Test: Fiat Tipo Station Wagon 1.6 Multijet 120 KM AT – potencjał niezmarnowany

Fiat strzelił jeśli nie w dziesiątkę to chociaż w dziewiątkę. Nowe Tipo jest rozchwytywane i już chyba dziś nikt nie ma wątpliwości, że stało się przebojem. A co jeżeli chciałbyś je mieć w najwyższej wersji z najmocniejszym dieslem sprzężonym z dwusprzęgłowym automatem? Proszę bardzo – oto ono, całe na srebrno.

 

Ciężko się do czegoś przyczepić. Patrzę, patrzę i nie widzę z zewnątrz tego auta ani jednego detalu, który by mi tu nie pasował. Tipo kombi w wersji Lounge wygląda świetnie; lekko, nowocześnie, deklasując niektóre auta kompaktowe. Sedan jest trochę pokraczny, hatchback ma nieco za długą tylną część, ale kombi zostało bardzo smacznie wymodelowane. To na pewno najładniejsza odmiana prawie kompaktowego Fiata i… w ogóle Fiata? W każdym razie odwracanie się po zamknięciu jest wskazane.

W środku wszystko wydaje się być na swoim miejscu, ale (i tu muszę ponarzekać, bo cena samochodu w tej wersji wcale nie jest na każdą kieszeń) tapicerka ma nieprzyjemną fakturę i jest dość cienka, więc na pewno będzie się szybko wycierać, boczki foteli zostały zrobione z bardzo miękkiej gąbki, więc tylko wyglądają na zapewniające trzymanie ciała w zakrętach, a plastiki poza górną częścią deski rozdzielczej są twarde jak skała (chociaż mają lamelki za co plus, bo komuś się chciało dopasować gorsze plastiki do lepszych). Projekt deski rozdzielczej niczym stylistycznie nie zaskakuje, co patrząc na linię zewnętrzną auta pozostawia niedosyt, w dodatku nawet w najbogatszej wersji nie znajdziemy tu dwustrefowej klimatyzacji.

 

 

Czas na plusy. Wnętrze jest duże, swobodnie przewieziesz tym autem cztery dorosłe osoby (wcale nie muszą być niskie). Szczególnie dużo miejsca znajdziesz na nogi w drugim rzędzie – siedząc za sobą (natura wyposażyła mnie w 174 cm wzrostu) mam tu jeszcze jakieś 15 cm od kolana do oparcia. Mogę spokojnie więc założyć nogę na nogę. Z przodu też jest sporo miejsca. Do fotela przyzwyczaiłem się po 400-kilometrach i mógłbym w nim podróżować, choć mimo że ma wystarczająco długie siedzisko, mógłby być trochę szerszy. W testowanej wersji zamontowano elektryczne sterowanie częścią lędźwiową – niestety odkryłem to ostatniego dnia testu (wcześniej myślałem, że to podgrzewanie…). Zamiast elektryki, którą z powodzeniem zastąpiłoby pokrętło, producent powinien usztywnić boczki foteli.

Pochwalę kierownicę, która pewnie leży w dłoniach i jest miła w dotyku oraz bardzo czytelne zegary. Tyle że znowu – jakiś detal, szczypta designu i nie byłyby takie nudne. Chciałem pochwalić jeszcze bardzo ładny graficznie 7-calowy wyświetlacz systemu Uconnect, ale niestety ostatniego dnia testu zaczął się zawieszać i dość długo musiałem czekać po przełączeniu np. między radiem a nawigacją. W dodatku piękna grafika standardowego wyglądu znika, gdy włączysz wsteczny bieg – egzemplarz testowy wyposażono w kamerkę, której obraz mocno odstaje od tego, co znajdziemy u konkurencji (gorzej jest chyba tylko w Hondzie i Toyocie). Tak, wiem, że Tipo jest samochodem ekonomicznym w zakupie, ale poczekaj na podsumowanie – usiądziesz z wrażenia…

 

 

Wnętrze całościowo muszę pochwalić – mimo twardych materiałów zostało świetnie spasowane, nic nawet nie piśnie na nierównościach. Do tego przestrzeń to słowo, którego nie musisz się wstydzić w Tipo kombi. Obsługa urządzeń pokładowych jest banalnie prosta, wszystko jest pod ręką, a bogate, ale nieprzeładowane ilością “błyskotek” wyposażenie wersji testowej pozwala na bezpieczną i wygodną jazdę. Na liście gadżetów zabrakło co prawda asystentów pilnujących zadanego pasa ruchu czy aktywnego tempomatu (do dyspozycji mamy zwykły, utrzymujący prędkość tempomat), ale system informujący o zbliżającej się kolizji (nie wiem czy auto zacznie hamować samo) to i tak więcej niż moglibyśmy spodziewać się po tego typu aucie.

To co, odpalamy silnik? Po przekręceniu kluczyka do uszu dobiega przyjemny dźwięk turbodiesla. W testowanym egzemplarzu pod maskę trafiła 1.6-litrowa, mocniejsza jednostka MultiJet (jest też 1.3-litrowa). To sprawdzony, bardzo chwalony za bezawaryjność i niskie zużycie oleju napędowego silnik Fiata. Nie trzeba się więc go obawiać, a ja mogę z czystym sumieniem polecić włoskie kombi z tym sercem. 320 Nm i 120 KM chętnie wprawiają samochód w ruch. Podczas testu nie musiałem wachlować lewarkiem, bo do tego celu powołana została dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna od Magnetti Marelli. Warto dodać, że w 110-konnej odmianie benzynowej występuje zupełnie inny automat – hydrokinetyk od japońskiego Aisina, który trwałość czerpie z genów. Dwusprzęgłówka wytrzyma na pewno o wiele mniej kilometrów, ale za to nie daje po sobie poznać, że męczy się z tym silnikiem. Biegi wchodzą gładko, szybko i bez przeciągnięć.

 

 

Czy to najlepsza jednostka pod maskę Tipo? Moim zdaniem, mimo średniego zużycia na poziomie około 7 l/100 km (potrafi niecałe 6 litrów w trasie, 8 w mieście i 7,5 na autostradzie) – nie. Osobiście wybrałbym sporo tańszego i w zasadzie pancernego benzyniaka 1.4 T o mocy 120 KM, którego śmiało można przerobić na gaz. Osiągi będą na porównywalnym poziomie, a kwota zakupu, nawet w w wersji Lounge sporo niższa. Minus jednak za to, że takiego silnika nie można wybrać z automatem – ten dostępny jest tylko w najmocniejszym dieslu i mocniejszej benzynie 1.6 110 KM w sedanie.

A jak Tipo jeździ? Przyjemnie. Wygodnie buja na nierównościach, czasami tylko na poprzecznych garbach przypomina o konstrukcji tylnego zawieszenia (belka skrętna). Niestety nie jest to zawieszenie dla lubiących szybką jazdę po zakrętach kierowców. Zdecydowanie zestrojono je pod gorsze drogi. Układ kierowniczy również mógłby dawać lepsze poczucie tego, co dzieje się z kołami – kierownicą kręci się po prostu za lekko (nawet z wyłączoną funkcją City – tak, tak, Tipo zostało w nią wyposażone).

 

 

A zatem? Fiat Tipo kombi to auto kompletne. Dobrze wykonane, świetnie wyposażone (nawet w totalnym golasie znajdziemy wszystko, co potrzeba na co dzień), zapewniające ponadprzeciętne właściwości przewozowe. Nie zaskakuje co prawda prowadzeniem, ale też nie rozczarowuje. Myślę, że przypadnie do gustu większości kierowcom, a o to chyba chodziło. Jest tylko jedno ALE. I to nie małe ALE, ale ogromne ALE. Cena. Prezentowany egzemplarz bez promocji to wydatek 94 900 zł… Po promocji cena spada nieco poniżej 90 tysięcy, ale to i tak majątek jak za auto, które nie należy nawet do klasy kompaktów. Podobnie wyposażona Astra czy Focus będą tańsze…

Adam Gieras

fot. Adam Gieras Fotomotografia

 

Wygląd: 8 Stars (8 / 10)
Wnętrze: 7 Stars (7 / 10)
Silnik: 8 Stars (8 / 10)
Skrzynia: 8 Stars (8 / 10)
Przyspieszenie: 7 Stars (7 / 10)
Jazda: 7 Stars (7 / 10)
Zawieszenie: 7 Stars (7 / 10)
Komfort: 8 Stars (8 / 10)
Wyposażenie: 7 Stars (7 / 10)
Cena/jakość: 5 Stars (5 / 10)
Ogółem: 7.2 Stars(72/100)

 

 

 

Dane Techniczne:

Silnik: R4
Pojemność: 1598 cm3
Moc: 120 KM/3750 obr./min.
Moment: 320 Nm/1750 obr./min.
Skrzynia biegów: dwusprzęgłowy automat 6-biegów
0-100 km/h: 10,1 s
Prędkość max.: 200 km/h
Cena: ok. 90 000 PLN

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...