Test: Mazda 3 2.0 SKYACTIV

Mazda 3 nie podąża za modą, tylko – jak przystało na samotnego samuraja – rozcina swoim wolnossącym, dwulitrowym ostrzem całą proekologiczną konkurencję. Downsizing i turbodoładowanie zastąpiła przyjemność z każdej spędzonej za kierownicą tego samochodu minuty. Naprawdę ciężko się było rozstać…   

Lata nudnych projektów Mazdy odeszły w niepamięć – ta japońska firma postawiła wreszcie na design. Zresztą bardzo słusznie, bo wraz z rosnącą liczbą zamówień w Europie, coraz częściej o marce z Kraju Kwitnącej Wiśni mówi się „japońska Alfa Romeo”. Zarówno Mazda 6, jak i CX-5 uchodzą już za najatrakcyjniejsze auta swoich segmentów. Teraz dołączyła do nich mniejsza siostra. Przyznam, że od dawna czekałem na możliwość sprawdzenia tego auta. Gdy już dostałem do ręki kluczyki wiedziałem, że czas spędzony razem z Mazdą 3, napędzaną 2-litrowym silnikiem o mocy 165 KM, będzie spektakularny. Nie wiedziałem jednak, że przypomni mi na czym polega piękno motoryzacji.

Nowa Mazda 3 zaprojektowana jest zgodnie z obowiązującym trendem marki – słynną KODO, duszą ruchu. Styliści tak długo przyglądali się zachowaniom dzikich zwierząt, aż udało im się przenieść tę dzikość na deski kreślarskie. Efekt, moim zdaniem, jest więcej niż zadowalający. Piękne przetłoczenia, masywny grill, wklęsłe reflektory zadziornie umieszczone w oczodołach zderzaka, przód podobny do atakującego swoją ofiarę geparda czy wysoko zachodzące na szybę ramki tylnych drzwi to smaczki, których nie powstydziłby się żaden włoski stylista. Atmosferę sportowego stylu psują, ale tylko minimalnie, niezbyt ładne felgi przykręcone do piast testowanego egzemplarza. Na szczęście producent przewidział inne wzory!

Mazda 3_3

We wnętrzu Mazdy 3 bez wątpienia najważniejszy jest kierowca. Świetnie wyprofilowany, otulający całe ciało i bardzo wygodny fotel, bliskość hamulca ręcznego, który wbrew współczesnym trendom nie jest durnym, automatycznie włączającym się przyciskiem, ale długą wajchą, krótki, pewnie leżący w dłoni lewarek i duża, mięsista kierownica – wszystko to przywodzi na myśl wspomnienia z jazdy Mazdą MX-5. Dla miłośników motosportu producent przygotował przeszycia kierownicy, mieszka lewarka i hamulca ręcznego czerwoną nicią. Niby nic, a cieszy. Materiały użyte do wykończenia wnętrza są dobrej jakości, choć miejscami mogłyby mieć milszą w dotyku fakturę (np. boczki drzwi). Ich spasowanie nie pozostawia jednak wiele do życzenia. Jeśli muszę się do czegoś koniecznie przyczepić to nie do końca spodobał mi się materiał użyty do obszycia foteli. Mimo dobrego podparcia bocznego i wystarczającej długości siedziska czasami, podczas ostrzejszych zakrętów, wyślizgiwałem się.

Przed kierowcą umieszczono zestaw elektronicznie wyświetlanych wskaźników z dużym prędkościomierzem po środku. Wyglądają bardzo dobrze, choć są średnio przejrzyste i bardzo plastikowe. W testowanej wersji denerwuje też mało czytelny obrotomierz i brak wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej. Na szczęście, w droższej wersji wyposażeniowej SkyPassion, konwencjonalny obrotomierz znajduje się po środku, dokładnie w miejscu prędkościomierza. Wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej nie przewidziano niestety w żadnej konfiguracji. Jedynie tuż po uruchomieniu silnika, zielona dioda informuje nas, że silnik jest jeszcze zimny i nie powinniśmy dokładać do pieca. Podejrzewam, że w momencie przegrzania zapali się czerwona… Po co te oszczędności?

Mazda 3_13

Pozostając we wnętrzu warto zwrócić uwagę na przyczepiony na stałe pośrodku deski rozdzielczej ekran, a tak naprawdę centrum multimedialne, w skład którego wchodzą m.in.: radio, odtwarzacz CD i MP3, nawigacja czy obsługa komputera auta. Z jego funkcji korzystać można dotykowo lub za pomocą touchpada umieszczonego na tunelu środkowym Ten system nazywa się Infotainment i jest podobny do iDrive stosowanego przez BMW. Obsługa jest dziecinnie prosta a nieprzeładowanie funkcjami pozwala dość szybko opanować całość bez zbędnej frustracji i ślęczenia nad tomami opasłych ksiąg obsługi, jak ma to miejsce w przypadku bawarskiej marki. Na minus zaliczam kiepski dźwięk płynący ze standardowych głośników – muzyka brzmi dość płasko.

Dość już o designie i wyposażeniu, przejdźmy do konkretów, w końcu na nie czekacie. Mazda postawiła na sprawdzoną technologię źródła napędu i dobrze – jest szybko, oszczędnie i będzie taniej w przypadku ewentualnych napraw. 165-konny, wolnossący silnik o pojemności 2 litrów to rewelacyjne źródło napędu do tego kompaktu. Inżynierowie, projektując go, postawili na wysoki, niewystępujący dotąd stopień sprężania (14:0,1), ulepszony bezpośredni wtrysk paliwa i wysoki moment obrotowy (210 Nm). Dzięki temu udało się uniknąć dźwięku zbliżonego do sokowirówki, jak ma to miejsce w Golfie, Leonie lub Octavii z silnikiem 1.4 TSI czy dźwięku odkurzacza o niewielkiej mocy, jak ma to miejsce w przypadku 1.0 Turbo od Forda. Silnik Mazdy, przekraczając 5 tys. obr./min. produkuje z podwójnego wydechu gang, którym nie pogardzi żadna pięciocylindrówka. Uwielbia też wchodzenie na obroty aż do odcięcia. W dodatku, mimo braku turbodoładowania, jest bardzo elastyczny i oszczędny.

Przy szybkiej jeździe w cyklu mieszanym “Trójka” spaliła jedynie 8,2 litra na 100 kilometrów. To oczywiście wynik o wiele wyższy od deklarowanego przez producenta 5,8 litra, ale biorąc pod uwagę zmianę biegów często na czerwonym polu i tak uważam, że jest więcej niż akceptowalny. Być może jest to zasługą wyposażenia kompaktowej Mazdy w system i-ELOOP, który podobno dzięki odzyskiwaniu energii z hamowania pozwala oszczędzić 10 % paliwa. Hmm.. przejdźmy dalej. Przyspieszenie do pierwszej setki (8,2 sekundy) wgniata w fotel, co biorąc pod uwagę współczesne konstrukcje, jest rzadkim zjawiskiem, a samochód rozpędza się równomiernie aż do prędkości nieco ponad 200 km/h. Dawniej takimi osiągami mogły poszczycić się jedynie odmiany GTI.

Przy rewelacyjnych osiągach Mazda zapewnia kierowcy również niesamowicie precyzyjne prowadzenie. Samochód podąża za ruchami kierowcy momentalnie i w zasadzie nic nie jest go w stanie wytrącić z obranego toru – nawet przy wyłączony ESP. Co ciekawe, przy bardzo ciasno pokonywanych, szybkich łukach, “Trójka” potrafi podnieść tylne koło, ale odbywa się to bez kropel zimnego potu na plecach. Wszystko to zasługa technologii SkyActiv, opartej o trzy zasady: lekkość, bezpieczeństwo i wydajność. Inżynierowie w “Trójce” postawili również na wielowahaczowe zawieszenie z tyłu, co czuć na każdym pokonywanym kilometrze, a jeszcze bardziej – zakręcie. Co najważniejsze, konstruktorom zawieszenia udało się zachować relatywnie wysoką przyjemność z normalnej, codziennej jazdy. Auto nie jest twarde, więc nie grozi nam wypadanie plomb z zębów. Zawieszenie mogłoby jedynie pracować ciszej – słychać je szczególnie przy pokonywaniu przeszkód poprzecznych.

Mazda 3_40

Testowany egzemplarz w wersji SkyEnergy wyposażony jest we wszystko to, do czego przyzwyczaiła nas współczesna motoryzacja. Na pokładzie mamy komplet poduszek, DSC z elektronicznym układem kontroli trakcji TCS, system monitorowania ciśnienia w ogumieniu, system zapobiegający kolizjom przy małej prędkości, układ start-stop, aktywny tempomat a także RVM – monitoring martwego pola w lusterkach bocznych. Tak wyposażoną „Trójkę” wyciągniecie z salonu za rozsądne 77400 zł. Za dodatkowe 7000 zł, których wydanie mocno bym rozważył, dokupicie ksenony, nawigację i świetnie wyglądający, krwistoczerwono-metaliczny lakier soul red. Bogatsza wersja SkyPassion wymaga pozostawienia w salonie minimum 87900 zł, ale chyba warto, bo poza całą masą zbędnych systemów „myślących” za kierowcę dostaniecie w standardzie ksenony i duży obrotomierz.

Po kilku dniach spędzonych z kompaktową Mazdą pozostały mi same dobre wspomnienia. Jest nowoczesna, dobrze wykonana, a pod jej maską pracuje wystarczająco mocny, dostarczający mnóstwo przyjemności z jazdy silnik, który w dodatku nie ma serca wspomaganego przez wirujące olejem turbo. Świetna pozycja za kierownicą i bardzo pewne prowadzenie, w połączeniu z wymienionymi wyżej cechami, przenoszą ten samochód do ścisłej czołówki w klasie. Mazda 3 niczego nie udaje, nie jest kolejnym, przeładowanym elektroniką wymysłem eko-inżynierii. Przyznam się szczerze – to pierwsze nowe auto testowe, z którym mógłbym związać się na bliżej nieokreślony, dłuższy czas. Wisienką na torcie, w przypadku najnowszej Mazdy 3, jest nieprzyzwoicie wręcz niska cena. Jeżeli więc chcecie przypomnieć sobie, na czym polega piękno motoryzacji, polecam szybką wizytę w salonie Mazdy.  I jeszcze jedno – zdjęcia nie są w stanie oddać jej piękna. Filmik też nie!

Wygląd: 9 Stars (9 / 10)
Wnętrze: 8 Stars (8 / 10)
Silnik: 9 Stars (9 / 10)
Skrzynia: 9 Stars (9 / 10)
Przyspieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Jazda: 9 Stars (9 / 10)
Zawieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Komfort: 7 Stars (7 / 10)
Wyposażenie: 8 Stars (8 / 10)
Cena/jakość: 9 Stars (9 / 10)
Ogółem: 8.4 Stars (84/100)

Film zrealizowany pod czujnym okiem Rafała Sztonera z MotoPodPrąd.pl (wykonanie: Andrew Sosnowski)

Dane techniczne:  

Moc: 165 KM
Przyspieszenie 0−100 km/h: 8,2 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Pojemność silnika: 1998 cm3
Skrzynia biegów: manualna, 6 biegów
Pojemność bagażnika: 364 litry
Pojemność zbiornika paliwa: 51 litrów
Masa własna: 1293 kg
Spalanie (test): średnie: 8,2
maksymalne:9,8
trasa: 6,5
autostrada: 8,3
miasto: 7,8–8,8 l/100 km

Adam Gieras

fot. Maciej Gis

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...