Test: Nissan NP300 Navara 2.3 dCi 160 KM – więcej niż wół roboczy!

Jeszcze nie tak dawno pickupy kupowali zarówno inżynierowie jak i prawnicy, lekarze czy księgowi. Powód był jeden – możliwość pełnego odliczenia VAT od zakupu samochodu oraz paliwa. Oszczędności niebagatelne, to prawda, ale co z kwestią w aucie chyba najważniejszą – mowa o przyjemności z jazdy? Z tym niestety bywało różnie. Dzisiaj zakup pickupa podyktowany jest nie oszczędnościami, a kwestią praktyczną. Navara dla inżyniera, drwala czy leśniczego to świetny wybór. Ale ja… chyba też chciałbym nią jeździć! 

 

Nie miałem w swoim życiu wielu okazji, żeby przybliżyć się do aut klasy pickup. Owszem, byłem raz przewieziony Navarą drugiej generacji (tą najbardziej w Polsce popularną) oraz na kilkukilometrowej trasie prowadziłem kilkuletnią Toyotę Hilux, ale wrażenia z jazdy tymi autami po drogach nie były dla mnie warte odnotowania. Podsumowałbym je wtedy w ten sposób: wysoko, twardo, głośno i dość archaicznie, do tego prowadzenie przypominające rozedrganą galaretę. Oczywiście na autostradach niejednokrotnie widziałem Navarę czy Hiluxa z najmocniejszymi silnikami pędzące po “złoty osiemdziesiąt” jak pociski nie do zatrzymania…

Jednak biorąc pod uwagę właścicieli tych aut: głównie osoby samozatrudnione, potrzebujące zwykłego auta osobowego, a wybierające pickupa, bo był o 22 lub 23 % (w zależności od okresu) tańszy w zakupie i użytkowaniu, to trudno się dziwić, że Navara czy Hilux stawały się tymi pociskami. Teraz sytuacja jest zgoła inna. Każdy, kto kupuje nowe auto i ma firmę odliczy od niego połowę VAT – jeżeli użytkuje auto także do celów prywatnych lub pełny VAT – jeżeli użytkuje go jedynie do celów służbowych. Nie ma więc już znaczenia czy samochód ma stosunek przestrzeni dla pasażerów do przestrzeni na bagaże równy minimum 2:3 czy też nie (jak to było wcześniej, gdy przedsiębiorca chciał odliczyć pełny VAT). I na tym skończmy te prawno-skarbowe dywagacje.

Napisałem wyżej, że “wrażenia z jazdy nie były warte odnotowania”. Na szczęście człowiek nie krowa i swoje poglądy zmienia, czy jakoś tak. A może potrzebowałem trochę czasu, żeby dorosnąć do tych – co by nie mówić – męskich aut. Nie bez znaczenia jest też zapewne fakt, że Navara została odczarowana i może znowu służyć tym kierowcom, dla których została stworzona. Tak czy inaczej Nissan bardzo przypadł mi do gustu już pierwszego dnia, podczas jazd miejskich. Na szczęście kolejne dni w trasie; po autostradach, pełnej kolein Gierkówce czy nawet po lasach i polnych duktach tylko przypieczętowały tę dobrą energię, która towarzyszyła mi od pierwszej minuty do samego końca za kierownicą Nissana Navary.

 

nissan_navara-18

 

Navara III wygląda z zewnątrz bardzo nowocześnie. Szczególnie przypadła mi do gustu dynamicznie poprowadzona linia boczna z dużą ilością chromu – na zderzakach, progu, atrapie chłodnicy i klamkach. Mamy tu też masywny przód, podwójną kabinę z prostokątnymi tylnymi drzwiami i pakę, a jednak także w bryle takich aut można doszukać się nowoczesnej kreski projektantów. Oczywiście o gustach się nie dyskutuje, ale patrząc na Navarę III, gdyby tak miał wyglądać wielozadaniowiec w moim garażu (nie wiem tylko czy Navara by się tam zmieściła) to ja bardzo chętnie poszukam już gustownego breloczka do kluczyków. Kupuję ten wygląd. Od pierwszego wejrzenia.

Jeżeli chodzi o design wnętrza, to jest ono narysowane zupełnie inaczej niż karoseria auta. Trochę tu za spokojnie, żeby nie powiedzieć nudno. Kabina Navary jest dobrze uporządkowana, bardzo przytulna, ale… no właśnie, czy o to chodzi w tego typu autach? Nissan twierdzi, że tak, co więcej chwali się, że poziom wykończenia osiągnął już ten w Qashqai’a. Moim zdaniem jeszcze nie, ale jest blisko. Materiały są miejscami miękkie, ale przeważa jednak twardy plastik. Nie można za to mocno przyczepić się do spasowania, a tablica przyrządów wygląda dokładnie tak jak w każdym innym osobowym modelu tej japońskiej marki. Zwróćcie też uwagę na kierownicę – na pewno już gdzieś ją widzieliście. Szkoda tylko, że nie zdecydowano się na bardziej surowy wystrój, chociaż z drugiej strony – prawdopodobnie nie spodobałoby się to większości klientom.

To, co w środku odróżnia Navarę od zwykłego crossovera to olbrzymi mieszek lewarka umieszczony na masywnym panelu między siedzeniami i przednie fotele – “tłuste”, otulające ciało i wykonane z grubego weluru, który przeżyje chyba samo auto. Miejsca z przodu jest naprawdę mnóstwo i nawet kilkuset kilometrowa trasa nie musi być przerywana postojami na rozprostowanie ciała. Z tyłu jest trochę gorzej, ale nie chodzi o brak miejsca, a o kanapę, której oparcie z siedziskiem tworzą prawie kąt prosty – tu może być trudniej przetrwać dłuższą podróż. Z tylną kanapą wiąże się też taki problem, że jest ona przytwierdzona na stałe do połogi i niestety nie ma pod nią ani za nią żadnej, nawet najmniejszej skrytki. Jako że przestrzeń ładunkowa auta standardowo jest niczym niezasłonięta, pozostawienie czegokolwiek w samochodzie na dłużej staje się bardzo ryzykowane. Ja rozumiem, że pewnie każdy tę pakę prędzej czy później zabuduje, ale jakaś niewielka, choć 30-litrowa skrytka w podłodze czy pod siedziskiem kanapy naprawdę by się przydała. Za to minus.

Plus z kolei za bardzo bogate wyposażenie, praktycznie niczym nieodstające od bogatych wersji X-trail’a czy Qashqai’a. Testowany egzemplarz wyposażono w kamerę cofania z wyświetlaczem sprytnie umieszczonym w lusterku wstecznym (niestety zdjęcie tego elementu gdzieś zaginęło i nie mogę Wam tego pokazać), bezkluczykowy system dostępu, czujniki parkowania, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane fotele, że już o skórzanej kierownicy nie wspomnę. O bezpieczeństwo dbają teraz systemy: awaryjnego hamowania, wspomagania zjazdu ze wzniesienia (HDC) i ruszania pod górę (HSA).

Czy zatem jazda tym autem jest dziecinnie łatwa?

 

nissan_navara-3

 

Gdyby nie gabaryty, które nie ułatwiają parkowania w ciasnych uliczkach (w sumie nie wiem po co o tak oczywistych sprawach piszę), jazda Navarą rzeczywiście jest bardzo prosta. Kierownica chodzi lekko i przyjemnie, skrzynia biegów, choć ma długie skoki między biegami nie haczy, sprzęgło i hamulec nie wymagają silnej nogi – drobna kobieta bez problemu zabierze Navarę w każdą trasę. Dodam jeszcze, że za kierownicą Nissana siedzi się wysoko i łatwo poczuć się jak król drogi.

To, co jednak najważniejsze kryje się pod nadwoziem Nissana i póki co nie piszę jeszcze o silniku. Chodzi o zawieszenie, które stało się punktem honoru japońskich inżynierów. Cel projektu był jeden – miało być komfortowo i o wiele pewniej niż u poprzednika. Pojawił się zatem nowy pięciodrążkowy układ zawieszenia z tyłu zamiast resorów piórowych. No i jesteśmy w domu – Navara na trasie prowadzi się naprawdę dobrze, nawet z pustą paką (a tylko w takich warunkach jeździłem Nissanem). Prędkości autostradowe nie robią na niej większego wrażenia. Wejście w zakręt nie powoduje zmoczenia bielizny. Navara nie podskakuje też na dziurach jak poprzednik i to mimo utrzymania konstrukcji ramowej (ładowność 1050 kg, uciąg 3,5 tony). Oczywiście nie jest to jakość jazdy porównywalna z Qashqai’em, ale chyba nikt tego nie oczekuje. Natomiast w stosunku do tego, co przeżyłem za kierownicą Toyoty Hilux z 2007, którą miałem okazję się przejechać mniej więcej rok temu, współczesna Navara to auto odcinające się od konstrukcji z poprzedniej dekady bardzo grubym murem.

Wiadomo, że w większości przypadków Navara będzie podróżowało po asfalcie, ale nie zapominajmy o jej walorach terenowych. Te są więcej, niż wystarczające. Kąt natarcia równy 30 stopni, kąt zejścia wynoszący 25,6 stopnia i prześwit o wartości 223 milimetrów – żeby przejechać przez zabłoconą drogę po roztopach na budowę lub wybrać się na biwak do kompletnej dziczy nie potrzeba lepszych parametrów. Do tego sterowanie napędem w Nissanie rozwiązane jest bardzo prosto i intuicyjnie. Na desce rozdzielczej znajduje się pokrętło z ustawieniami: 2 WD, 4 WD High i 4 WD Low. W ostatnim ustawieniu załącza się reduktor. Jakby powiedział Hardcorowy Koksu – niema lipy!

 

nissan_navara-19

 

Nie napisałem jeszcze o najważniejszym, a mianowicie sercu pojazdu bijącym pod maską. Nissan dał mi do dyspozycji słabszą z dwóch jednostek (obie mają tę samą pojemność i moc: 160 lub 190 KM), ale nie mam czego żałować. W słabszej wersji ten sam 2.3-litrowy silnik również został wyposażony w dwie turbosprężarki, które zapewniają autu ciąg już od niskich obrotów. Jeździ się naprawdę przyjemnie. Navara nie męczy się, przyspiesza szybko (12,1 sekundy od 0 do 100 km/h) i potrafi rozpędzić się do 174 km/h przy spalaniu nieprzekraczającym w trasie 7,5 litra na 100 km. A do tego jest cicha. W mieście te wartości potrafią skoczyć o 2,5-3 litry na 100 km, ale mi udało się raz zamknąć w 9 litrach, chociaż wymagało to sporo samodyscypliny. Kieszeń nie powinna być więc nadmiernie wydrenowana.

Podsumowując, nie wiem jak Wy, ale ja przegapiłem premierę drugiej generacji Navary (przyznaję się do tego dopiero na końcu testu). Być może wynika to z faktu, że odkąd polscy przedsiębiorcy w garniturach przesiedli się z powrotem do limuzyn, a pickupy można spotkać głównie pod marketami budowlanymi jakoś przestałem zwracać na nie uwagę. Na szczęście udało mi się nadrobić zaległości i kompletnie tego nie żałuję – Nissan Navara III generacji to naprawdę dobre auto, do czego mam nadzieję udało mi się Was przekonać.

tekst i zdjęcia: Adam Gieras

zdjęcia wnętrza: Dominika Szablak

 

 

Wygląd: 9 Stars (9 / 10)
Wnętrze: 7 Stars (7 / 10)
Silnik: 8 Stars (8 / 10)
Skrzynia: 7 Stars (7 / 10)
Przyspieszenie: 7 Stars (7 / 10)
Jazda: 7 Stars (7 / 10)
Zawieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Komfort: 7 Stars (7 / 10)
Wyposażenie: 8 Stars (8 / 10)
Cena/jakość: 8 Stars (8 / 10)
Ogółem: 7.6 Stars (76/100)

 

 

 

 

 

DANE TECHNICZNE

Silnik: turbo diesel, 2298 cm3
Moc: 160 KM przy 3750 obr/min
Moment obr.: 403 Nm przy 1500-2500 obr/min
Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa
Napęd: 4×4
Śr. zuż. paliwa: 8,5 l/100 km
0-100 km/h: 12,1 s
V maks: 174 km/h
Cena: od 125 220 zł (Double Cab), wersja testowana: 142 460 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...