wiele mocnych i drogich pojazdów, to zadziwiająco dużą radość z jazdy dały mu też Fiat Uno 0.9 i Citroen Berlingo z wolnossącym dieslem.