Test: Seat Leon 2.0 TDI FR

Trzeci Leon nie tylko udowodnił, że jabłko pada niedaleko jabłoni, ale też, że uczeń może przerosnąć mistrza – sorry VW Golfie, taki mamy klimat! Testuję Leona w wersji FR z uwielbianym przez Polaków napędem – dwulitrową jednostką TDI w najmocniejszej konfiguracji! 

 

Zacznijmy od wyglądu zewnętrznego. Pamiętacie poprzednią, mocno zaokrągloną wersję Seata Leona? Teraz do łask wróciły ostre linie i załamania. I dobrze. Co prawda z boku kompaktowy Seat mocno przypomina brata bliźniaka – Volkswagena Golfa VII, ale przody i tyły obu aut są już kompletnie różne. W testowanej wersji z FR lampami ksenonowymi i diodami do jazdy dziennej Leon wkłada maskę ulicznego wojownika. Podwójna końcówka wydechu, sportowo wyprofilowany zderzak przedni, nieco zmodyfikowany tylny oraz ciekawy wzór 18-calowych felg nadają mu drapieżności. Jak dla mnie z zewnątrz to auto jest kompletne, ale nienarzucające się, choć podkreśla, że może być groźne na światłach. I jeszcze jedno – pasek świateł LED w jego tylnych lampach wygląda w nocy bardzo smakowicie!

Wnętrze większości Leonów utrzymane jest w ciemnej tonacji. Tak jest też w przypadku egzemplarza testowanego. Z białym lakierem dobrze to koresponduje, choć atmosfera rodem z domu pogrzebowego nie jest moją ulubioną. Ale co kto lubi. Poza tym nie mam uwag. Świetnie wyprofilowane fotele nie męczą podczas jazdy i dobrze trzymają ciało w zakrętach (polecam mieszankę skóry z alcantarą), a materiały wykończeniowe choć są ciut gorszej jakości, niż w Golfie, to wygląd deski rozdzielczej i samo wrażenie zza świetnie leżącej uciętej lekko u dołu kierownicy sprawiają o wiele lepsze wrażenie. W trzech na pięć egzemplarzach Leonów, którymi jeździłem wnętrze rozświetlał rozsuwany do połowy dach. To bardzo fajny gadżet, za który zdecydowanie warto dopłacić. W opisywanym białym, pięciodrzwiowym Leonie niestety go zabrakło, a szkoda. Osobiście wolałbym dopłacić do szklanego dachu, niż do DSG, ale o tym zaraz.

Wróćmy do wersji wyposażeniowej FR (Formula Racing). Spieszę dodać, że znaczek składający się z tych dwóch magicznych liter jest nieco mylący. Możemy bowiem kupić Leona FR już z 1.4-litrowym silnikiem o mocy 125 KM (do słabszych wersji pakietu FR dokupić nie można), który będzie po prostu dobrze wyglądającym kompaktem do codziennej jazdy. Gdy dodamy do tego kolejne 15 KM (1.4 TSI 140 KM) powoli zacznie się zabawa, ale na prawdziwą przyjemność z prowadzenia – poza oczywiście dostępną od niedawna 265- lub 280-konną Cuprą – można liczyć obcując z jednostkami 1.8 TFSI 180 KM lub 2.0 TDI CR 184 KM. Ten ostatni właśnie znalazł się pod maską testowanego Seata.

Wybór tej jednostki, choć będę się upierał, że 1.8 TFSI jest lepsze do tego auta, ma sens, bo poza dobrym przyspieszeniem i świetną reakcją na gaz, liczą się też walory jezdne. A te przyspieszają bicie serca dopiero w Leonie wyposażonym w silnik o mocy rozpoczynającej się od 150 KM. Wersje poniżej tej wartości mają z tyłu nieśmiertelną belkę skrętną. W mocniejszych Seatach tylne zawieszenie to zupełnie inna, wielowahaczowa konstrukcja. To samo zresztą dotyczy Golfa czy zbudowanej na tej samej płycie podłogowej Skody Octavii. I gdy Leon z wielowahaczem z tyłu prowadzi się bardzo pewnie, nawet w ekstremalnych warunkach, to zwykła belka niczym się nie wyróżnia – samochód prowadzi się po prostu dobrze.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

W testowanym Leonie mamy więc dobrze czytające intencję kierowcy wielowahaczowe zawieszenie. Samochód jest bardzo przewidywalny, ma świetny, odczuwalnie dedykowany pod kierowcę układ kierowniczy, a minimalna podsterowność – od razu niwelowana przez elektronikę – ujawnia się bardzo późno. Poza Golfem (co oczywiste), Alfą Romeo Giuliettą i Mazdą 3 to najlepiej prowadzący się kompakt na rynku. Zaryzykuję nawet stwierdzenie, że Leona umieściłbym na samej górze tej krótkiej listy – oczywiście w wersji FR z wielowahaczem z tyłu.

W szybkim przemieszczaniu nie tylko w zakrętach pomaga 184 konny dwulitrowy diesel. To dobra propozycja dla lubiących „klekoty” i małe spalanie – średnio bez szaleństw ok. 7 litrów na 100 km. Moc rozwijana jest tu równomiernie od 1750 obrotów na minutę, ale choć osiągi są identyczne jak w słabszym o 4 konie mechaniczne benzyniaku – przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu od 7,5 do 7,8 sekundy (w zależności od wersji nadwoziowej), a prędkość maksymalna wynosi 228 km/h – to wrażenie jest jakby diesel był trochę wolniejszy i bardziej opieszale reagował na gaz. Szczególnie w wersji ze skrzynią DSG. A już na pewno “w dole”, tam gdzie ON powinna górować nad PB.

W 1.8 TFSI pełna moc uzyskiwana jest o 500 obr./min. niżej i mimo skromniejszego momentu obrotowego, z benzynowym 1.8 turbo Leon jeździ płynniej, choć przeczą temu dane techniczne. Ale to nie wszystko. Często stawiamy sobie przed zakupem pytanie: DSG czy skrzynia manualna? W benzynie obie skrzynie bardzo mi się podobały. 7-biegowy automat świetnie radził sobie z mocą silnika i na czas redukował biegi np. przed wyprzedzaniem. Jeszcze przyjemniej pracował manual – biegi wchodziły z miłym oporem i przyjemnym kliknięciem przy wbijaniu. W dieslu 6-biegowe DSG czasami potrafi się zgubić bezsensownie przeciągając biegi, dlatego polecam ją do mocy 150 KM. Powyżej postawiłbym na ręczną zmianę biegów. Jeśli jednak zdecydujecie się na skrzynię automatyczną, koniecznie dokupcie też do niej manetki – szybkie zbijanie biegu, poza wrażeniami rodem z toru wyścigowego, czasami bardzo się przydaje. W testowanym egzemplarzu nie było manetek. A szkoda!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

2.0 TDI to na wolnych obrotach to zwykły… diesel – klekoczący i głośny. Ostrzejsza jazda wywołuje jednak zupełnie inne doznania akustyczne. Podczas szybkich przyspieszeń i przemieszczania się autostradą z wysoką prędkością ciężko uwierzyć, że pod maską pracuje Common Rail. Duża w tym zasługa bardzo dobrego wyciszenia Leona. Ten silnik zadziwia zresztą na wielopasmowych drogach. Naprawdę trzeba się pilnować, żeby wskazówka prędkościomierza nie dobiła do magicznych 200 km/h zbyt szybko. Powiem Wam w sekrecie, że powyżej tej wartości Leon również odczuwalnie przyspiesza i tak do 228 km/h (sprawdzone na zamkniętej prostej).

Osobna sprawą jest przycisk „MODE” odpowiedzialny za ustawienia charakterystyki samochodu. Mamy do wyboru ustawienia: „EKO”, „NORMAL”, „INDYVIDUAL” i „SPORT”. I znowu muszę trochę pomarudzić. W benzynie jeździłem cały czas w trybie sportowym – tak, nawet w mieście. W dieslu już tylko na trasie, gdy chciałem szybko wyprzedzić kolumnę samochodów. Poza tym zadowalałem się opcją „INDYVIDUAL”, która pozwala dostosować silnik i zawieszenie do własnych wymagań. Ja ustawiałem wszystko poza silnikiem w tryb „SPORT”. Dlaczego? Bo 6-biegowy dwusprzęgłowy automat w sportowym trybie działa destrukcyjnie dla ucha, szczególnie w mieście. Skrzynia mocno przeciąga biegi, hałas jest niemiłosierny, a samochód wcale szybciej nie jedzie. Utrzymywanie stale obrotów na poziomie 3 tys./min. i więcej ma bowiem sens w benzynie, ale w dieslu? To kompletna pomyłka. Inna sprawa, że przeszkadza też DSG, ale o tym w przypadku tego silnika pisałem trochę wyżej.

Pewnie czekacie na podsumowanie. No to proszę. Seat Leon przypadł mi do gustu jakieś 5 testów temu, więc to chyba żadne zaskoczenie, że jestem zdecydowanym zwolennikiem tego auta. Uwielbiam go z silnikiem 1.8 TFSI, pokocham pewnie ze znaczkiem CUPRA na tylnej klapie. A z dieslem? Leon 2.0 TDI 184 zaskakuje elastycznością przy wyższych prędkościach i niesamowitym wyciszeniem. Jest też naprawdę szybki, ale zdecydowanie wolałbym go z manualną skrzynią biegów i szklanym dachem zamiast DSG. I wierzcie mi, to nie tylko moja opinia!

 

Adam Gieras

 

Wygląd: (8 / 10)
Wnętrze: (8 / 10)
Silnik: (8 / 10)
Skrzynia: (8 / 10)
Przyspieszenie: (9 / 10)
Jazda: (9 / 10)
Zawieszenie: (8 / 10)
Komfort: (8 / 10)
Wyposażenie: (8 / 10)
Cena/jakość: (6 / 10)
Ogółem: (80/100)

 

 

Dane techniczne: 

  • Silnik: wysokoprężny, 2.0 TDI
  • Moc maksymalna: 184 KM przy 4000 obr./min.
  • Maksymalny moment obrotowy: 380 Nm w zakresie 1750-3000 obr./min.
  • Przekładnia: 6-stopniowa automatyczna DSG
  • Prędkość maksymalna: 226 km/h
  • Przyśpieszenie 0-100 km/h: 7,5 s.
  • Spalanie (katalog)
    • Cykl miejski: 5,7 l/100 km
    • Cykl mieszany: 4,7 l/100 km
    • Cykl pozamiejski: 4,1 l/100 km
  • Rodzaj nadwozia: 5-drzwiowe
  • Długość/szerokość/wysokość (mm): 4263/1816/1459
  • Rozstaw osi (mm): 2618
  • Pojemność bagażnika: 380 l
  • Przybliżona masa z płynami ustrojowymi i kierowcą: 1390 kg
  • Cena: 105 300 zł

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem…), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę…