Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style

W czerwcu zastanawiałem się dla kogo jest 122-konne Toledo w najbogatszej wersji Style, wyposażone standardowo w skrzynię DSG. Teraz pora zejść na ziemię, ale czy 66 tys. zł za budżetowy samochód to nadal nie za dużo?

 

W Polsce nowy samochód kupuje się niestety rozumem, a nie sercem. Cóż, trudno się dziwić – zarobki Polaków dalekie bowiem są od tych, którymi mogą pochwalić się Niemcy czy Francuzi, a jeździć przecież czymś trzeba. Większość racjonalnie myślących kierowców, szukając nowego samochodu rodzinnego, stawia więc na Skodę. Ci, którzy jednak nie lubią jazdy w kapeluszu, i choć z nazwy chcieliby mieć coś odrobinę bardziej ekspresyjnego, mogą udać się do salonu Seata.

Czeka tam na nich – oczywiście o ile nadal trzymamy się racjonalnych wyborów – Seat Toledo, brat bliźniak czeskiego, nudnego na wskroś i niezbyt atrakcyjnego Rapida. W odróżnieniu jednak od projektu smakoszy knedliczków, hiszpańskie Toledo z zewnątrz wygląda zdecydowanie bardziej elegancko – szczególnie w zestawieniu: ciemny lakier i aluminiowe 17-calowe felgi. Ale choć zmiany przedniej atrapy i reflektorów oraz tylnych świateł wyszły mu na dobre, tak w środku, w stosunku do bliźniaczej konstrukcji z Czech, nie zmieniło się nic. Wnętrze jest jednak bardzo wygodne, a w wersji Style wykonane dodatkowo z przyzwoitych materiałów w kremowo-czarnych barwach. Denerwują jedynie plastikowe boczki drzwi i regulowana tylko w pionie kierownica, ale biorąc pod uwagę charakter auta, można się do tego przyzwyczaić.

Tym razem z parku prasowego Seata wyjechałem Toledo z 1.2-litrowym silnikiem TSI o mocy 105 KM. W testowanej przeze mnie wcześniej wersji 1.4 TSI o mocy 122 KM z przymusowo domontowanym DSG Toledo jest za drogie, dlatego moim zdaniem słabsza jednostka stanowi o wiele bardziej racjonalny wybór. I nie myślę tak tylko z uwagi na niższą o przeszło 10 tysięcy cenę. Po przejechaniu kilkuset kilometrów słabszym Seatem pozbawionym automatycznej skrzyni dwusprzęgłowej przekonały mnie o tym względy praktyczne. Ubytku 17 KM praktycznie bowiem nie czuć – przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi tylko kilka setnych sekundy więcej, auto zaskakuje elastycznością przy wyprzedzaniu, a manualna skrzynia 6-biegowa zmienia biegi bardzo precyzyjnie. W dodatku niższe spalanie, dające utrzymać się w mieście w okolicach 7,5 litra (przy dynamicznej jeździe Toledo spala ok. 2 litry więcej) oraz całkiem miły dla ucha dźwięk czterocylindrowego silnika, każą poważnie zastanowić się nad sensem dokładania pieniędzy do mocniejszej jednostki.

 

B102638 1024x768 Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style

 

Podróżując Seatem Toledo bez trudu można odkryć, że auto zbudowane zostało z myślą o spokojnych, ceniących komfort kierowcach. Podtrzymuję więc słowa z poprzedniego testu, że Toledo bliżej jest do tapczanu, niż sportowego auta. Nastawy zawieszenia są bowiem miękkie, a każdy szybszy ruch kierownicą doprowadza do odczuwalnego przechyłu nadwozia. W dodatku układ kierowniczy jest za bardzo gumowaty i w zbyt wolnym tempie reaguje na polecenia kierowcy. Jazda z prędkościami nieprzekraczającymi 140 km/h jest jednak przyjemna, a i w zakrętach mniej wymagającym kierowcom możliwości Toledo wystarczą.

Nietypowe porównanie? 

Nie lubię do testów podchodzić z kalkulatorem i zdroworozsądkowym nastawieniem, ale w przypadku tego samochodu inaczej chyba nie można. Postanowiłem więc przeciwstawić Seata Toledo 1.2 TSI 105 KM w wersji Style ulubionej przez handlowców i panów w kapeluszach Skodzie Octavii 1.2 TSI 105 KM w wersji Active. Dlaczego nie Rapidowi? Bo Rapid to toczka w toczkę to samo, co Toledo. I jeśli chodzi o Seata rozumiem sens powstania tego typu budżetowego auta, tak w przypadku Skody manewr wprowadzenia Rapida jest dla mnie nadal niezrozumiały. Porównanie być może więc nierówne, ale…

No właśnie. Nie do końca. Weźmy najpierw do ręki miarkę. Toledo ma 4482 cm długości, rozstaw osi wynoszący 2589 cm i bagażnik o potężnej pojemności 550 litrów. Te liczby w Octavii są tylko minimalnie większe, odpowiednio: 4659, 2686 i 590. W dodatku za 66 tysięcy otrzymujemy Seata w najbogatszej wersji wyposażeniowej, której do pełni szczęścia brakuje jedynie nawigacji, a Octavia w najuboższej wersji, choć o 2 tysiące zł tańsza, nie ma automatycznej klimatyzacji, ładnej tapicerki – wszystko szaro-bure, tempomatu, czy systemu doświetlania zakrętów.

Powiecie, że Octavia jest większa – owszem, ale tylko minimalnie. Ile w razy w roku te niecałe dwa centymetry długości i 40 litrów bagażnika więcej będzie Wam potrzebne? Powiecie, że Octavia lepiej się prowadzi. Zgoda, ale dopiero powyżej 140 konnej wersji, gdy z tyłu zamiast belki skrętnej znajdują się wahacze. Gdy dodam do tego fakt, że Seata można kupić z niewiele uboższym wyposażeniem w wersji Reference za 61 tysięcy zł, wybór uważam za rozstrzygnięty. I tak trzeba patrzeć na Seata Toledo, bo hiszpańskiego temperamentu niestety mu poskąpiono…

Adam Gieras

 

Wygląd: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (5 / 10)
Wnętrze: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (6 / 10)
Silnik: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (7 / 10)
Skrzynia: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (8 / 10)
Przyspieszenie: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (8 / 10)
Jazda: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (6 / 10)
Zawieszenie: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (8 / 10)
Komfort: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (8 / 10)
Wyposażenie: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (7 / 10)
Cena/jakość: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (6 / 10)
Ogółem: %name Test: Seat Toledo 1.2 TSI Style (69/100)

 

 

 

 

Dane techniczne: 

Silnik: 1197 cm3
Moc: 105 KM przy 5000 obr./min
Moment obrotowy: 175 Nm w przedziale 1550 – 4100 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4482/1706/1461 mm
Rozstaw osi: 2589 mm
Masa własna: 1175 kg
Średnia emisja CO2: 118 g/km

Osiągi:

0-100 km/h: 10,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 195 km/h

Zużycie paliwa (test): miasto: 7,5; trasa: 5,9 l/100 km

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoją obecnie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą oraz Hyundai i30 1.4, zwany przeze mnie pieszczotliwie Nissanem. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...