Test: Honda Civic sedan 1.5 Turbo Elegance – reprezentacyjny kompakt

Civic dziesiątej generacji wkroczył na nową, turbodoładowaną drogę, która dla wielu fanów modelu jest nie do przejścia. Ja z kolei pierwszy raz poczułem, że japońskie auto klasy kompaktowej (???) jest uszyte pode mnie. No prawie… ale o tym w teście. 

 

Pamiętacie sedany VIII generacji IX Hondy Civic? Nie? Nic dziwnego. Nie porażały urodą. Nie zapadały w pamięć. Dziwię się, że właściciele tych aut są je w ogóle w stanie znaleźć na ulicy – ok, IX jest mniej, bo sedany tej generacji nie były sprzedawane w Europie. Dziesiąta odsłona Hondy Civic z kufrem wygląda dla odróżnienia nadspodziewanie dobrze. W zasadzie ciężko powiedzieć, że to typowy sedan. Bardziej gran coupe.

Rasowo i ostro poprowadzona linia przodu, światła tzw. “obrysówki” zamontowane przy przejściu zderzaka w błotnik, lekko poprowadzone przetłoczenia boku i mocno opadająca linia dachu w kierunku bagażnika. Cudo. Jedynie tył, z wyłupiastymi światłami za bardzo zalatuje nowym Priusem. Zresztą zobaczcie sami.

 

 

Po otwarciu drzwi pozytywne wrażenia mnie nie opuściły. Nie znajdziecie tu kosmosu znanego z poprzednika, ale raczej stonowaną elegancję. Tyle, że to olbrzymia zaleta. Wszystko poukładane jest bardzo sensownie, czytelnie, a w dodatku nie można narzekać na wykończenie – przynajmniej większości materiałów. Oczywiście to, co wyżej jest miękkie, a to co niżej staje się coraz twardsze, ale standard klasy został utrzymany, i to w tej górnej granicy. Słabej jakości są: wyściółka podłogi bagażnika, plastikowe obudowy mocowań foteli, które w prezentowanym egzemplarzu były powyłamywane oraz – same fotele.

Tu na chwilę się zatrzymam. Niestety tym razem Japończycy się nie postarali. Przednie fotele są miękkie, trochę przez to niewygodne, już nie tak obszerne jak w poprzedniku, a do tego wykonane z gąbki, którą można dosłownie ścisnąć dociskając palec do palca. Obawiam się o sprężystość tych foteli po 150 – 200 tys. km. Ogromnym minusem jest dostęp do bagażnika – tylko z pilota lub dźwigienką ze środka… Do tego po otwarciu okazuje się, że producent nie przewidział żadnych wieszaczków czy innego rodzaju mocowań. Szkoda.

 

 

Skoro opisałem już wady, przejdźmy do zalet. A tych jest dużo. Prosty interfejs systemu Honda Connect pozwala na szybkie rozgryzienie działania multimediów. Owszem, wygląd np. nawigacji czy obraz kamery cofania trącą nieco myszką, ale ciężko uznać to za wadę. Wyświetlany obraz jest czytelny, a dzięki matowemu ekranowi praktycznie nie widać palców. Gdyby Honda zostawiła chociaż jedno pokrętło do zmiany głośności to byłby to system idealny. Panel klimatyzacji umieszczono na tym samym ekranie, ale temperaturę nadal regulujemy pokrętłami. Duży plus. Przyczepiłbym się trochę do prędkościomierza, który mógłby być bardziej czytelny, ale po kilku godzinach postanowiłem się od niego odczepić – kwestia przyzwyczajenia.

Również dużych rozmiarów kierownica, która pewnie leży w dłoniach, zapisuje się po stronie zalet. Z racji nieco usportowionej pozycji w Civicu (dziesiąta generacja została usztywniona i obniżona o 16 mm) jej duży wieniec mógłby być uznany za wadę, ale naprawdę tak nie jest. To, co jeszcze w Hondach uzależnia, to działanie skrzyni biegów. Oczywiście wszystko zaczyna się od lewarka, który świetnie leży w dłoniach. W prezentowanym Civicu został on zamontowano dość wysoko na panelu środkowym, ale dzięki temu zabiegowi pod spodem znajdziemy pomysłowy schowek oraz wejścia USB, HDMI oraz gniazdko 12V.

To co, jazda?

 

 

Honda postanowiła zerwać z wizerunkiem, do którego nas przyzwyczaiła. A mianowicie prostych, kręcących się do niebotycznych wartości silników wolnossących i wraz z X Civiciem w gamie pojawiły się jednostki turbodoładowane. Najsłabsza 1.0, dostępna w hatchbacku, mocno mnie ciekawi, ale niestety nie miałem okazji nią jeszcze jeździć. Z mocniejszą, o pojemności 1.5 i mocy 182 KM, miałem już do czynienia w hatchbacku (test: Honda Civic X 1.5 VTEC Turbo CVT 5d), tyle że tam silnik sprzężono ze skrzynią CVT, o której to zresztą nie da się powiedzieć złego słowa. W prezentowanym egzemplarzu ta pokaźna moc przekazywana została na koła za pośrednictwem skrzyni manualnej. I powiem szczerze, że nie wiem czy wybrałbym manual czy automat…

Skrzynia manualna daje dużo frajdy z prowadzenia, choć przynajmniej na początku wydaje się mieć zbyt krótkie przełożenia. Szybko okazuje się, że da się na każdym biegu mocno wcisnąć gaz w podłogę, ale i jazda z małą prędkością na wysokim biegu nie stanowi dla tego silnika wyzwania. 6-biegowa skrzynia posłusznie wykonuje polecenia kierowcy, działa z miłym kliknięciem i wszystko byłoby idealnie, gdyby nie fakt, że w testowanym HR-V (test: Honda HR-V 1.6 i-dtec i czterech wspaniałych…) manual jest jeszcze bardziej precyzyjny. Może się czepiam, ale czegoś mi w Civicu zabrakło.

 

 

Natomiast sam silnik jest świetny. Samochód zbiera się bardzo dobrze, a katalogowe 8,5 sekundy do setki wydają się zbyt ostrożnym wynikiem. Celowałbym w sekundę mniej. Ciąg czuć już od okolic 2 tys. obr. praktycznie do samej góry. 1.5-litrowy motor nie jest też zbyt łasy na paliwo – spokojnie udaje się zamknąć w przedziale 7-8 l/100 km. Szkoda tylko, że bak auta ma pojemność tylko 46 litrów. Przy czym ciekawostka. W pewnym momencie wyświetlało mi się 20 km do tankowania, a wlałem tylko 37 litrów Pb95 do pełna. Prawda, że dziwne?

Co innego zawieszenie. Po przejażdżce hatchbackiem w głowie zostały mi same pieśni pochwalne – 5-drzwiowy Civic świetnie trzyma się drogi, jest zwarty i może spokojnie stanąć w szranki z każdym Focusem czy Golfem. Sedan został przez japońskich inżynierów potraktowany zupełnie inaczej. Jak na limuzynę przystało wygoda przede wszystkim. Twardość została zastąpiona miękkością, co niestety czuć przy szybko pokonywanych łukach na autostradzie. W mieście i podczas spokojnej jazdy Civic zaskakuje za to wygodą i wszechstronnością. Również układ kierowniczy zestrojono miękko i potulnie, ale na szczęście nie jest tak, że nie wiadomo co dzieje się z przednimi kołami.

Dla kogo zatem jest to auto?

Dobre pytanie. Kilka dni spędzonych z Civiciem wspominam dobrze. Byłem w Krakowie, pokręciłem się trochę po Warszawie i z punktu widzenia 33-latka stwierdzam, że mógłbym mieć takie auto zaparkowane pod swoim domem. Civic sedan jest ładny, nowoczesny, zaryzykuję twierdzenie – nawet reprezentacyjny. Na pewno nie nudny. Do poprawy kwestie użytkowe – dostęp do bagażnika, jakieś zaczepy do przewożonego ładunku. Wygoda – tu by się przydały lepsze stelaże przednich foteli. A co do zawieszenia to sam nie wiem. Sedan Hondy nie służy do wyścigów, tylko do wygodnego przemieszczania się na co dzień. I z tego zadania wywiązuje się bardzo dobrze. Hatchback to po prostu inne auto!

 

 

P.S. wszystko fajnie, ale ta cena… 90 400 zł w podstawie i aż 99 200 zł w wersji, którą widzicie. Myślę, że 10 tys. zł. za dużo. Z drugiej strony, Honda niesamowicie dobrze trzyma wartość, a Civic sedan poniekąd zastępuje w Europie Accorda… 

Adam Gieras

fot. Adam Gieras Fotomotografia

 

Moim zdaniem: Arek Jurczewski

Arek JurczewskiMiałem okazję jeździć Civiciem już wcześniej. Egzemplarz, który miałem różnił się dodatkowymi drzwiami oraz skrzynią biegów – “moja” sztuka posiadała bezstopniową przekładnię CVT. Pierwsze, co rzuciło mi się w oczy to to, że sedan wygląda dużo lepiej, bardziej kompletnie.
Hatchback ma mocno ścięty tył, według mnie, w porównaniu do sedana, za mocno. A skrzynia biegów? Cóż, CVT w nowym Civicu jest świetne,
radzi sobie bardzo dobrze i nie wydaje z siebie charakterystycznego dla skrzyń bezstopniowych jednostajnego wycia, które jest mocno uciążliwe. Po przejażdżce autem ze skrzynią manualną widać dopiero jak mocno ogranicza ona osiągi. Civic ze skrzynią manualną naprawdę sporo zyskuje, zachowuje się jakby miał dodatkowe 20 koni. A może to CVT zabiera mu te 20 koni? Nieważne. Chyba w tym przypadku wybrałbym dla siebie tradycyjną manualną przekładnię.

 

 

Wygląd: (8 / 10)
Wnętrze: (8 / 10)
Silnik: (9 / 10)
Skrzynia: (7 / 10)
Przyspieszenie: (8 / 10)
Jazda: (7 / 10)
Zawieszenie: (7 / 10)
Komfort: (8 / 10)
Wyposażenie: (8 / 10)
Cena/jakość: (6 / 10)
Ogółem: (76/100)

 

 

 

Dane techniczne:

Silnik: benzynowy, 4 cylindry
Pojemność: 1498 cm3
Moc: 182 KM/5500 obr./min.
Moment: 240 Nm/1900-5000 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
0-100 km/h: 8,5 s
Spalanie: średnio 7,8 l/100 km
Cena bazowa testowanej wersji: od 99 200 PLN

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem…), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę…