Test: Ford Mustang EcoBOOST 2.3 317 KM

Ten dziki koń kojarzony jest z pięćdziesięcioma gwiazdkami na fladze tak samo, jak McDonald czy Coca-Cola. Choć bąbelkowy napój pijemy w Polsce od lat 70-tych, po hamburgera do “restauracji” z wielkim “M” udajemy się od 23 lat, to na słynnego pogromcę highway’ów musieliśmy czekać aż do teraz. Czy było warto?

Ford Mustang powstał, bo Amerykanie potrzebowali symbolu szaleństwa, młodości i wolności na czterech kołach. Pięć generacji udowodniło, że ten dziki mechaniczny koń spełnił pokładane w nim nadzieje. Powiem więcej, stał się on dla motoryzacji tym, czym w swoich epokach popkultury były dzwony, koszule w kwiatki, prostokątne magnetofony noszone na ramionach, pierwsze deskorolki, walkmeny czy iphony…

Nadszedł czas na VI generację, która w amerykańskich salonach dostępna jest od 2014 roku, w Polsce natomiast zadebiutowała niedawno. O tym, że uda mi się przeprowadzić test najnowszego Mustanga dowiedziałem się w urodziny. Nie mogłem wyobrazić sobie lepszego prezentu!

Już pierwsze spojrzenie w kierunku tego auta wystarczy by poczuć radość. Najnowszą generację Ford ubrał bowiem w cechy pierwszego, najładniejszego jak dotąd Mustanga (przynajmniej moim zdaniem). Mamy więc tę samą niepowtarzalną linię, długi masywny przód i tył zakończony składającymi się z trzech podłużnych elementów reflektorami. Stojąc przed Mustangiem i patrząc na jego “facjatę” ciężko nie poczuć dreszczy na plecach. Agresywne światła, wielki grill z logo pędzącego konia i cztery wyraźne przetłoczenia na masce nie pozwolą pomylić tego auta z żadnym innym. Na drodze kierowcy widzący ten przód we wstecznym lusterku od razu chowają się na prawy pas. Tył, poza wspomnianymi już światłami, zdobi podwójny wydech pomiędzy którym zamontowano dyfuzor. Jak dla mnie całość wygląda naprawdę świetnie, a wszelkie nawiązania do oryginału są bardzo trafione.

 

Ford_Mustang (38)

 

Otwierając długie i masywne drzwi bez ramek naszym oczom ukazuje się surowe wnętrze. Od razu widać, że Mustang jest samochodem dla prawdziwego faceta, który nie musi opierać łokcia o miękki boczek drzwi w obawie, że na twardym nabawi się artretyzmu. Boczki drzwi są bowiem twarde, tak jak większa część plastików, których użyto do wykończenia wnętrza. Nic jednak nie skrzypi, nie trzeszczy, a swoją fakturą nie odstrasza. Na szczęście projektanci postarali się o ładny design deski rozdzielczej, w kilku miejscach nawiązując do protoplasty.


Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje ekran odpowiedzialny za obsługę info-mediów, z systemem SYNC na czele, który znany jest z innych Fordów – oczywiście głosowa obsługa ustawień jak i prowadzenie nawigacji odbywa się tylko w języku angielskim. W dodatku, jeżeli sami chcielibyście mówić do samochodu, Wasz akcent musi być nienaganny. Nie jest to też najbardziej przejrzysty system na świecie, a nawigacja potrafi się zgubić i bywa mało czytelna (w gąszczu uliczek wszystko na ekranie się zlewa, nawet po maksymalnym przybliżeniu), ale nie o to chyba chodzi w tego typu aucie, żeby bawić się dotykowym ekranem, prawda?

Właśnie, dlatego przejdźmy do przycisków, które znajdują się pod ekranem, a tu Mustang ma się czym pochwalić. Na samym dole deski rozdzielczej znajdziemy bowiem cztery przełączniki, które wyglądają jakby żywcem przeniesiono je z bolidu Nascar. Służą do (po kolei): włączania i wyłączania świateł awaryjnych, włączania i wyłączania kontroli trakcji, zmiany ustawień kierownicy oraz wyboru modułu jazdy. Pierwsze dwa są zapewne dla Was oczywiste, dlatego skupmy się na kolejnych. Możemy bowiem ustawić jeden z trzech trybów kierownicy: sportowy, neutralny i komfortowy (ze względu na twardą i zwartą charakterystykę przez cały test jeździłem w trybie sportowym), a także ustawić jeden z czterech modułów jazdy: komfortowy, na deszcz i śnieg, sportowy i z wyłączeniem wszystkich kagańców – torowy. O tym jak działają napiszę później.

 

Ford_Mustang (26)

 

Dodam jeszcze, że obok tych czterech przełączników znajduje się przycisk uruchamiania auta, ale projektantom nawet przez myśl nie przeszło, żeby dołożyć tu także system start&stop (ufff…). Mamy też krótki i bardzo pewnie działający drążek zmiany biegów (biegi wchodzą z przemiłym kliknięciem) oraz prawdziwą wajchę hamulca ręcznego. Na deser pozostało dodać, że góra deski rozdzielczej została wykonana w taki sam sposób, jak u poprzedników – przed pasażerem mamy zatem umieszczony daszek identyczny, jak ten, który skrywa bardzo czytelne zegary przed kierowcą (na tabliczce pod daszkiem widnieje napis “Since 1964”), a zza kierownicy widać całą, kwadratową maskę, która wydaje się zasłaniać część tego, co dzieje się przed autem (osobliwe, ale warte codziennego powtarzania doznanie). Miłym akcentem jest również znaczek konia wyświetlany spod lusterek na ziemię – dzieje się tak gdy pozostawiając włączoną stacyjkę zaciągniemy hamulec ręczny. Natomiast gdy na obrotomierzu przesadzimy z liczbą obrotową, schowane w tubach wskaźniki zaświecą się na czerwono, ostrzegając nam o przeciągnięciu i prosząc o zmianę biegu na wyższy. Niby kilka świecidełek, a jednak radość jest.

 

unnamed

 

Kierowca i pasażer podróżują w Mustangu na naprawdę wygodnych fotelach z możliwością sporej regulacji. Nie ma też szans, żeby narzekali na brak miejsca na barki, nogi czy głowę. Z tylu wygodnie pojadą za to tylko kilkuletnie dzieci, bo raz, że zajęcie miejsca to istny koszmar, a dwa, nawet przy średnim wzroście dotykanie głową dachu jest pewne jak to, że minimum dwa razy w tygodniu przyjdzie nam napełnić 60-litrowy bak naszego “potwora”.

Dlaczego wziąłem to słowo w cudzysłów? Cóż, czterocylindrowy, doładowany silnik Mustanga, choć wytwarza spore stado koni mechanicznych, nie brzmi tak, jak spodziewalibyśmy się tego po muscle carach. W dodatku nie udało się też producentowi zapewnić odczuwalnie mniejszych rachunków za paliwo (w stosunku do silników V6 czy nawet V8). Podczas mojego trzydniowego testu Mustanga, spalanie oscylowało między 12 a 26 litrami bezołowiowej na 100 km. Owszem, jeździłem dynamicznie, ale, zważywszy na nowe przepisy i zdrowy rozsądek, nie po wariacku. 15 l/100 km średniego spalania to moim zdaniem w mieście zatem minimum. Szkoda więc, że Ford uległ globalnej wariacji na temat ekologii. Choć przyspieszenie 5,8 sekundy do setki jest więcej niż wystarczające, to dźwięk V8-ki puszczany z głośników trochę tu nie przystoi. Muszę jednak powiedzieć, że silnik jest zadziwiająco elastyczny (na 6 biegu bez problemu rozpędza się od 60 km/h) i daje ogromną frajdę podczas jazdy. A o to chyba chodziło.

 

Ford_Mustang (23)

 

Jazda jest zresztą najmocniejszym argumentem przemawiającym za Mustangiem. Po testach tych wszystkich grzecznych samochodów, których elektronika zaczyna wchodzić do gry na sekundę przed tym jak z mózgu kierowcy przejdzie impuls w kierunku prawej nogi, wreszcie się trochę pobawiłem. Pisałem Wam już o czterech trybach jazdy – warto więc dodać, że w każdym z nich wprowadzenie Mustanga w kontrolowany poślizg jest możliwe. Oczywiście największa zabawa zaczyna się gdy włączymy tryb „TOR”, ale dla niewprawnego kierowcy, który przesiadł się z o wiele słabszego auta może to skończyć się to na drzewie. Mustang ma w sobie bowiem odpowiednią dozę wariactwa, nad zapanowaniem której potrzebne są umiejętności. Przez większość czasu jeździłem w trybie „SPORT +”, czyli bardziej ugrzecznionych ustawieniach, które w ostatnim momencie uślizgu dorzucają szczyptę ESP i kontroli trakcji (na mokrym nie czuć elektroniki w ogóle) i muszę powiedzieć, że tęsknie za tym, czego doświadczyłem.

Mustang ze swoim ogromnym przodem pięknie składa się w zakręty, a dodanie gazu do podłogi nawet przy najmniejszym skręcie przednich kół mocno podnosi adrenalinę. Co ważne jednak, te 1.6 tony stali da się bardzo łatwo opanować. Układ kierowniczy pracuje pewnie – nie jest nawet minimalnie przewspomagany, a ciężko pracujące sprzęgło i idealnie ustawiona skrzynia biegów zachęcają do współpracy. Tryby jazdy „DESZCZ I ŚNIEG” oraz „KOMFORT” nie są w tym aucie w ogóle potrzebne. Dla porządku dodam jednak, że w pierwszym układ przeniesienia napędu działa tak, żeby na koła trafiało jak najmniej momentu obrotowego, natomiast tryb komfortowy jest po prostu nijaki.

W Polsce mogliśmy dotąd oglądać na ulicach Mustangi sprowadzone do naszego kraju w kontenerach zza oceanu. Nie wszystkie opuściły swój ojczysty kraj w dobrym stanie, a do wielu z nich, szczególnie starszych egzemplarzy, oczekiwanie na niektóre części zamienne to wielotygodniowa mordęga. I to nawet mimo szeregu firm, które wyspecjalizowały się w sprowadzaniu części do samochodów amerykańskich. Ale nawet wbrew wszystkim trudnościom, właściciele jednej z pięciu generacji Mustanga nie narzekają – ich auta podkreślają bowiem smak, styl i umiejętności kierowcy – słowem wszystko to, czego siedząc w większości współczesnych samochodów niestety nie doświadczysz.

 

Ford_Mustang (40)

 

Drzwi do nowego Mustanga nigdy nie były jednak tak szeroko otwarte, jak teraz. Każdy, kto posiada bowiem 157 tys. zł może udać się do salonu Forda i kupić sobie pachnącą legendę amerykańskich szos – wybierając przy tym wymarzony kolor (już nawet podstawowa paleta wygląda nieźle). Po 3 dniach jazdy Mustangiem z silnikiem 2.3 EcoBOOST, mimo że nie jest to klasyczna V8-ka, a jedynie 4-cylindrowiec z gangiem płynącym z głośników, z całą pewnością wydałbym te pieniądze bez mrugnięcia okiem. Spójrzmy bowiem prawdzie w oczy. Za podobną kwotę możemy kupić VW Golfa R, który będzie legitymował się na papierze bardzo podobnymi osiągami, ale w praktyce nie zapewni kierowcy nawet połowy tej przyjemności, którą daje Mustang. Gdy jednak dołożymy 21 tysięcy do podstawy, wyjedziemy z salonu Mustangiem z wolnossącym silnikiem V8 o pojemności 5 litrów, a to daje pod rozwagę sens zakupu BMW M4, Lexusa RC-F czy Mercedesa C63-AMG za grubo ponad dwa razy więcej.

Uważacie, że przesadzam? To umówicie się w Fordzie na jazdę próbą (minus, że podobno wszystkie egzemplarze przeznaczone na ten rok rozeszły się na pniu, ale to tylko potwierdza, że ze swoim zachwytem nie jestem osamotniony). Mustang mnie całkowicie w sobie rozkochał. Mimo bardzo ciężkiego tygodnia, wracałem do domu, jadłem coś na szybko i wyjeżdżałem z powrotem na warszawskie, puste już ulice po prostu nacieszyć się jazdą. To najfajniejsze auto, jakie do tej pory testowałem!

Adam Gieras

 

 

 

Wygląd: (10 / 10)
Wnętrze: (7 / 10)
Silnik: (9 / 10)
Skrzynia: (10 / 10)
Przyspieszenie: (9 / 10)
Jazda: (10 / 10)
Zawieszenie: (9 / 10)
Komfort: (8 / 10)
Wyposażenie: (9 / 10)
Cena/jakość: (10 / 10)
Ogółem: (91/100)

 



Dane techniczne: Ford Mustang VI Fastback 2.3 EcoBoost 317KM

Pojemność skokowa: 2300 cm3
Silnik: benzynowy
Moc silnika: 317 KM przy 5600 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 434 Nm przy 3000 obr/min
Montaż silnika: z przodu, podłużnie
Doładowanie: turbosprężarkowe
Umiejscowienie wałka rozrządu: DOHC
Liczba cylindrów: 4
Układ cylindrów: rzędowy
Liczba zaworów: 16
Typ wtrysku: bezpośredni
Pojemność zbiornika paliwa: 59 l
Manualna skrzynia biegów: 6-biegowa
Rodzaj napędu: na tylną oś
Prędkość maksymalna: 234 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,8 s
Zużycie paliwa test: 12-22 l/100km (warunki głównie miejskie)
Masa własna: 1655 kg
Opony: 255/40 R19
Hamulce przód: tarczowe wentylowane, :tył tarczowe

Cena od: 157 400 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem…), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę…