Test: Skoda Octavia Scout 2.0 TDI DSG

Wizerunek Škody jako samochodu dla emerytów, działkowców, panów w klapkach Kubota i skarpetkach odchodzi do lamusa. Nowe Škody są bowiem nie tylko sympatyczne dla oka, ale też nie oddają pola innym markom w kategorii „przyjemność z jazdy”. Weźmy taką Octavię Scout – po tygodniu spędzonym za jej kierownicą w życiu nie kupiłbym SUV-a.


Utarte, niezbyt przychylne powiedzenia o czeskiej marce biorą się choćby stąd, że jeszcze 15 lat temu na polskich ulicach rządziły: nudna i rdzewiejąca Felicja oraz plastikowa Octavia I – oczywiście w najtańszych i najsłabszych wersjach z szybami na korbkę i silnikami o niewielkiej mocy. Ale nie tylko same samochody zapracowały na lekko obciachowy wizerunek marki – sporo dorzucili właściciele tych aut. Niedowidzący panowie, starsze panie, niedzielni kierowcy za „fajerą” swoich aut ze strzałą w znaczku potrafili zdziałać cuda, często doprowadzając innych użytkowników drogi do szału. Ale czy tak samo irytujący nie byli (są) kierowcy Daewoo, Hyundaia, Kii, czyli marek – przynajmniej te kilka lat temu – budżetowych? No właśnie.

Škoda, trzeba to przyznać obiektywnie, w ciągu dwóch dekad przebyła niebywale imponującą drogę, co patrząc na nasze rodzime FSO, nieistniejącą już markę, które głównie przez związki zawodowe nie zawiązało współpracy z General Motors, powinno dać Polakom mocno do myślenia. Nie chcę zajmować się tu polityką, ale patrząc na nowe modele czeskiego producenta zazdroszczę naszym, o wiele mniejszym sąsiadom otwartości umysłów. Nowa Fabia, Octavia, Rapid, wreszcie nowy Superb czy Yeti – nie wkurza Was, że nie mamy takich aut z dopiskiem “Made in Poland”? Mnie tak.

Tym bardziej, że obowiązująca paleta Škody znacznie przewyższa potrzeby niedzielnych kierowców. Hasło reklamowe „Simply Clever” oraz zdecydowany ukłon w stronę młodszych użytkowników dróg postawiły poczciwą czeską markę w zupełnie innym miejscu. Idealnym przykładem na potwierdzenie moich słów (niegdyś antyskodziarza) jest Octavia Scout, której kluczyki niedawno oddałem po tygodniowym teście. Dodam, że ze sporym żalem. Przez tydzień miałem bowiem do czynienia z autem tak wszechstronnym, że aż strach…

Scout (50)

Škoda Octavia sama w sobie nie wygląda źle – nie jest może ponadprzeciętnie piękna, ale nie można jej wiele zarzucić. W testowanej wersji Scout, dodam przy okazji najdroższej, z podwyższonym prześwitem, plastikowymi osłonami nadkoli, osłoną zderzaków, ciekawym wzorem alufelg, imitacją aluminiowego dyfuzora, z kontrastującym, białym kolorem nadwozia sprawia jednak, że patrząc na nią widzimy dwa auta: nowoczesne i surowe. Dzięki temu Scout pasuje równie dobrze do stroju biznesowego i korporacyjnego parkingu, jak i ubrudzonych górskich buciorów gdzieś na zabłoconej drodze na Podhalu.

Plastikowe osłony i wyższy o 31 milimetrów prześwit (o 9 mm mniej niż w Scoucie II) to nie wszystko. Producent, czego nie widać gołym okiem, zadbał też o osłony: silnika, tłumika i przewodów hamulcowych, więc o poważne awarie wynikające z uderzenia podwoziem o ziemię nie trzeba się martwić.

W środku, względem cywilnej wersji, nie zmieniło się nic. Jedynym akcentem przypominającym nam, z jakim autem mamy do czynienia jest napis „Scout 4×4” na lewarku DSG. Poza tym mamy dobrze spasowaną i poukładaną pod względem użyteczności deskę rozdzielczą (szkoda tylko, że ładnie wyglądające okleiny drzwi i deski rozdzielczej w dotyku okazują się plastikowe), wygodne i dobrze trzymające w zakrętach fotele, które nie męczą nawet po kilku godzinach podróży, a także standardowo, jak to w Octavii, mnóstwo miejsca dla pasażerów (cztery osoby pojadą bardzo komfortowo, piąta też nie powinna narzekać) i ogromny bagażnik. Gdzieniegdzie wychodzi co prawda, że Skoda jest w VAG-u marką znajdującą się w realnych granicach finansowych przeciętnego Kowalskiego – niektóre plastiki mogłyby być bardziej miękkie, ale to nie powód, żeby się przyczepiać.

Scout (43)

Bardzo bogate, wręcz luksusowe wyposażenie testowanego egzemplarza przyprawiło mnie o mały zawrót głowy. Nie sądzę jednak, żeby znalazł się w Polsce klient, który postanowi tak mocno doposażyć w salonie swoje auto, zresztą podobno aktualnie nie ma w naszym kraju równie mocno wypasionego Scouta… Biała Škoda została wyposażona bowiem w szklany dach, wspomnianą już skrzynię DSG z czterema trybami pracy, wszystkie możliwe urządzenia wspomagające kierowcę ukryte za trzyliterowymi skrótami, skórzano-alcantarowe wykończenie foteli, rozbudowany system infontainment z największym dostępnym wyświetlaczem, który sprzężony został z najwyższym dostępnym u Czechów systemem audio i wiele, wiele innych mniej lub bardziej istotnych udogodnień. Obsługa tego wszystkiego nie sprawia jednak żadnych problemów. Ponarzekam jedynie na system start i stop, który działa po prostu fatalnie, doprowadzając czasami do szału (niestety nie da się go trwale wyłączyć) i brak łopatek za trójramienną, świetnie leżącą w rękach kierownicą (co ciekawe to najdroższa w Škodzie kierownica i właśnie do niej nie da się owych łopatek dokupić…).

Škoda Octavia Scout legitymuje się prześwitem wynoszącym równe 171 mm. Do tego może się pochwalić przyzwoitymi kątami natarcia i zejścia (odpowiednio: 16,7 stopnia i 13,8 stopnia), co przy napędzie 4×4 opartym na sprzęgle Haldex 5. generacji daje możliwość wjechania w teren bez obaw, że do zakopanego auta będzie trzeba wzywać traktor. Jazda po kopnym piasku, głębokim błocie, a nawet bagnach (co sprawdziłem podczas testu) nie sprawia Scoutowi żadnych problemów. Wjazd na wysoki krawężnik to dla uterenowionej Octavii kaszka z mleczkiem (dobrze, że producent zastosował opony z szerszym kantem chroniącym alufelgi). Oczywiście, gdy zaczniemy zbyt mocno szaleć i poniesie nas fantazja, prześwit i długość samochodu zaczną przypominać, że to jednak nie terenówka, ale biorąc pod uwagę możliwości standardowych SUVów i crossovoerów – Octavia naprawdę nie ma się czego wstydzić.

Dłuższy skok amortyzatorów i podwyższone zawieszenie sprawdzają się jednak tak naprawdę najlepiej na dziurawych polskich drogach. Octavia Scout gładko sunie po każdej nawierzchni nie robiąc sobie nic z torowisk, poprzecznych nierówności, studzienek kanalizacyjnych – w zwykłej Octavii tego typu przeszkody są o wiele bardziej odczuwalne. Nie ma jednak nic za darmo. Podczas ostrzejszej jazdy w zakrętach czuć znacznie wychylające się nadwozie – niestety wyższy środek ciężkości zrobił swoje. Czasami trzeba więc pamiętać o dohamowaniu przed wejściem w łuk przy prędkości 140 km/h na autostradzie.

Scout (41)

Octavia Scout, gdy nie zamierzamy sprawdzać jej na krętym torze, prowadzi się jednak bardzo pewnie, a dzięki mocy 184 KM krzesanych z 2-litrowej jednostki TDI jest też bardzo szybka. Szybsza od Octavii RS TDI!!! RS rozpędza się do 100 km/h w 8,3 sekundy, a prezentowany tu Scout obcina z tego wyniku przeszło pół sekundy. Oczywiście jest to zasługą napędu 4×4, który znacznie poprawia trakcję. Sprzęgło Haldex piątek generacji działa szybko i zupełnie niezauważalnie w każdych warunkach. Co ważne, Scout ma od RS-a również lepszy „dół”. 380 Nm dostępne jest tu w zakresie od 1.750 do 3.250 obr./min, a w usportowionej Octavii najwyższy moment obrotowy kończy się ok 750 obr./min niżej. Jedyne, na co mocno narzekałem w teście, to działanie skrzynki DSG. Po raz kolejny powtórzę, że VAG-owska “dwusprzęgłówka” nie dogaduje się zupełnie z mocnymi silnikami diesla. Przy redukcji biegu na siłę bez sensu przeciąga przełożenie i słabo reaguje na kick down. Szkoda, bo są już na rynku dwusprzęgłowe skrzynie biegów znacznie od DSG szybsze!

Pewnie jesteście ciekawi ile ta biała „krówka” zużywa ropy? Najniższe zanotowane spalanie w mieście bez korków, w trybie EKO wyniosło 5,2 l/100 km. Trasa, gdy delikatnie obchodziłem się z gazem i nie przekraczałem 80-90 km/h została nagrodzona śmiesznym wręcz spalaniem na poziomie 4,8 l/100 km. Podczas podróży z Warszawy do Katowic, raczej szybko (140-160 km/h) Scout zadowolił się wynikiem 7,2 l/100km. Jazda autostradą w przedziale prędkości 120-140 km/h “wysuszyła” z baku 6,6 l/100 km. W mieście bez myślenia o ekologii, przy dynamicznej jeździe, spalanie nie przekroczyło nigdy 9 l/100km. Trzeba przyznać, że wiru w baku w podwyższonej i naprawdę mocnej Octavii nie ma. Szkoda jedynie, że sam bak jest tak mały – 55 litrów na długą trasę nie wystarczy.

Jak się pewnie domyślacie, wynik całego testu jest pozytywny. Octavią Scout przejechałem 1300 km w różnych warunkach drogowych, z czego ponad 200 km po drogach bardzo mizernej jakości. Octavia zawsze z gracją radziła sobie z przeszkodami, które w normalnych samochodach mogą doprowadzić nawet do ich zniszczenia, zapewniając przy tym komfort z klasy luksusowych limuzyn. Owszem, mogłaby lepiej zachowywać się w zakrętach i mieć szybszą skrzynię DSG (ja bym bardzo chętnie zobaczył między fotelami drążek skrzyni manualnej), ale nie przesadzajmy.

Scout (22)

SUVy jeżdżą w zakrętach dużo gorzej, nie zapewniając przy tym takiej wygody. Jedyne, co może odstręczać od zakupu Octavii Scout to cena – uterenowiona Škoda startuje z poziomu 114 500 zł w wersji 150-konnej. Prezentowany egzemplarz wyceniony został na 163 800 zł. Bardzo dużo jak na Škodę, ale czy dużo jak na tak praktyczny, doskonale sprawdzający się w każdych warunkach pogodowych samochód, który ilością wyposażenia może przyprawić o zawrót głowy? Na to pytanie odpowiedzcie sobie sami. Ja podpowiem jedynie tyle, że jeżeli w najbliższym czasie macie ochotę kupić Hondę CRV lub Toyotę RAV4, to przemyślcie to jeszcze raz dobrze, a najpierw i tak pójdźcie przetestować Scouta!

agier

 

Wygląd: (8 / 10)
Wnętrze: (8 / 10)
Silnik: (9 / 10)
Skrzynia: (6 / 10)
Przyspieszenie: (8 / 10)
Jazda: (9 / 10)
Zawieszenie: (9 / 10)
Komfort: (10 / 10)
Wyposażenie: (10 / 10)
Cena/jakość: (7 / 10)
Ogółem: (84/100)

 

 

Škoda Octavia Scout 2,0 TDI 184 KM DSG, dane techniczne:

Silnik: R4, turbodoładowany
Rodzaj paliwa: Diesel
Ustawienie: Poprzeczne
Objętość skokowa: 1968 cm3
Stopień sprężania: 15,8
Moc maksymalna: 184 KM przy 3500 rpm
Moment maksymalny: 380 Nm przy 1750–3250 rpm
Skrzynia biegów: 6-stopniowa DSG
Typ napędu: 4×4 (oś tylna dołączana za pośrednictwem sprzęgła Haldex)
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson
Zawieszenie tylne: Oś wielowahaczowa
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany
Średnica zawracania: 10,3 m
Koła: 225/50 R17
Współczynnik oporu (Cx): 0,32
Masa własna: 1559 kg
Stosunek masy do mocy: 8,47 kg/KM
Długość: 4685 mm
Szerokość: 1814 mm
Wysokość: 1531 mm
Rozstaw osi: 2679 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1538/1506 mm
Prześwit: 171 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 55 l
Pojemność bagażnika: 610/1740 l
Ładowność maksymalna: 645 kg

Osiągi (dane fabryczne):

Prędkość maksymalna: 219 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s
Zużycie paliwa podczas testu (średnie): ok 6,5 l/100 km

Cena: 163 800 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoją obecnie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą oraz Hyundai i30 1.4, zwany przeze mnie pieszczotliwie Nissanem. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...