Test: Honda Jazz 1.3 i-VTEC CVT – miłe zaskoczenie

Muzyka jazzowa kojarzy mi się z wolnością wyrażaną pełnym emocji dżemowaniem, niesamowitym zgraniem muzyków, radością, ale i całkowitą niezależnością i łamaniem utartych schematów. Czy Honda z nazwą Jazz dla najmniejszego modelu w gamie nie dokonała aby harakiri? 

Przyznaję bez bicia – nie jestem “hondziarzem”, nigdy nie rozumiałem sensu kręcenia silnika pod czerwone pole, żeby samochód w ogóle jechał. W Hondach zawsze brakowało mi momentu obrotowego, polotu i materiałów wykończeniowych miłych dla oka. I choć te wdzięczne japońskie auta nadrabiają świetnie pracującymi skrzyniami biegów, wytrzymałością na trudy eksploatacji oraz naprawdę dobrym spasowaniem wszystkich elementów we wnętrzu, w moim garażu nawet przez jeden dzień – poza testówkami – nie stała ani jedna Honda. Tak naprawdę do tej chwili były tylko dwie, które mogłyby do niego wjechać i zadomowić się w nim na dłużej: Legend każdej generacji oraz Accord przedostatniej i ostatniej generacji – szczególnie z silnikiem 2.4 bez turbo o mocy 201 KM (nie rozumiem dlaczego nie będą już Accorda produkować…). Aż do teraz, bo słowa, które zaraz napiszę mogą Was trochę zdziwić. Otóż jeździłem właśnie trzecią Hondą, którą bardzo chętnie postawiłbym u siebie w garażu. Mowa o najnowszym Jazzie.

Pewnie ci z Was, którzy oglądali, tak jak ja, wszystkie odcinki Top Gear pamiętają, że Jeremy Clarkson miał do Hondy Jazz określony, wcale nie negatywny stosunek. Wszystko dlatego, że Hondą Jazz jeździła (może nadal jeździ) jego mama. Uważał, że ten samochód jest świetny do miasta, pakowny i może podobać się… starszej pani. No właśnie. Szczególnie do II generacji tego auta sentyment mają osoby starsze i kierowcy w kapeluszach (jak mówił kiedyś Jerzy Iwaszkiewicz, mój polski motoryzacyjny guru – nie ma bardziej niebezpiecznych kierowców, niż ci w kapeluszach). III generacja trochę ten stereotyp przełamała, a w najnowszej IV generacji, moim skromnym zdaniem, w ogóle nie ma o tym mowy.

Aktualnie produkowana Honda Jazz wygląda bowiem świeżo, nowocześnie, a swoimi nawiązaniami do modelu Insight oraz CR-V mocno wyłamuje się z klasy, do której przynależy. Ostre, odważne linie, mnóstwo przetłoczeń, wklęśnięć, skrytek, w których mieszczą się np. światła przeciwmgłowe zdradzają najnowszą modę designerską. Niestety, minus jest taki, że za kilka lat, gdy wszystko się zmieni, Jazz nie będzie wyglądała już tak przebojowo – szybko się opatrzy. Oceniamy jednak tu i teraz, a teraz wygląda to bardzo smacznie!

 

Honda Jazz CVT (12)

 

Również wnętrze sprawia wrażenie nowoczesnego, ale co najważniejsze – jest bardzo pakowne. Jak na na tak niewielkie rozmiary z zewnątrz (niecałe cztery metry długości) Jazz zawstydzi niejedno kombi klasy średniej! Wyobraźcie sobie, że produkowany kilka lat temu Mercedes W211, gdyby zmierzyć jego wnętrze miarką, okazałby się równie “dużym” samochodem jak Jazz – w obu przypadkach miejsca jest dokładnie tyle samo (Mercedes ma jedynie większy bagażnik).

Z przodu w Jazzie kierowca i pasażer mogą się swobodnie rozsiąść, ale nawet jak odsuną maksymalnie fotele do tyłu, osoby siedzące za nimi wcale nie będą narzekać! Konstruktorom Jazza brawa należą się także za całkowicie płaską podłogę z tyłu oraz – śladem starszych braci Hondy – za bardzo łatwo składająca się kanapę, która po złożeniu tworzy zupełnie płaską powierzchnię 1314 litrów. To oraz mięsista, chyba nie do zdarcia tkanina, którą obszyto fotele i kanapę sprawia, że Jazz nie jest już autkiem miejskim, ale spokojnie może pretendować do samochodu dla rodziny 2+2.

Jeżeli chodzi o wykończenie deski rozdzielczej, to plastiki na niej są dość twarde, ale nic nie skrzypi – wszystko jest świetnie spasowane. Nie brakuje też pomysłowych schowków i uchwytów. To, co moim zdaniem wymaga dopracowania, to system infomedialny, znany także z innych Hond – chociaż i tak w Jazzie nie wygląda jakby był dołożonym zestawem z supermarketu. Ale i tak nie udało mi się przez cały test połączyć z telefonem (później dowiedziałem się, że to dlatego, że nie posiadam iphona – absurd, bo system oparty jest na… Androidzie), a brak możliwości bezdotykowej obsługi ekranu (za pomocą chociażby jakiegoś pokrętła czy przełącznika) mocno utrudnia z korzystania ze wszystkich wodotrysków podczas jazdy. Wolałbym też zwykły panel klimatyzacji, z pokrętłami, zamiast tego, który ładnie i designersko wygląda, ale jest bardzo uciążliwy w codziennej jeździe. Innych grzechów nie pamiętam.

 

Honda Jazz interior (10)

 

W najnowszej odsłonie Jazza, jeśli chodzi o silnik, europejscy klienci nie mają żadnego wyboru. Jest tylko jeden – o pojemności 1.3 litra i mocy 102 koni mechanicznych. Jednostka ta produkuje 123 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wszystko to na papierze wygląda słabo, powiedziałbym nawet – przerażająco, ale 1100 kg wagi nie jest masą, która wymaga do sprawnej jazdy wyjątkowo dużej ilości koni mechanicznych.

Tyle że testową wersję Jazza producent wyposażył w bezstopniową skrzynię CVT. Jak wiecie, a jeżeli nie wiecie to już Wam mówię – z założenia nie znoszę takich rozwiązań. Jeśli automat to tylko z prawdziwymi biegami, a skrzynię CVT można mieć np. w skuterze. Z założenia, bo trochę zmieniłem podejście do tego rozwiązania. Najpierw bardzo długo kląłem pod nosem, ale z każdym kilometrem, gdy moja noga wyczuła samochód, zacząłem się pomału przyzwyczajać. Po pierwsze dlatego, że dzięki łopatkom za kierownicą można wymusić zmianę sztucznego biegu, co produkuje uśmiech od ucha do ucha szczególnie na krętych drogach, a po drugie, uciekając przed nadmiernym hałasem, który produkuje silnik, gdy noga wdepnie pedał do oporu, można całkiem sensownie zaoszczędzić na benzynie. Moje wyniki spalania są wręcz zdumiewające: 4,8 l/100 km na trasie i jedynie dwa litry więcej w korkach, w Warszawie.

Ogólne wrażenie z jazdy Jazzem jest więc takie, że 12,3 sekundy, w których samochód “łapie” pierwszą setkę to wynik naprawdę wystarczający, a prędkość maksymalna przekraczająca 180 km/h to już dopust siły wyższej. Jazz bardzo fajnie zachowuje się na drogach o kiepskiej jakości, nie przechyla się zbytnio w zakrętach, a układ kierowniczy jest w sam raz jak na możliwości tego auta. Jedynie zawieszenie mogłoby minimalnie ciszej pracować, ale nie będę się czepiał, bo wyjdzie, że muszę, a wcale tak nie jest.

 

Honda Jazz CVT (11)

 

Podsumowując, Honda Jazz to naprawdę fajne auto, a w wersji, którą otrzymałem do testu nie pozostawia niczego na liście życzeń. W wyposażeniu znalazły się bowiem takie smaczki, jak: 16-calowe alufelgi, system dostępu bezkluczykowego, kamera cofania, system rozpoznawania znaków drogowych, Start&Stop (trzeba za każdym razem wyłączać) aktywny tempomat, diodowe lampy do jazdy dziennej oraz wspomniana skrzynia bezstopniowa. Całość producent wycenił na 76 600 zł. Dużo, ale z drugiej strony – do tak wielkiego-małego auta spakujesz prawie tyle, co do kompaktu, a możesz cieszyć się bardziej luksusowym wyposażeniem. Czy wolałbym manual? Wiecie, że chyba nie…

Adam Gieras

 

 

Wygląd: 7 Stars (7 / 10)
Wnętrze: 8 Stars (8 / 10)
Silnik: 6 Stars (6 / 10)
Skrzynia: 6 Stars (6 / 10)
Przyspieszenie: 6 Stars (6 / 10)
Jazda: 8 Stars (8 / 10)
Zawieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Komfort: 8 Stars (8 / 10)
Wyposażenie: 8 Stars (8 / 10)
Cena/jakość: 7 Stars (7 / 10)
Ogółem: 7.2 Stars (72/100)

 

 

 

Podstawowe dane techniczne: 

Pojemność skokowa: 1318 cm3
Układ/Liczba zaworów: R4 /16
Moc maksymalna: 75 kW (102 KM) / 6000 obr/min
Moment obrotowy: 123 Nm / 5000 obr/min
Zawieszenie przód: kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył: belka skrętna
Napęd: na przód
Skrzynia biegów: bezstopniowa CVT
Prędkość maksymalna: 182 km/h
Przyspieszenie: 0-100 km/h 12,3 s
Zużycie paliwa: (miasto/trasa/mieszany) 6,8 / 4,8 / 5,8 (l/100 km)
Długość/Szerokość/Wysokość: 3995 / 1694 / 1550 mm
Rozstaw osi: 2530 mm
Masa własna: 1066 kg
Bagażnik: 354 l
Pojemność zbiornika paliwa: 42 l
Cena wersji podstawowej: 59 900 zł (1.3 i-VTEC 102 KM, Trend)
Cena wersji testowanej: 76 600 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...