Test: Renault Captur Initiale Paris 1.2 Tce – diament w koronie?

Miejskie auto – nudne auto? Nic podobnego. Szczególnie jeśli na warsztat weźmiemy poliftingowe Renault Captur, okraszone szczyptą luksusu – Initiale Paris. Co ma więc do zaproponowania topowa wersja Captur’a? Zapraszam do lektury.

 

Niedawno byłem sceptykiem tej marki – przyznaję, ale przygoda z Kadjar’em, nawiasem mówiąc bardzo dobrym suv’em, zaowocowała kiełkującą sympatią do producenta znad Loary. Z dużą chęcią wybrałem się po odbiór prasowego egzemplarza poliftingowego Captur’a. Co przyniósł lifting – auto wydoroślało, stylistyka nabrała smaczków… słowem wdzięk i styl w miejskim aucie, nieczęsto spotykane połączenie. Aby jednak zaistnieć w segmencie B trzeba się wyróżniać – Captur broni się wyśmienicie.

Z nowości producent dorzucił do gamy 3 kolejne kolory nadwozia, 6 pakietów kolorystycznych wnętrza – 30 opcji personalizacji auta, każdemu uda się znaleźć coś dla siebie. Zmiany? Z przodu zauważalnej przemianie uległ zderzak wraz ze światłami do jazdy dziennej, grill upodobniono do starszego brata Kadjara, a całości dopełnia rozświetlający wnętrze szklany dach. Szykuje się bardzo dobrze sprzedający się mały miejski samochodzik… ale czy na pewno mały? Captur jest najmniejszą propozycją crossovera w ofercie Renault, ale auto dzielące płytę podłogową z niemal legendarnym modelem Clio, trudno uznać za małe.

 

 

Czy wspólne korzenie z Clio skazują model na sukces? Sprawdźmy!

Odpowiedź nie jest prosta, bo komu z nas Panowie udało się zrozumieć kobiety? Ale nie bądźmy kąśliwi, capturek jak pieszczotliwie o nim mawiałem, zwracał uwagę płci pięknej, jak również przypadkowych osób na drogach. Koleżanki zgodnie i chórem okrzyknęły, że jest piękny, a mi przez tydzień towarzyszyły przyjazne uśmiechy ludzi. Dlaczego? Bryła auta przypomina nieco samochód Jetsonów z popularnej kreskówki – dwukolorowe nadwozie, biała karoseria oraz czarny dach wraz ze słupkami robią efekt kosmicznej kapsuły. “Uśmiechnięty” diamentowy grill płynnie przechodzący w przymrużone reflektory wykonane w technologii LED oraz światła do jazdy dziennej robią bardzo dobre wrażenie. Jeśli już jesteśmy przy światłach warto wspomnieć, że bardzo dobrze spisują się one w nocy, a dzienne ciekawie informują o obecności Captur’a na drodze.

Co z tyłu? Tu zmiany nie są aż tak widoczne. Zagościły światła LED i delikatnie zmieniono zderzak. Bryłę auta ozdabiają wstawki z logotypem topowej wersji – Initiale Paris oraz srebrne stylowe listwy. Efekt – bardzo przyjemnie patrzy się na tego malucha.

 

 

Diabeł tkwi w szczegółach?

Nie tym razem. Cały czas z tylu głowy mam spasowanie wnętrza w Kadjar’ze. Na szczęście elementy plastikowe we wnętrzu młodszego brata nie dają o sobie znać. Jest cicho, a hałas zarówno silnika, jak i otoczenia, został sprawnie ograniczony. Co więcej, dwukolorowe wnętrze testowanego egzemplarza dostarcza doznań estetycznych. Kremowo-czarny środek z miękką górą deski rozdzielczej oraz boczków i dyskretnymi przeszyciami tych samych elementów, sprawnie nawiązują do elegancji bryły auta i koloru testowanego egzemplarza. W centralnej części kokpitu miejsce zajął prosty w obsłudze system inforozrywki z dotykowym panelem, nawiasem mówiąc znany z Kadjar’a. Ergonomia na piątkę, no może z małym minusem. Ciekawym rozwiązaniem jest schowek przed pasażerem, który wysuwany jest jak szuflada, a światło podświetlające tę część kokpitu po otwarciu oświetla wnętrze “szuflady”. Szkopuł? Gdy Twój pasażer nie ma wzrostu 10-letniego dziecka, to ciężko będzie otworzyć schowek i cokolwiek wyjąć.

Całkiem obszerna kabina auta, rozświetlona została oknem dachowym, a o efekt końcowy Francuzi zadbali w drobnych elementach – przyjemna, poręczna kierownica z logo Initiale Paris, aluminiowe i chromowane wstawki, nakładki na pedały i design’erskie dywaniki z logiem topowej wersji. W środku nie zabrakło modnego obecnie fortepianowego plastiku, co w wypadku Captur’a nie jest strzałem w kolano.

 

 

Czy auto wyzbyło się drobnych wad?

Nie wszystkich… kasowanie wskazań komputera przyciskiem trwa delikatnie za długo, kamera cofania pokazująca obraz z wyraźnym opóźnieniem czy nad wyraz czułe czujniki z przodu auta, to nie koniec “smaczków”. Niestety najtrudniej przyzwyczaić się do braku możliwości regulacji szyb na włączonym zapłonie i braku automatycznego otwierania szyb (poza tą przy kierowcy) – te niuanse bolą i potrafią solidnie zirytować.

Do wygody podróżowania ciężko się przyczepić. Duże, pokryte skórą fotele są wygodne, problem może sprawić ustawienie pochylenia oparcia, które umieszczone jest w niefortunnym miejscu – pod podłokietnikiem. Kolejny minus? Średnie trzymanie boczne, ale to trochę wynika z charakteru auta. Nie ukrywajmy – nadwozie z relatywnie dużym prześwitem oraz opcjonalnymi 17-calowymi felgami sprawnie radzi sobie z wysokimi krawężnikami, ale z szybkimi, ostrymi zakrętami już gorzej. Wyżej, niż w przypadku Clio, umieszczony jest środek ciężkości, który wpływa na pochylanie się karoserii, wprawdzie auto nie pływa niebezpiecznie na drodze, ale wspomniane fotele i brak trzymania bocznego nie zachęcały do szybszego podróżowania.

 

 

A jak doznania z jazdy?

Jak to w Francuzach – zdecydowanie jest wygodnie, miękko i przyjemnie. Zawieszenie sprężyście resoruje i sprawnie wybiera nierówności. Układ kierowniczy nie rozczarowuje, może nie jest królem precyzji, ale do tego auta pasuje. Bolidem też nie jest, ale jedno trzeba mu oddać – uturbiona benzynowa jednostka napędowa o pojemności 1.2 sprawnie pcha niewielkie auto francuskiego producenta. Serce Clio na sterydzie wciąż “bije na cztery gary”.

Tak, modny downsizing nie zepsuł całkowicie tej jednostki – wciąż wyróżnia się całkiem niezłą kultury pracy, szczególnie wśród trzycylidrowych jednostek konkurencji… a brzmi najlepiej… przy odpalaniu. Jeśli już odpalimy silnik, ruszamy z miejsca i kierujemy się zaznać miejskiego życia, czyli miejsca do którego to auto powinno pasować najlepiej. Tu za serce nie złapie nas skrzynia – długie skoki, które nie grzeszą precyzją wbijania kolejnych przełożeń. Po prostu auto zdradza nam swoją naturę – do miasta tak, ale za wyścigi podziękuję.

Rzędowa “czwórka” nawet daje radę, ale od około 2 tys. obrotów silnik zapewnia rozsądną dynamikę, jednak gdybym miał w ciemno obstawiać, nie dałbym mu prawie 120 KM. Mimo papierowych danych, silnikowi brakuje potencjału i trudno, aby dostarczył uśmiechu na twarzy kierowcy. W trasie bez strachu w oczach wyprzedzimy, ale pomocna będzie nam redukcja przynajmniej o jeden bieg i wyższe kręcenie silnika Tce. W ślad za sportowymi zapędami kierowcy pójdzie niestety spalanie, które w tym modelu moim zdaniem jest przesadzone. Ponoć gentelmeni o pieniądzach nie rozmawiają, a “luksus” musi kosztować… ale 7.2 w trasie, 8.7 l w mieście, chyba że lubimy bardziej dynamiczną jazdę, wtedy naszym oczom ukarze się psychologiczna bariera 10 litrów. To są wartości niegodne mieszczucha spod znaku diamentu, tym bardziej, że konkurencja nawet w mocniejszych benzynowych jednostkach umiała okiełznać apetyt na 95-kę do bardziej właściwych wartości – szkoda.

 

 

Kolejnym problemem, a może czepialstwem, jest system start&stop. Przez całe 518 km nie umiałem rozszyfrować od czego zależy jego działanie. Ciepły-zimny silnik, tryb eko, włączona klima czy może coś innego. Zgryźliwi powiedzą – działa tak jak powinien, czyli nie działa, a ja powiem tak: jest trochę jak reformy naszego rządu – niby jest “dobra zmiana”, a ja mam problem dostrzec jak działa… żarty na bok, polityka to niezdrowa kochanka, czas na podsumowanie.

Captur to ciekawa propozycja, a nowa odsłona lekko odświeżonego miejskiego crossovera zapowiada więcej blichtru na stołecznych drogach i nie tylko. Jak wyceniany jest Captur? Cena bazowej wersji life startuje od 56 900 zł, a za auto w topowej wersji Initiale Paris należy zostawić u dealera blisko 30 tysięcy więcej. 86 tys. zł to dużo, szczególnie, że to wciąż jest auto z segmentu B, a dla wielbicieli diesli pod maską jest mały problem, topowa wersja konfigurowalna jest wyłącznie z 118 konnym silnikiem 1.2 Tce z automatyczną przekładnią EDC lub sześciobiegowym manualem. Jednakże na topową wersję zdecyduje się garstka klientów – raczej jest to pokaz możliwości, prężenie muskułów niż specyfikacja, która zawojuje rynek. Ja polecam sprzężenie Captura z oszczędnym wysokoprężnym motorem 1.5 dci, znanym z innych flagowych modeli koncernu. Wtedy największa wada znika, a na te drobne “elektryczne smaczki” można przymknąć oko i mu wybaczyć – jest tego wart.

Bartosz Kowalczyk

fot. Dominika Szablak

 

Wygląd: (8 / 10)
Wnętrze: (8 / 10)
Silnik: (6 / 10)
Skrzynia: (7 / 10)
Przyspieszenie: (6 / 10)
Jazda: (7 / 10)
Zawieszenie: (7 / 10)
Komfort: (7 / 10)
Wyposażenie: (7 / 10)
Cena/jakość: (6 / 10)
Ogółem: (69/100)

 

 

 

 

Dane techniczne

Silnik: R4, 16V
Pojemność: 1197 cm3
Moc: 118 KM przy 5000 obr. min
Maksymalny moment obrotowy: 205 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 10.6 s
Prędkość maksymalna: 192 km/h
Masa: 1202 kg
Cena: 85 900 zł

 

Dyskusja

komentarzy

Bartosz Kowalczyk

Bartosz Kowalczyk

Pasjonat motoryzacji od najmłodszych lat. Lubi pogrzebać przy swoim aucie i naprawiać je samodzielnie. W testach zwraca szczególną uwagę na frajdę z jazdy oraz walory użytkowe samochodu. Z wykształcenia logistyk, traktujący dziennikarstwo motoryzacyjne jako przyjemną zabawę i rozwijanie swojego hopla. Miłośnik podróży starający się czerpać przyjemność z każdego pokonanego kilometra w swoim obecnym aucie – audi A3 Sportback. Największe marzenie motoryzacyjne – odrestaurowanie Youngtimera i podróż po zachodniej Europie.