Test: Citroen C4 Cactus 1.6 e-HDI Shine Edition

W motoryzacji, jak w branży ubraniowej, moda zmienia się jak w kalejdoskopie. Obecnie na topie są crossovery. Nic więc dziwnego, że Citroen postanowił ten trend wykorzystać. Na szczęście zrobił to po swojemu. Powstał dzięki temu designerski C4 Cactus, który choć z pozoru przypomina łazik księżycowy, przy bliższym poznaniu okazuje się całkiem normalnym samochodem, ubranym jedynie w płaszczyk ekstrawagancji.

 

Styliści, tworząc Cactusa, pozwolili sobie na sporą dawkę szaleństwa. Można odnieść wręcz wrażenie, że w dniu zatwierdzania jego projektu do pracy nie przyszedł żaden ponurak. Tylko na niego spójrzcie. Trzy rzędy lamp z przodu, w tym wysoko umieszczone diody LED do jazdy dziennej, ogromna ilość blachy, zaokrąglone symetrycznie nadwozie oraz przełamujące tę symetrię relingi dachowe – wszystko to powoduje, że Cactusa nie da się pomylić z żadnym innym autem.

Spisali się też specjaliści od różnej maści gadżetów. Na pierwszy plan wychodzą specjalne panele bąbelkowe –„airbump” przytwierdzone do boków samochodu. Wypełniono je powietrzem, a ich zadaniem jest ochrona auta przed drobnymi zarysowaniami parkingowymi. Prawda, że pomysłowe? Ale to nie koniec. Na resztę nowinek zapraszam do środka. Znajdziemy tu m.in. poduszkę pasażera nietypowo umieszczoną w nadszybiu – „airbag in roof”, dzięki czemu udało się wygospodarować miejsce na bardzo pojemny i przydatny schowek. Miłośnicy retro stylistyki docenią zapewne fakt, że standardowe „trzymaki” do zamykania drzwi zostały zastąpione przez skóro podobne paski, a fanatykom amerykańskich filmów drogi, w Cactusie z automatyczną skrzynią, spodoba się zamontowana z przodu zamiast foteli kanapa, którą można przedzielić wygodnym podłokietnikiem.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Na desce rozdzielczej ilość przycisków została ograniczona do minimum – klimę, audio czy ustawienia auta obsługujemy za pomocą ekranu przyczepionego do panelu środkowego. Nie jest to zbyt wygodne, a na pewno już bezpieczne rozwiązanie – konia z rzędem temu, kto w zimie, w rękawiczkach zmieni ustawienia temperatury bez odrywania wzroku od drogi – ale całość wygląda dość nowocześnie. Szkoda tylko, że miejscami plastiki nie są najlepszej jakości, kierownicę ustawić możemy jedynie w pionie, a elektryczne szyby zostały pozbawione funkcji „auto”.

Pozycja za kierownicą jest jednak wygodna i co najważniejsze – siedzi się wysoko, dzięki czemu w nocy samochody jadące z naprzeciwka nie oślepiają. Spodobało mi się też ukształtowanie przednich siedzeń. Są sprężyste i choć przypominają raczej kanapę przed telewizorem, na zakrętach ciało z nich nie wypada. Zapewniają też dużo miejsca. Na tylnej kanapie również jest przestronnie, ale jej ukształtowanie i dość krótkie oparcie nie przypadły mi specjalnie do gustu. Jeśli natomiast spojrzymy globalnie na ilość oferowanej przestrzeni w środku, to mało kto będzie narzekał. W Cactusie bowiem bez problemu zmieszczą się 4 osoby, od biedy nawet pięć, oraz ich bagaż. Wszystko to zasługa wynoszącego 2,6 metra rozstawu osi, który udało się osiągnąć poprzez rozstawienie kół po “kątach” karoserii.

Przejdźmy do wrażeń z jazdy. Jeździłem dwiema odmianami Cactusa. Pierwsza, słabsza, którą miałem okazję testować podczas oficjalnej prezentacji auta w Łodzi, była wyposażona w silnik o pojemności 1.2 litra, generujący mało powalające 82 KM. Ten sam silnik w najmniejszym Citroenie C1 jest więcej niż wystarczający, ale do Cactusa jakoś mi nie pasował. Samochód przyspieszał z wyraźnym oporem, niechętnie wkręcał się też na obroty, a 12,9 sekundy do 100 km/h tylko na papierze wygląda dobrze. Do tygodniowego testu otrzymałem wersję ze słabszym w gamie dieslem 1.6 e-HDI o mocy 92 KM ze zautomatyzowaną skrzynią ETG6. Ten silnik to znana i ceniona jednostka koncernu PSA. Cactus w nią wyposażony przyspiesza do 100 km/h (z automatem) w 12,6 sekundy. Niby tylko 3 setne lepiej od 82-konnego benzyniaka, ale wrażenie jest jakby to było minimum 3 sekundy. I to mimo dość powolnie zmieniającej biegi skrzyni – po każdym wrzuceniu przez nią wyższego biegu samochodem szarpie jak statkiem po falach oceanu. Ale i tak to wrażenie jest o wiele lepsze, niż w podobnie skonstruowanej skrzyni biegów w testowanym przeze mnie na początku jesieni Seacie Mii A/T. Jest za to w tym automacie coś, co bardzo przypadło mi do gustu, a mianowicie jego obsługa. Wystarczy bowiem jedynie nacisnąć przycisk i w drogę. Prościej się już nie da.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

92-konny silnik jest elastyczny, przyjemnie wkręca się na obroty i biorąc pod uwagę moc potrafi zaskoczyć na trasie. Wyprzedzanie kolumny tirów nie jest zadaniem niemożliwym do zrealizowania. Mały ropniak zaskakuje też bardzo niskim spalaniem. Na trasie spokojnie udało mi się zejść do 4,2 litra na każde 100 kilometrów. W mieście Cactus potrzebował jedynie nieco ponad litr więcej. Nie spodobał mi się za to hałas płynący z komory silnika. Wersja benzynowa została chyba o wiele lepiej wyciszona.

Cactus na drodze nie jest ani miękki ani przesadnie twardy, ale na nierównościach potrafi czasami podskoczyć. Dodatkowo, na mocno dziurawych drogach spod spodu auta dochodzą dźwięki pracującego zawieszenia. Nie są irytujące, ale może czas przerzucić się z nieśmiertelnej tylnej belki na niezależny zawias? C4 Cactus nie jest również pożeraczem zakrętów. Podczas jazdy z dużą prędkością po autostradach, na ostrzejszych łukach wrażenie jest średnio sympatyczne, bo karoseria mocno się przechyla. Przy zwinnej miejskiej jeździe dość szybko do gry wchodzi układ ESP, który co prawda poprawnie niweluje wszelkie niedoskonałości jazdy kierowcy, ale wkracza za ostro. Przydałby się też lepiej czytający intencje kierowcy układ kierowniczy, ale to standard w przypadku nowoczesnych elektronicznych wspomagań. Generalnie jest przyjemnie, bezpiecznie, ale miłośnicy sportowych wrażeń trafili pod zły adres. Tak chyba zresztą miało być.

Po tygodniu spędzonym z Cactusem i przejechaniu ponad 1000 kilometrów czuję satysfakcję. Samochód jest oryginalny, ale – z wyjątkiem bezsensownych i tanich w produkcji elektronicznych paneli – nie przeszkadza to w eksploatacji. To auto, które mocno wyróżnia się z tłumu, a przy tym jest bardzo praktyczne. Można też nim podjechać pod sklep, modny klub czy drogi hotel – wszędzie będzie wyglądał dobrze. Należy jedynie pamiętać, że jego środowiskiem naturalnym nie są zabłocone dukty, ale raczej miasto i proste autostrady.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Prezentowany egzemplarz z pełnym wyposażeniem i kilkoma dodatkami wyceniono na 84 tys. zł. To dość dużo, ale panujące w salonach wieczne promocje zapewne pozwolą zbić z tej sumy parę groszy. Zresztą ceny Cactusów zaczynają się już od 51 900, a nawet w podstawowej wersji (niestety 75-konnej) znajdziemy prawie wszystko, co przydaje się w codziennej eksploatacji współczesnym kierowcom. Ten kaktus ma naprawdę miękkie kolce!

Adam Gieras

 

Wygląd: (9 / 10)
Wnętrze: (8 / 10)
Silnik: (8 / 10)
Skrzynia: (5 / 10)
Przyspieszenie: (6 / 10)
Jazda: (7 / 10)
Zawieszenie: (6 / 10)
Komfort: (6 / 10)
Wyposażenie: (9 / 10)
Cena/jakość: (7 / 10)
Ogółem: (71/100)

 

 

 

 

Citroen C4 Cactus 1.6 e-HDI

Silnik:    turbodiesel
Pojemność skokowa:    1560 cm3
Układ cylindrów/zawory:    R4/16
Zasilanie :   wtrysk common rail
Moc maksymalna:    92 KM/3750
Maks. moment obrotowy:   230 Nm/1750
Napęd:  przedni
Skrzynia biegów:   aut./6-biegowa
Hamulce (przód/tył):  tarcz. went./bębnowe
Długość/szerokość/wysokość:  416/173/148 cm
Rozstaw osi:   260 cm
Średnica zawracania:  10,9 m
Masa/ładowność:   1130/475 kg
Poj. bagażnika (min./maks.):  358/1170 l
Poj. zbiornika paliwa:  50 l (ON)
Opony:  205/50 R17

Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna:  188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h:   12,6 s
Zużycie paliwa:
Dane producenta (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km)    3,8/3,4/3,5
Teoretyczny zasięg:  1430 km
Dane testowe (miasto/trasa/ w l/100 km):  5,4/4,2

Cena wersji prezentowanej: 84 000 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem…), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę…