Test: Peugeot 208 GTi – miejski rozrabiaka

Inżynierowie Peugeota znają znakomity przepis na małego, szybkiego hatchbacka. Problem w tym, że nie potrafili go odnaleźć od jakichś 30 lat. Przywrócenie oznaczenia GTi to jasny komunikat: oto godny następca ‘dwieściepiątki’. Czy faktycznie?

 

Tytułem wstępu przyjrzyjmy się suchym danym. Silnik o pojemności mniejszej niż ten sprzed 30 lat, lecz oczywiście wyposażony w szereg nowoczesnych rozwiązań oraz turbosprężarkę generuje o wiele więcej mocy. Ile dokładnie podpowiada oznaczenie modelowe Peugeota: 208 KM. Katalogowa masa własna na poziomie 1160 kg to obietnica niezłej zwinności, a sprint do 100 km/h w 6,5 sekundy to rewelacyjny wynik. Auto kosztuje od 87 600 zł, a cena naszego egzemplarza to nieco ponad 97 tys. Na sumę tych 10 tysięcy różnicy złożyły się takie dodatki jak szary, matowy lakier (2900 zł), system audio JBL (2000 zł), system multimedialny z nawigacją (2300 zł) czy kamera cofania wraz z czujnikami (1800 zł). To są informacje, z którymi można się zapoznać nawet nie zbliżając się do samochodu. A jak przy pierwszym kontakcie?

Prawdę mówiąc, od pierwszego wciśnięcia gazu jestem w stanie uwierzyć Peugeotowi, że te dane mają pełne odwzorowanie w rzeczywistości. 208 GTi wyrywa do przodu jak oparzony zając obficie dmuchając turbiną w swoje niewielkie cylindry. ASR dba o to, by przy dynamicznym starcie płynnie oddawać moc na koła, ale po wyłączeniu kontroli trakcji auto miele kołami przez cały zakres obrotów pierwszego biegu. Deklarowane przez producenta 6,5 sekundy do 100 km/h to zasługa po części krótkich przełożeń, a po części dużego momentu obrotowego o dość płaskim przebiegu – 300 Nm w tak małym i lekkim aucie to spory kapitał. Warto podkreślić, że moc 208 KM to najlepszy wynik w klasie. Dokładnie o 1 KM mniej ma Opel Corsa OPC, ale jest aż o 130 kg cięższa…

 

peugeot-208-gti-13

 

Auto w sprincie spod świateł na pewno nie przynosi wstydu, ale prawdziwy potencjał pokazuje, gdy droga zaczyna wić się niczym polityk przy niewygodnych pytaniach. Gdyby tylko Bieszczady były trochę bliżej Warszawy ten test mógłby spowodować nagły i niepohamowany przypływ mojej miłości do 208 GTi… Nie miałem górskich odcinków w pobliżu, ale nawet w dynamicznej jeździe na co dzień czuć kompetencje małego Peugeota. W tym momencie muszę wspomnieć, że zawieszenie w 208 GTi jest pewnym kompromisem. W poszukiwaniu auta twardego, w którym czucie drogi jest bezwzględne, warto udać się raczej do Forda po Fiestę ST. Do szaleństw po torze Peugeot mógłby okazać się nieco za miękki. Dzięki temu na drogach gorszej jakości Peugeot nie traci nic ze swoich właściwości jezdnych, a kierowca nie traci… plomb w zębach.

Są też wady, a właściwie jedna duża: dźwięk. Ponieważ jestem przyzwyczajony do śpiewu VR6, każde testowane przeze mnie auto ma pod tym względem wysoko zawieszoną poprzeczkę, ale to żadne usprawiedliwienie. W Peugeocie o aspiracjach sportowych spodziewałem się większej jakości akustycznej. Dźwięk jest mało rasowy i czuć, że nie pochodzi od silnika, a jedynie od ‘sportowego’ tłumika końcowego. Na dodatek samochód ma nieprzyjemną właściwość: w trasie przy około 120-130 km/h dźwięk silnika wpada w jakąś dziwną częstotliwość i dosłownie drąży dziurę w głowie. Gdy jedzie się szybciej lub wolniej, problem znika, ale akurat okolice 120 to w trasie dość często używany zakres.

Moim zdaniem jedną z największych zalet GTi jest układ kierowniczy, ale pod jednym warunkiem: gdy jedziemy szybko. Progresywne wspomaganie przy niskich prędkościach skutecznie izoluje wrażenia z jazdy, co nie jest wcale takie złe. Nie musimy się siłować z samochodem przy parkowaniu czy w momencie gdy zwyczajnie nie mamy ochoty na sportowe doznania. Gdy 208 nabierze już trochę prędkości, podłącza nasze dłonie bezpośrednio do przednich kół. Reakcje na skręt są naprawdę ostre i szybkie, a sama kierownica mała i poręczna. Drugą dużą zaletą jest elastyczność. W trasie, gdy już wpadasz na lewy pas wyprzedzając szereg wolniejszych pojazdów, nawet bez redukcji mały Peugeot po chwili osiąga zupełnie nielegalne w Polsce prędkości. Trzeba uważnie śledzić wskazania prędkościomierza, albo narazimy się na srogi mandat.

 

peugeot-208-gti-20

 

Gdy już skończymy szaleństwa za kierownicą możemy zwolnić, zrelaksować się i rozejrzeć wokół siebie. Widoczność jest bardzo dobra, oczywiście za wyjątkiem tylnej szyby, ale to nie przeszkadza. Dzięki dość kompromisowym nastawom zawieszenia nie czujemy bólu w kręgosłupie, bo półkubełkowe fotele są znakomite – wygodne i sprawdzają się doskonale przy szybkiej jeździe. Dla estetów przewidziano tu sporo sportowych akcentów, takich jak metalowe wstawki (nie plastikowe!), eleganckie czerwone przeszycia tapicerki, czy obwódki wokół zegarów. Nie obyło się bez tuzina emblematów przypominających, że mamy do czynienia z GTi. Na zewnątrz także sporo akcentów GTi, ozdobna końcówka wydechu i alufelgi w rozmiarze 17 cali to wyróżniki najszybszej wersji 208. Fajne są tylne lampy o wzorze przypominającym ślady po pazurach lwa (nomen omen). W testowym egzemplarzu największą ‘robotę’ robi jednak szary, matowy lakier. Myślę, że warto za niego dopłacić 2900 zł, bo to dzięki niemu tak naprawdę auto przyciąga uwagę.

Tym co definiuje Peugeota 208 GTi jest przede wszystkim napęd, szybkość, wrażenia z jazdy. Ale nie zapominajmy, że wspaniałą właściwością hothatchy jest ich niezmienna praktyczność. 208 GTi pozostaje nadal małym autem, którym łatwo się parkuje, a dzięki składanej kanapie można raz na rok przewieźć nim pralkę lub zakupy z IKEI. Nie polecam nim jednak przewozić większej ilości osób niż dwie, gdyż z tyłu jest ciasno i klaustrofobicznie. Zresztą chyba nawet producent nie przewiduje, by tam ktoś jeździł, bo siedziska są krótkie, płaskie, a tylnej pary drzwi nie przewidziano w ofercie. Peugeot na pokładzie ma nawigację, skórzaną tapicerkę, kamerę cofania, dwustrefową klimę, tempomat i wszystko inne, czego oczekujemy od nowoczesnego, miejskiego auta. Silnik 1.6 sprawia, że ubezpieczenie nie powali nas na kolana, a spalanie w normalnym użytkowaniu nie przekroczy 8 litrów na 100 km.

 

peugeot-208-gti-2

 

Na tle konkurencji także nie wygląda to najgorzej. Bazowo tańsza od GTi jest tylko Ibiza Cupra, ale to konstrukcja która ma już 6 lat i wyposażona jest w silnik TSI owiany złą sławą. Interesującą alternatywą może być Fiesta ST200 w cenie od 94 150 zł – nowość na rynku. Jak już wspominałem, Fiesta jest jeszcze bardziej nastawiona na fun z jazdy kosztem komfortu, ale nie każdemu musi to odpowiadać. Pozostaje Corsa OPC, która cierpi na nadwagę i Clio RS. Ten ostatni ma bardzo podobną konstrukcję, ale nadwozie 5d, czyli więcej praktyczności, więc wydaje się najpoważniejszym konkurentem Peugeota z cenami od 92 tys. zł. Oprócz tego pozostają produkty premium, ale tu już wchodzimy w nieco wyższe pułapy cenowe. Za Mini Coopera S musimy zapłacić co najmniej 104 tys., a bliźniaczy dla Peugeota model DS 3 to koszt ponad 117 tys.

Podsumowując, wydaje się, że na tle konkurencji Peugeot 208 GTi to jedna z bardziej rozsądnych propozycji. Faktem jest, że małe lwiątko ma charakter, może się podobać, a na krętej drodze utrze nosa niejednemu mocniejszemu od siebie. Powrót do nazwy GTi to odważna deklaracja złożona przez Peugeota. Kilka spraw można było wykonać lepiej, ale z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że nie rzucano słów na wiatr. To prawdziwe GTi!

 

Bartłomiej Puchała

 

 

Wygląd: 8 Stars (8 / 10)
Wnętrze: 8 Stars (8 / 10)
Silnik: 9 Stars (9 / 10)
Skrzynia: 7 Stars (7 / 10)
Przyspieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Jazda: 9 Stars (9 / 10)
Zawieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Komfort: 8 Stars (8 / 10)
Wyposażenie: 7 Stars (7 / 10)
Cena/jakość: 8 Stars (8 / 10)
Ogółem: 7.8 Stars (78/100)

 

 

DANE TECHNICZNE

Silnik: R4, benzynowy turbo, 1598 ccm

Moc: 208 KM / 6000 obr/min

Moment obr.: 300 Nm / 3000 obr/min

Skrzynia biegów: manualna 6b

Napęd: przedni

Wymiary: 3973 / 1829 / 1460 mm

Rozstaw osi: 2538 mm

Poj. bagażnika: 285 l

Śr. zuż. Paliwa: 5,4 l/100 km

0-100 km/h: 6,5 s

V maks: 230 km/h

Cena: od 87 600 zł

 

Dyskusja

komentarzy

Bartłomiej Puchała

Bartłomiej Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.