Test: Mazda CX-5 SKYACTIV-D 2.2 175 KM

Najnowszy SUV Mazdy to w pełni kompletny i dobrze wyglądający samochód dla ludzi aktywnych. Gdzieś jednak zapodziała się ta owiana legendą japońska doskonałość. A może to tylko łatwe do uleczenia choroby wieku dziecięcego? Zapraszam na sprawozdanie z jazdy 175-konną Mazdą CX-5 po poligonie wojskowym… i nie tylko.

Wprowadzenie SUV-a na rynek aut, w którym konkurencja rozpycha się niebywale mocno, to bardzo odważny ruch. Tym bardziej, że najwięksi konkurenci Mazdy – Toyota RAV-4 i Honda CRV brylują w tej klasie od lat. Mimo to, oferowany od 2012 roku CX-5 zdążył podkreślić już swoją mocną pozycję i wszystkie znaki na niebie i ziemi wieszczą jego wielki sukces.

Nic w tym dziwnego, CX-piątka jest po prostu ładna. Japończycy zaprojektowali swojego SUV-a w oparciu o stylistykę KODO (Dusza Ruchu), która czerpie garściami z dzikiej przyrody. Liczne krzywizny i załamania, szczególnie przodu podobnego do geparda, powodują, że o charakterze tego auta nie da się powiedzieć złego słowa. W dodatku tym modelem Mazda wprowadziła na rynek technologię SkyActiv, zmieniając tym samym podejście do konstrukcji silników, skrzyń biegów, płyty podłogowej, zawieszenia i nadwozia. CX-5 jest dzięki temu lżejsze, bardziej wytrzymałe a przy tym dynamiczne i mniej łakome na paliwo. To ostanie niekoniecznie wyszło producentowi, ale o tym za chwilę.

P9292743 Test: Mazda CX 5 SKYACTIV D 2.2 175 KM

Testowany egzemplarz napędzany jest 2.2 litrowym silnikiem diesla, generującym bardzo przyzwoicie wyglądające na papierze 175 KM. Niestety, podczas jazdy odniosłem wrażenie, że ktoś się pomylił i tak naprawdę mam do czynienia ze słabszą jednostką. Mimo zastosowania dwóch turbosprężarek i maksymalnym momencie obrotowym dostępnym już przy 1800 obr./min, inżynierom nie udało się wyeliminować efektu turbo dziury.

Samochód jest dynamiczny – owszem, ale czasami, szczególnie podczas szybkiego wyprzedzania trzeba zredukować o jeden bieg niżej. Jeżeli tego nie zrobimy, Mazda i tak zacznie się rozpędzać, ale na ułamek sekundy odczujemy całkowity brak reakcji na pedał gazu. Redukcja odbija się z kolei na wrażeniach słuchowych pasażerów auta. Niestety daleko mu do kultury pracy ropniaków Volkswagena (do czego doszło, żebym zachwalał VW, sic!). Nie najlepiej też wychodzi kwestia spalania. Co prawda, obchodząc się lekko z gazem, udało mi się osiągnąć średni wynik na poziomie 7,2 litra, ale dynamiczna jazda drastycznie podnosiła tę wartość – nawet do 12 litrów!

We wnętrzu auta dominują bardzo dobrej jakości plastiki, które dodatkowo wzorowo spasowano. Projekt deski rozdzielczej mógłby być trochę bardziej odważny i mniej archaiczny, a siedziska foteli troszeczkę dłuższe, ale być może za bardzo się czepiam. Wszystko jest jednak pod ręką, a każdy element wyposażenia obsługuje się intuicyjnie. Testowany egzemplarz na pokładzie miał kilka urządzeń ułatwiających jazdę kierowcy – m.in. asystenta toru jazdy, czujnik martwego pola i zmiany pasa ruchu. W polskich warunkach oznacza to symfonię dźwięków informujących o każdym kolejnym, nawet nieistniejącym zagrożeniu. Jak dla mnie, to irytujące. No może poza czujnikiem martwego pola, który jest bardzo przydatny i… działa bezgłośnie. Jeśli jakiś pojazd jedzie obok nas i go nie widzimy, w lusterku zewnętrznym zapala się lampka – bardzo pomysłowe! W testowanej Maździe zamontowano też nielubiany przez naszą redakcję system start&stop. Niestety za każdym razem po przekręceniu stacyjki trzeba go wyłączać. Szkoda.

P9292651 Test: Mazda CX 5 SKYACTIV D 2.2 175 KM

Prowadzenie nowej Mazdy jest bardzo poprawne – autem nie buja, w każdej sytuacji zachowuje się w pełni przewidywalnie. Na krętych drogach możemy spokojnie poszaleć. Jeżeli przesadzimy, to czuć lekką podsterowność, którą szybko niweluje układ ESP – niestety niewyłączalny. Jazda kontrolowanymi poślizgami nie jest praktycznie możliwa, co mnie trochę dziwi. Choć CX-5 wyposażone jest w napęd na 4 koła z automatycznie dołączaną tylną osią, szybko wkraczająca elektronika psuje całą zabawę, a wprowadzone w poślizg auto od razu odzyskuje stabilność. Inżynierowie Mazdy mogli dać trochę więcej doświadczonym kierowcom! Z drugiej strony, w rodzinnym SUV-ie ma być przede wszystkim bezpiecznie.

Podczas testu postanowiłem sprawdzić jak SUV Mazdy poradzi sobie w lekkim terenie. Zabrałem ją na jeden z podwarszawskich poligonów. Muszę powiedzieć, że jak na auto przeznaczone do codziennej walki w ruchu miejskim z dziurami i wysokimi krawężnikami, CX-5 naprawdę daje radę. Nie ma sensu próbować wjeżdżać nią do rzeki czy w głęboki muł, ale na szuter, błoto czy pagórki nadaje się idealnie. Przez trzy godziny jazdy w warunkach, w których zwykły samochód miałby sporo problemów, o nic nie zahaczyłem i nigdzie się nie zakopałem. Tu olbrzymie brawa należą się świetnemu napędowi na cztery koła – działa fenomenalnie, niezauważalnie przekazując moc na koło, które akurat ma najlepszą przyczepność. Nawet podczas stromych podjazdów, Mazda zaskakująco dobrze sobie radzi – i to mimo założonych podczas testu (październik 2013) letnich opon do jazdy szosowej.

 

Testowana Mazda przejechała do tej pory 12 tys. km. Co ciekawe, jeden z przegubów odzywał się głośnym stuknięciem przy każdym szybkim ruszeniu na skręconych kołach, a silnik potrafił czasami ni z tego, ni z owego zgasnąć – na szczęście tylko na wolnych obrotach. Może to choroba wieku dziecięcego, może konkretny egzemplarz, przekazywany z rąk do rąk kolejnym dziennikarzom motoryzacyjnym nie był zbyt dobrze traktowany, ale taka sytuacja nie powinna mieć miejsca w tak nowym, japońskim aucie.

Na razie nie wiadomo jak wygląda zabezpieczenie antykorozyjne CX-5, ale mam nadzieję, że Japończycy dogonili w tym zakresie niemiecką konkurencję. Niedawno widziałem 5-letnią Mazdę 6, której podwozie było już w znacznym stopniu zjedzone. Oby ruda nie lubiła CX-piątki!

Podsumowując, Mazda CX-5 w pełni zasługuje na miejsce w ścisłej czołówce w klasie SUV. Jest dobrze wyważona, świetnie wykończona i ma cichy (o ile nie jedziemy na zbyt niskim biegu), elastyczny i dość dynamiczny silnik diesla. Jazda na asfalcie i w lekkim terenie sprawia sporo przyjemności. Przy cenie katalogowej przekraczającej 140 tys. zł (w tej wersji wyposażenia) sugerowałbym zainteresowanie się słabszym dieslem – podobno nie czuć różnicy. Gdybym jednak sam miał kupić Mazdę CX-5, wybrałbym 2-litrowego benzyniaka. 160 konny, wolnossący silnik jest objęty niższą akcyzą, a swoją charakterystyką pracy, osiągami i oszczędnością może zadziwić niejednego kierowcę.

P9292780 Test: Mazda CX 5 SKYACTIV D 2.2 175 KM

Najważniejsze dane techniczne:

Moc: 175 KMprzy 4500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 420 Nm przy 2000 obr/min

Przyspieszenie 0-100 (dane katalogowe): 8,8

Prędkość maksymalna: 207 km/h

tekst i zdjęcia: Adam Gieras

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoją obecnie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą oraz Hyundai i30 1.4, zwany przeze mnie pieszczotliwie Nissanem. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...