Test: Renault Twingo III 0.9 TCe 90 KM

Pamiętacie może mój test Renault Twingo 1.0 SCe o mocy 70 KM z początku roku? Dostało mu się trochę, ale zapewniałem, że chętnie poprawię swoją ocenę, jeśli będzie mi dane przetestować mocniejszą wersję.I stało się, w moje ręce wpadło Twingo 0.9 z turbodoładowanym silnikiem o mocy 90 KM. I wiecie co? Te dodatkowe konie mechaniczne zmieniają naprawdę wiele, choć nie wszystko…

 

Patrząc na nowe Twingo nie sposób się nie uśmiechnąć. Wesoły przód, elegancki, ładnie poprowadzony bok i zawadiacki tył (czarna klapa, spoiler, obła, rozszerzająca się u dołu karoseria) stawiają malucha od Renault w czołówce klasy pod względem wyglądu. W środku również jest nieźle, choć jak dla mnie trochę zbyt plastikowo. Deska rozdzielcza i boczki drzwi wykonane zostały z twardych materiałów, a czerwono-metaliczne ozdoby tylko stwarzają pozory, że zostały wykonane z aluminium. Nie, żebym się spodziewał w tej klasie metali szlachetnych, ale wydaje mi się, że Renault niepotrzebnie szpikuje swoje samochody tandetnym plastikiem przypominającym drewno fortepianowe, lub jak w tym wypadku – po prostu kolorowym plastikiem.

Odpuszczając kwestie wykonania, w końcu to nie wyższa klasa premium, do gustu przypadła mi mięsista, lekko ucięta u dołu kierownica, którą niestety, jak to w Renault wyposażono w aż dwa przyciski sterujące tempomatem. To słabe rozwiązanie, tym bardziej, że tuż za lewarkiem zmiany biegów również umieszczony został przycisk obsługi urządzenia podtrzymującego prędkość. Wszystkie Dacie i wszystkie Renault tak mają, ale mnie wydaje się to bardzo niepraktyczne – tempomat powinien być obsługiwany jednym przyciskiem lub pokrętłem umieszczonym np. na przełączniku kierunkowskazów.

Idźmy dalej. Kolejnym elementem, który bardzo przypadł mi do gustu jest – i tu już bez żadnego czepiania się mojej strony – lewarek zmiany biegów wyposażony w metalową, bardzo poręczną gałkę. Biegi zmienia się wygodnie, a sama skrzynia również nie denerwuje, jak to miało miejsce we francuskich autach jeszcze wcale nie tak dawno temu.

DSC_0275

Poza tym, w desce rozdzielczej możecie dopatrzeć się elementów znanych z innych modeli francuskiej marki. Mamy więc dotykowy ekran obsługujący multimedia, nawigację i komputer pokładowy oraz jednostrefową klimatyzację automatyczną (niesamowicie wydajna), której panel został przeniesiony żywcem z większego Clio. Co ciekawe, o czym już pisałem w artykule o poprzednim, słabszym Twingo w moich rękach, w kieszeni schowka znajduje się praktyczna skrytka na np. płyty CD, którą z łatwością możecie zamienić w poręczną torebkę i zabrać (pewnie prędzej przyda się to kobietom). Płyt CD jednak do niej nie wkładajcie – samochód i tak ich nie obsługuje, co jest myślę również kiepskim rozwiązaniem. Samo wejście USB nie załatwia wszystkiego. Ja np. do dziś wolę słuchać muzyki z płyt. Kolejna skrytka, również wyjmowana, znajduje się tuż za lewarkiem skrzyni biegów, pod panelem klimatyzacji. Jest pojemna, ale wykonana z tandetnego plastiku.

To, co przekona jednak pewnie wielu potencjalnych nabywców Twingo, to fakt, że przy małych wymiarach zewnętrznych mogą nim podróżować 4 osoby. W dodatku, pasażerowie tylnej kanapy nie muszą prześlizgiwać się przez szczelinę powstałą po przesunięciu oparcia, bo mają z tyłu drzwi. Jednak po zajęcia miejsca w środku nie jest już tak kolorowo. Z przodu wygodnie mogą podróżować dwie osoby, choć wygodnie to może za dużo powiedziane. W poprzednim teście jeździłem Twingo tylko po mieście, na raczej krótkich dystansach, dlatego napisałem, że jest ok. Teraz wybrałem się nim także za miasto i niestety po 200 km moje plecy odczuły niewygodę trochę za twardych siedzeń, a pokrywająca je po bokach ekologiczna skóra spowodowała, że na ostrych zakrętach moje ciało mocno latało z prawej na lewą, ślizgając się. Z tyłu o wygodzie w ogóle nie może być mowy – oparcie względem siedzenia znajduje się w pozycji 90 stopni, jest twarde, a na nogi, gdy z przody siedzi kierowca o wzroście ok. 180 cm, praktycznie nie ma miejsca. Cóż, tylna kanapa służy tu raczej jedynie awaryjnym sytuacjom.

DSC_0294

Czas przejść do jazdy. W przeciwieństwie do wersji litrowej, silnik uturbionego Twingo chętnie zbiera się już od dołu i aż do odcinki przyjemnie pomrukuje, jak na trzycylindrowca przystało, do pierwszych 70 km/h wgniatając wręcz w fotel. O dobrej dynamice możemy zresztą mówić także na trasie, podczas wyprzedzania czy jazdy z dużą prędkością autostradą. Jedynie przy ok. 150 km/h czuć już, że to nie są rejony prędkości, które mały Francuz lubi, ale to zrozumiałe dla typowego mieszczucha.

0.9-litrowy silnik odwdzięcza się też, w przeciwieństwie do litrowej jednostki, całkiem przyzwoitym spalaniem. Obsługując bardzo delikatnie gazem, da się w mieście zejść do okolic 6 litrów, a na trasie nawet poniżej 5. Ja nie mam lekkiej nogi, więc wartości, które podaje w danych technicznych na dole są wynikiem przejechania około 350 km bez respektowania zasad eco-drivingu.

Bardziej przeszkadza niestety rozłożenie masy w Twingo, która choć na papierze wygląda nieźle; 45-55, to w rzeczywistości nie nastraja do zbyt dynamicznej jazdy w zakrętach. Każdy ostrzejszy łuk powoduje, że ma się wrażenie, jakby przód Twingo odrywał się od ziemi. Na mokrym zdarza się nawet francuskiemu maluchowi uślizg przedniej osi i tylko mocne dohamowanie może pomóc w opanowaniu auta. Przeszkadza też niewyłączalny układ ESP i kontroli trakcji. Dla wprawnych kierowców, którzy chcieliby np. zarzucić lekkim maluchem mam więc złą wiadomość. Nie da się. Nie sposób bowiem wprawić kół w żaden poślizg, a każda próba wejścia driftem w zakręt kończy się niemiłym szarpnięciem. Szkoda, mam nadzieję, że 133-konna, sportowa odmiana będzie miała wyłączalne wspomagacze.

Niektórym może też nie spodobać się dość twarde, co odczuwalne jest podczas nierównej walki z polskimi dziurami, zawieszenie. Nie ma jednak tragedii. Jak na tak małe auto, charakterystyka “zawiasu” po prostu nie może być inna. Jedyne, nad czym Renault powinno jeszcze trochę popracować, to odgłosy pochodzące z pracy przednich wahaczy. Na niewielkich nawet dziurach słychać dobijanie – w tym słabszym Twingo też tak było, więc sądzę, że ten typ tak po prostu ma.

Minimalne zastrzeżenia mam do układu kierowniczego, który jest “przewspomagany” – kierownica pracuje za lekko, co irytuje, szczególnie przy wyższych prędkościach. Zadowoleni będą jednak ci kierowcy, którzy nie lubią parkować. Twingo, dzięki napędowi na tył i swojej długości zmieści się w każde miejsce już po drugim obrocie kierownicą, a jego 8,6-metrowa średnica zawracania umożliwia zawrócenie na raz na praktycznie każdej drodze!

DSC_0278

Czas na podsumowanie. Co się zmieniło względem słabszej wersji w mojej ocenie? Na pewno wiele, ale wszystko to zasługa silnika. 90 KM wystarcza aż nadto do jazdy nie tylko po mieście, ale także w trasie. 10,8 sekundy do pierwszej setki oraz odczuwalna ingerencja turbodoładowania w każde przyspieszenie pozwala cieszyć się autem, a o to chyba chodzi. Szkoda, że producent nie pozwolił sobie na więcej szaleństw. Tylny napęd i silnik umieszczony z tyłu aż prowokują do szybkiej jazdy z zarzucaniem tyłem na szutrowych drogach w zakrętach. Jeszcze słówko na temat samego silnika – znajduje się on tuż po matą 217-litrowego bagażnika, która nie jest w stanie całkowicie wyeliminować ciepła. Przewożenie lodów lub zimnych napojów w bagażniku nie jest więc dobrym pomysłem…

Adam Gieras

 

Wygląd: 8 Stars (8 / 10)
Wnętrze: 7 Stars (7 / 10)
Silnik: 8 Stars (8 / 10)
Skrzynia: 7 Stars (7 / 10)
Przyspieszenie: 7 Stars (7 / 10)
Jazda: 7 Stars (7 / 10)
Zawieszenie: 6 Stars (6 / 10)
Komfort: 6 Stars (6 / 10)
Wyposażenie: 7 Stars (7 / 10)
Cena/jakość: 5 Stars (5 / 10)
Ogółem: 6.8 Stars (68/100)

 

 

Dane techniczne:

Silnik: benzynowy, turbodoładowany
Moc maksymalna: 90 KM przy 5500 obr./min.
Max. moment obrotowy: 135 Nm przy 2500 obr./min.
Liczba cylindrów: 3
Objętość skokowa: 898 cm3
Skrzynia biegów: 5 biegów, manualna
Typ napędu: Na tylną oś
Masa własna: 864 kg
Stosunek masy do mocy: 12,38 kg/KM
Długość: 3595 mm
Szerokość: 1647 mm
Wysokość: 1557 mm
Rozstaw osi: 2492 mm
Pojemność bagażnika: 219 l / 980 l

Osiągi:

0-100 km/h: 10,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 165 km/h
Zużycie paliwa – miasto: 7,2 l/100km, trasa: 5,4 l/100km

Cena testowanego egzemplarza: 58 250 złotych

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...