Test: Honda HR-V 1.5 i-VTEC Elegance – crossovery nie muszą być takie złe

W przeciwieństwie do Konrada polubiłem Hondę HR-V. Może dlatego, że do testu otrzymałem wersję z manualną skrzynią, a nie bezstopniowym automatem, a może po prostu starzeję się i zaczynam lubić SUV-y i crossovery…

 

HR-V jest następcą modelu… HR-V. Nie byłoby w tym nic w tym dziwnego, gdyby nie fakt, że między zakończeniem produkcji pierwszej generacji tego auta a premierą obecnej minęło 7 lat (obecna generacja produkowana jest od 2013 roku). W 1999 roku mały crossover był czymś zupełnie nowym, a miłośnicy sedanów pukali się co najwyżej w czoło widząc go na ulicach. Dzisiaj małe i średnie crossovery oraz duże SUV-y zdominowały drogi, sedany odeszły do lamusa, a Honda wydaje się być pewna, że tych 7 lat przerwy nie zmarnowała. Czy rzeczywiście?

Z zewnątrz HR-V wygląda tak, jakby została złożona z dwóch zupełnie różnych samochodów. Wszystko za sprawą klamki tylnych drzwi ukrytej w słupku oraz garbatego zakończenia tylnej części karoserii  – wymaga to przyzwyczajenia, a po pewnym czasie zaczyna się nawet podobać. Przód HR-V mocno nawiązuje do tego znanego z większej CR-V. Tył to już kompletnie coś nowego. Duże, rozlane na boki światła oraz mocno przetłoczona łukiem spora klapa dodają dynamizmu sylwetce. Tym bardziej, że ostrym przetłoczeniem został udekorowany również bok auta. Bryła na pewno spodoba się kierowcom młodym, aktywnie żyjącym w wielkim mieście, ale o wiele fajniej robi się w środku HR-V!

 

Honda_HRV (17)

 

Patrząc na deskę rozdzielczą z perspektywy oczu kierowcy, można pomylić niewielkiego crossovera z autem sportowym. Szeroki tunel środkowy, panel z dwoma dotykowymi ekranami (sic!) skierowany w stronę najważniejszej osoby w aucie, a za nieźle leżącą w rękach kierownicą (szkoda, że niemiłą w dotyku), bardzo czytelne zegary – to się musi podobać. Jednak Honda HR-V najbardziej przekonała mnie świetnie ułożonym i rewelacyjnie zmieniającym biegi lewarkiem – jest krótki, pracuje sztywno i bardzo precyzyjnie. Jak marzenie! Ktoś, kto wybierze to auto ze skrzynią automatyczną bezstopniową musi bardzo nie lubić jeździć samochodem.

Wróćmy jednak do ekranów. Po co? Dlaczego? Nie rozumiem. Jak jeszcze jestem w stanie wybaczyć dotykową obsługę multimediów, tak ekran wentylacji (jak to brzmi) w aucie to już gruba przesada. Ok, nawet ładnie wygląda, ale zastanawiam się czy aby wszelkie komisje dbające o bezpieczeństwo w aucie nie powinny zrobić testów tego rozwiązania w czasie jazdy. Przypuśćmy, że jedziemy 90 km/h. Ile setek metrów przebędziemy nie patrząc na drogę przed nami, bo zamiast przekręcić pokrętłem, musimy trafić palcem w niewielki przycisk z czerwoną lub niebieską strzałeczką? Na pewno za dużo. Użytkowanie klimatyzacji powinno odbywać się w tym aucie tylko w czasie postoju. Na szczęście chłodzenie jest bardzo wydajne, także za sprawą pociągłego wywietrznika umieszczonego nad schowkiem. Wygląda bardzo oryginalnie i smacznie.

Materiały, których użyto do wykończenia wnętrza są miejscami miękkie i dobrze je spasowano. Na plus zaliczę też ilość miejsca wewnątrz oraz szeroko otwierające się drzwi zarówno z przodu, jak i z tyłu pojazdu. Nawet otyli ludzie spokojnie zmieszczą się do tego – bądź co bądź – niewielkiego crossovera. Wystarczający jest również 470-litrowy bagażnik z bardzo dużym otworem załadunku i nisko zawieszoną podłogą. Z punktu widzenia użyteczności na co dzień, HR-V zadowoli większość rodzin 2+2.

 

Honda_HRV (10)

 

Przejdźmy do jazdy.

Jeśli Honda kojarzy ci się z kręcącym się do okolic 7 tys. obr./min. silnikiem to jesteś w domu. Tu nie ma żadnej turbiny, nie ma downsizingu (jednostka 1.5 to norma w niewielkich Hondach od lat). Jest za to motor, który nie idzie od dołu, który trzeba kręcić na obrotach, żeby włączyć się szybko do ruchu lub wyprzedzić, ale jest to tak cholernie przyjemne, że eco-driving w tym aucie się po prostu nie sprawdzi. I dobrze. Ten silnik lubi być podciągany wysoko, a dzięki rewelacyjnej skrzyni biegów (pisałem już o lewarku) każdorazowa zmiana, czy to do dołu czy do góry, to po prostu poezja. Rozumiem, że można narzekać na HR-V ze skrzynią bezstopniową, ale z manualem jazda sprawa mnóstwo radości. Szkoda tylko, że silnik nie brzmi zbyt przyjemnie dla ucha. A spalanie? Bardzo przyzwoite – nieco ponad 7 litrów przy dynamicznej jeździe jest spokojnie do osiągnięcia w trybie mieszanym.

Niestety silnik to nie wszystko. Jazda Hondą nie nadąża za usportowioną charakterystyką jednostki napędowej. Zawieszenie ustawiono za miękko, a jego nastawy są z kolei twarde. Oznacza to, że na zakręcie HR-V się buja, a na dziurach twardo podskakuje wydając z zawieszenia nieprzyjemne odgłosy. Oczywiście nie mamy tu – nawet w opcji – napędu 4×4. O jeździe w off-roadzie można więc zapomnieć, ale powolna przejażdżka po polu jest oczywiście możliwa. Układ kierowniczy również nie powala na kolana – jest za mało czytelny, powiedziałbym nawet trochę rozlazły. Szkoda.

 

Honda_HRV (6)

 

Werdykt.

Honda HR-V przekonuje przede wszystkich olbrzymim wnętrzem (dzięki rozwiązaniu Magic Seats z łatwością przewieziecie pralkę) oraz bogatym – nawet w standardzie – wyposażeniem. Prostota konstrukcji oraz silnik o normalnej pojemności, pozbawiony turbiny, dwumasy i innych lubiących się przedwcześnie popsuć rozwiązań na pewno również zapisałbym na plus. Brakuje mi tylko pewności prowadzenia, która nadążyłaby za tym naprawdę świetnie – choć wcale nie miło dla ucha – kręcącym się silnikiem zestawionym z rewelacyjną skrzynią biegów. Chyba mógłbym jednak przemyśleć jej posiadanie. Tym bardziej, że w podstawie za 78 600 zł mamy praktycznie wszystko, co jest potrzebne na co dzień. A nawet więcej!

Adam Gieras

 

Wygląd: 7 Stars (7 / 10)
Wnętrze: 8 Stars (8 / 10)
Silnik: 8 Stars (8 / 10)
Skrzynia: 10 Stars (10 / 10)
Przyspieszenie: 7 Stars (7 / 10)
Jazda: 6 Stars (6 / 10)
Zawieszenie: 5 Stars (5 / 10)
Komfort: 7 Stars (7 / 10)
Wyposażenie: 8 Stars (8 / 10)
Cena/jakość: 7 Stars (7 / 10)
Ogółem: 7.3 Stars (73/100)

 

 

 

 

Dane techniczne: 

Silnik: R4
Pojemność: 1498 CM3
Moc: 130 KM/6600 obr./min.
Maksymalny moment: 155 Nm/4600 obr./min.
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
0-100 km/h: 10.2 S
v-max: 192 km/h
Masa własna: 1241 kg
Pojemność bagażnika: 470-1553 l
Średnie spalanie: ok. 7,1 l/100 km (test)
Cena egzemplarza testowanego: 85 600 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...