Test: Hyundai Ioniq Hybrid Premium – im dalej w las tym fajniej!

20 lat temu na hybrydy patrzyliśmy jak na wariacką wizję doktora Emmett’a z Powrotu do przeszłości. Dziś elektryczno-spalinowe auta stały się tak oczywiste, że nie zwracamy na nie nawet uwagi. Na tę przetartą już w klasie kompaktowej przez Toyotę ścieżkę wjechał właśnie Hyundai, którego Ioniq mocnym prztyczkiem strzela w nos Priusowi. 

 

Oj, sam siebie nie poznaję. Jeszcze kilka lat temu marzyłem tylko i wyłącznie o mocnym, głośnym i paliwożernym aucie. Broniłem jak lew silników o sześciu i więcej cylindrach. Jeździłem tylko pełnoletnimi samochodami i nie wyobrażałem sobie dnia, w którym chciałbym “dosiąść” nowoczesności. Ten dzień jednak nadszedł. I wcale nie jest mi z tym źle. Nadal kocham starą motoryzację, ale stałem się chyba bardziej pragmatyczny, a to oznacza, że patrzę na koszty nie tylko takiej codziennej, ale i długotrwałej eksploatacji. Poza tym biorę pod uwagę bezpieczeństwo, a także – a może przede wszystkim – spokój.

Co prawda jestem obecnie właścicielem 9-letniej Laguny III, czyli auta już wcale nie młodego, ale już dzisiaj wiem, że za rok albo za dwa zdecyduję się na nowe auto z silnikiem benzynowym po downsizingu. A może nawet – za sprawą tego uroczego Hyundaia – hybrydę. Powiecie, że zwariowałem. Cóż, wasze prawo. Ja jednak uważam, że nie ma sensu ulegać większości moto doradcom, którzy wieszczą kres motoryzacji. Warto sprawdzić te “straszne” nowości, przejechać się jedną z nich i wyrobić sobie swoje własne zdanie.

 

 

To co, zaczynamy?

Tylko spójrzcie na niego. Nie straszy. Nie trzeba się go wstydzić, a wybaczcie nawet, że zaryzykuję takie odważne stwierdzenie, można się za nim obejrzeć po zamknięciu. Przesadzam? No może trochę, chociaż nie tylko jak na hybrydę, ale także jak na kompakt, Ioniq jest akceptowalny dla oka.

 

 

A skąd w ogóle ta nazwa? Otóż to podobno zlepek słów: “ion” – od baterii litowo-jonowych i “unique” – z języka angielskiego “unikalny”. Nazwę czytamy po prostu “ajonik”. Z tą unikalnością bym może nie przesadzał, ale baterie litowo-jonowe rzeczywiście tu są ;). Koreańczycy postawili na obłe kształty i dość prostą architekturę bryły auta. Jedynym udziwnieniem jest tylna klapa, w której przechodzący przez środek szyby element tworzy spoiler dociskający tylną oś w czasie jazdy. Swoją drogą to oryginalne rozwiązanie ma jeden minus – dolna część szyby brudzi się bardzo szybko, a górna tylko trochę wolniej. Niestety żadna nie ma wycieraczki – tu pewnie kłania się wymóg maksymalnej aerodynamiki auta.

 

 

O wiele ciekawszy jest przód Hyundaia. Wygląda nowocześnie i lekko drapieżnie, a dzięki temu, że pozbawiono go wszelkich kratek doprowadzających powietrze – także dość awangardowo. Ledowe ramki w światłach przypominają nieco te z Audi. Bok to już jednak zupełnie inna szkoła designu. Tu kłania się projekt poprzedniego Hyundaia i30. Jest nudno, dość sztampowo, ale elegancko. Patrząc na całość i na głównego konkurenta – mam na myśli Toyotę Prius – brawa dla Hyundaia! Są jakieś sprzeciwy? Nie słyszę.

Wnętrze. Powiem tak. Kurczę, nie porywa, ale też niczego nie można mu zarzucić. Rozplanowanie jest dobre, materiały przyzwoite; im wyżej tym bardziej miękko. W dodatku plus za jednorodną fakturę na wszystkich plastikach. Porównując wnętrze Ioniqa do innych samochodów kompaktowych postawiłbym je trochę ponad tym, co oferuje Fiat Tipo, a jak wiadomo wszyscy raczej pozytywnie patrzą na wykończenie Włocha. Moim zdaniem nie należy się do niczego przyczepiać.

Kolejna kwestia to czytelność – tu wszystko jest po prostu łatwo obsługiwane i intuicyjne. Ok, ikony na wyświetlaczu dotykowym są trochę siermiężne, ale to wszystko, co można zarzucić elektronice Hyundaia. Fajnie, że ustawienia klimatyzacji nie wymagają przeklikiwania się przez kolejne funkcje samochodowego smartfona, a jeżeli już tam musimy w coś kliknąć to na szczęście nie czeka na nas masa podstron i dodatkowych ustawień. Wszystko jest dostępne praktycznie po jednym kliknięciu. Można oczywiście też podglądać jak przekazywana jest w danym momencie moc na koła i z którego silnika płynie, ale nie wygląda to tak spektakularnie jak Toyocie Prius. Z drugiej strony nie musi ;)

 

 

Wrócę jeszcze na chwilę do wnętrza. Czteroosobowa rodzina zmieści się tu bez problemu. Bagażnik, który pod cienką (trochę zbyt cienką) podłogą skrywa koło zapasowe oferuje nieco ponad 440 litrów przestrzeni. Na wakacje i do codziennej eksploatacji w sam raz, choć Prius zapewnia kilkadziesiąt litrów więcej. Fotele w Hyundaiu są bardzo wygodne i łatwo znaleźć swoją pozycję. Reasumując, wewnątrz to naprawdę nieźle dopracowany kompakt.

Ioiniqa w prezentowanej środkowej wersji wyposażono w kilka ciekawych systemów. Ja skorzystałem z dwóch – automatycznego trzymania się zadanego pasa oraz aktywnego tempomatu. Do obu mam niestety zastrzeżenia. Pierwszy nie działa jeszcze w pełni poprawnie. Nie widzi np. niektórych świeżo namalowanych pasów, więc tak naprawdę nie wiele (a może inaczej – nie zawsze) ułatwia jazdę kierowcy. Natomiast drugi system wytraca prędkość za samochodem poprzedzającym do około 10 km/h i dalej się wyłącza, więc jeżeli ktoś liczy na to, że Ioniq się zatrzyma sam, to będzie miał remont zderzaka. Śmieję się oczywiście, bo tych systemów na dobrą sprawę mogłoby w ogóle nie być, ale jeżeli już są, do tego w hybrydzie, to warto by nad nimi jeszcze trochę popracować.

 

 

No dobra, zapraszam na przejażdżkę. Od razu powiem, że ten punkt najbardziej wpływa na moją decyzję, że mógłbym (i chciałbym) jeździć Ioniqiem na co dzień.

Do napędu Hyundaia użyto dwóch silników: spalinowego o pojemności 1.6 litra i mocy 105 KM oraz elektrycznego o mocy 43,5 KM. Moc łączna to (pamiętajmy, że się nie sumuje) 141 KM. Silnik nie ma turbiny, ale jeżdżąc nim, właśnie dzięki elektrykowi wspomagającemu jego działanie, cały czas miałem wrażenie, że ma. Hyundai jest bardzo dynamicznym autem. Naprawdę. I niech was nie zmylą osiągi na papierze. Chociaż te akurat i na papierze są bardzo dobre. Niecałe 11 sekund do setki w rzeczywistości wydaje się być o wiele krótszym czasem. Oczywiście jeżeli tylko trzeba, bo ja starałem się nim jeździć tak, jak hybrydą się jeździć powinno. I co więcej, sprawiło mi to mnóstwo radości. Smaganie gazu w mieście zaowocowało spalaniem (z włączoną klimą) na poziomie 4,5 l/100 km i nie chciało być więcej. Na trasie, przy stałej stówce, udało mi się zejść do 3,9 l/100 km. Nie wiem jak to jest, że większość dziennikarzy moto odnotowywało w tym samochodzie wyniki znacznie powyżej 6/l 100 km, ale nie wnikam. Ja się nie męczyłem, przejechałem Hyundaiem 350 km i takie spalanie cały czas się utrzymywało.

Kolejna sprawa to skrzynia biegów. I tu nowość. Nie ma wyjącej, jazgoczącej bezstopniowej skrzyni CVT!!! Jest dwusprzęgłowy automat, który być może co prawda nie będzie równie trwały (to się okaże), ale za to – o jeny, jak fajnie działa, ile daje radości w czasie jazdy. Skrzynia działa płynnie, pięknie zrzuca biegi, kiedy trzeba i wrzuca je z równie przyjemną gładkością. Miód i orzeszki. Naprawdę. Nie wiem czy można chcieć czegoś więcej.

Moc w połączeniu z dobrą skrzynią mogą też polegać na całkiem niezłym, choć głównie nastawionym na komfort zawieszeniu. Z kolei zawieszenie może polegać na nieprzewspomaganym układzie kierowniczym, który całkiem nieźle czyta to, co dzieje się pod kołami. Do tego mamy tu uciętą u dołu, świetnie leżącą w rękach kierownicę pokrytą ekologiczną skórą (jakoś to nie przeszkadza).

Jazda tym autem to naprawdę przyjemność, a 1000 km na jednym baku to koszt 185 zł. A pamiętajcie, że hybrydy lubią jeździć na gazie…

 

 

Sam nie wierzę, że to piszę, ale szczególnie polecam to auto. Jednego dnia miałem pod domem nową Hondę Civic z silnikiem 1.5 i mocy 182 KM oraz 142-konnego Ioniqa. Honda jest świetna, to obecnie chyba najlepszy kompakt na rynku! Ale Hyundai, Hyundai zrobił takie auto, że wolałbym nim jeździć nawet bardziej niż tą wspaniałą Hondą. Chapeau bas!

Adam Gieras

fot. Adam Gieras Fotomotografia 

 

Wygląd: 7 Stars (7 / 10)
Wnętrze: 8 Stars (8 / 10)
Silnik: 9 Stars (9 / 10)
Skrzynia: 10 Stars (10 / 10)
Przyspieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Jazda: 8 Stars (8 / 10)
Zawieszenie: 7 Stars (7 / 10)
Komfort: 9 Stars (9 / 10)
Wyposażenie: 9 Stars (9 / 10)
Cena/jakość: 9 Stars (9 / 10)
Ogółem: 8.4 Stars (84/100)

 

 

 

Silnik: R4 benzyna wolnossąca + elektryczny
Pojemność: 1560 cm³ (benz.) + elektryczny
Moc maksymalna: spalinowy – 105 KM, elektryczny – 43,5 KM. Moc łączna – 141 KM
Moment obrotowy łączny: 265 Nm (na 1 biegu) / 235 Nm (na biegach 2-6)
Zawieszenie przód: kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył: wielowahaczowe
Napęd: przedni
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa, 6 biegów
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany): 4,5 / 4,7 / 4,6 (l/100 km) – test
Długość / Szerokość / Wysokość: 4470 / 1820 / 1450 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Masa własna / dopuszczalna: 1370 / 1870 kg
Bagażnik: 443 l
Bagażnik po złożeniu siedzeń: 1505 l
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Cena wersji podstawowej: 93 900 (Bussiness) – promocja
Cena wersji testowanej: od 104 900 zł (Premium) – promocja

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...