Test: BMW X5 xDrive 40d

Ta dostojna kupa mięcha potrafi katapultować się z miejsca z siłą huraganu Katrina, zapewniając przy tym pasażerom w środku spokój niczym na koncercie muzyki poważnej. Czym jeszcze może nas zaskoczyć ulubiony samochód rosyjskiej mafii? 

 

Przyznam szczerze, że nigdy nie byłem miłośnikiem potężnych aut typu SUV, dlatego w 1999 roku bez specjalnego zaciekawienia zanotowałem fakt pojawienia się pierwszego BMW X5 E53. Słyszałem jedynie, że prowadzi się, mimo wysoko położonego środka ciężkości, jak auto klasy wyższej średniej. Również w 2006 roku, gdy do sprzedaży wchodziło X5 E70 spłynęło to po mnie, jak po kaczce. O wiele bardziej interesowała mnie wtedy inna bawarska premiera – BMW 135i Coupe. Nie będę też chyba oryginalny, jeśli napiszę, że w 2013 roku nie dostałem wypieków widząc X5 z serii F15. Ot kolejny “betonowy” klocek dla mięśniaków bez motoryzacyjnego polotu – pomyślałem. Jakże się myliłem!

Koniec listopada przyniósł w Polsce długo oczekiwaną jesień i mocno melancholijny nastrój. Odbierając kluczyki od BMW X5 40d byłem więc nastawiony na jazdę idealnym samochodem na tę smętną porę roku i przeciętne samopoczucie, który będzie mnie woził wygodnie, nie wytrzepując myśli z mózgu, z odpowiednią klasą i dostojnością. Jeszcze na parkingu przyjrzałem mu się jednak dokładnie. Potężne, tak charakterystyczne dla BMW „nery”, długi, zwalisty przód zaprojektowany tak, jakby go wycięto ze skalistej ściany w niemieckich Alpach, wysoka kabina pasażerska i charakterystycznie dla nieparzystej serii X ścięty tył z dwoma monstrualnymi rurami wydechowymi w zderzaku. Taki wygląd, choć nie zapisze się w motoryzacyjnych annałach jako kwintesencja lekkości, musi siać postrach na drogach. Po krótkiej chwili dodałem w myślach: „i bardzo dobrze”.

Motoryzacyjne niebo

Po otwarciu drzwi i wdrapaniu się do środka doświadczyłem olśnienia. Jeden rzut oka na wnętrze i znalazłem się w motoryzacyjnym czyśćcu. Gdy zacząłem dotykać materiałów, z których wykonano każdy, nawet najmniejszy detal przeniosłem się do nieba. Choć nie jestem miłośnikiem projektowania “pod linijkę”, to mocno uporządkowany styl deski rozdzielczej i jej genialne spasowanie bardzo do mnie przemówiły. W dodatku każdy fragment materiału, każda zaślepka czy przycisk – wszystko zrobiło na mnie wrażenie pieczołowicie dobranego i z należytą starannością wykonanego. Fenomenalne fotele – w testowanej wersji pompowane i w każdą stronę automatycznie regulowane – już na postoju sprawiły, że z samochodu nie chciałem wysiadać. Gdy dodać do tego rozpieszczający dźwięk płynący z głośników sygnowanych przez firmę Harmann Kardon oraz to, że na bardzo czytelnym wyświetlaczu sterowanym przez dziecinnie prosty i intuicyjny i-Drive (po raz któryś dodam – wreszcie!!!), poza nawigacją i całą listą kombo-multimediów, z umieszczonych dookoła samochodu kamer można obserwować obraz otoczenia (zważywszy na gabaryty auta – bardzo przydatne), to nie wiem czy mógłbym mieć jeszcze jakieś życzenia. Do tego mnóstwo miejsca na nogi, olbrzymia przestrzeń nad głową – słowem klasa, styl i smak kompozycji dla koneserów. Nie rozumiem tylko dlaczego w Rosji – kraju miłośników tandety, brylantów i złotych zębów – X5 robi tak zawrotną karierę. No chyba, że o ten groźny wygląd “Bawary” chodzi…

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

 

Najważniejsze, co ma do zaoferowania X5 40d niewidoczne jest jednak gołym okiem. W BMW nie ma bowiem miejsca na kompromisy; napęd 4×4 xDrive zapewnia autu tak duże pokłady trakcji, że starczyło by na obdzielenie nią dziennej produkcji Seata Leona Cupry, a 313 konny silnik rwie do przodu, jakby napędzał jedynie niewielkich rozmiarów kompakt, a nie potężnego SUV-a. Diesel 40d, niech was nie zmyli, wcale nie czterolitrowy, to przedostatnia pod względem mocy jednostka wysokoprężna X5. Wersje 30d, 40d i M50d napędza zresztą ten sam agregat R6 o mocach od 258 do 381 koni. Żadnej nie brakuje niutonometrów ani rewelacyjnych osiągów, ale stado koni w testowany egzemplarzu wydaje się być najlepszym kompromisem między osiągami a spalaniem. Pierwsza setka? 5,9 sekundy. Prędkość maksymalna? 236 km/h. Spalanie? Da się utrzymać w mieście około 8, ale bardziej realne jest 11 litrów. Mnie, przy dynamicznej, ale nie wyścigowej jeździe X5 spaliło w warszawskich korkach dokładnie 11,7 litra/100 km. Dużo? Mało? Moim zdaniem przyzwoicie. 3-litrowa benzyna o podobnej mocy spali spokojnie kilka litrów więcej.

Diesel, ale jak brzmi!

Tuż po przekręceniu kluczyka, szczególnie na zewnątrz auta, dźwięk płynący spod maski nie jest jedwabisty, ale po ruszeniu z miejsca do wnętrza nie dociera hałas typowego klekota. Co więcej, gdy rewelacyjny 8-biegowy automat ZF z funkcją Launch Control (nie można zamówić do X5 manualnej przekładni) wejdzie w porozumienie z wciśniętym do podłogi gazem, odgłos towarzyszący przenoszeniu 630 niutonometrów na koła jest fenomenalny; drapieżny, lekko gardłowy – dokładnie taki, jak pamiętam z przejażdżek niemieckimi R6-tkami i V6-tkami z początku lat 90-tych. A to dla diesla duży komplement. Ale zaraz, zaraz, jak to możliwe? Ano właśnie, niestety – w samochodzie zamontowano specjalny emulator dźwięku… Mimo wszystko, jadąc np. 200 km/h można słuchać nawet początkowych partii „Bolero” Ravela – wyciszenie jednostki, niesłyszalne opory wiatru i nienarzucający się dźwięk “udawacza” z głośników usypiają czujność. Ale uwaga – duża prędkość, którą X5 osiąga fenomenalnie szybko, to spora pokusa, dlatego warto mieć się na baczności. Różnicy między 90 km/h na liczniku a 180 km/h za kierownicą X5 nie czuć bowiem wcale! Przyspiesza jedynie krajobraz za oknem.

Pisząc o BMW nie można zapomnieć o Driving Experience Control, dzięki któremu możemy dowolnie zmieniać właściwości jezdne i prowadzenie samochodu. Ustawienie go w pozycji “Comfort” spodoba się zapewne kierowcom ceniącym autostradowy styl jazdy. Samochód w tym trybie jest bowiem najbardziej “suvovaty” – lekko ociężały, ale jednocześnie niebywale komfortowy. Po czarnej stronie mocy znajduje się natomiast tryb “Sport+”, który z ważącego prawie 2,2 tony monstrum robi torowego ściganta. Po jego włączeniu, systemy kontroli trakcji lekko odpuszczają, układ kierowniczy się utwardza – choć mógłby być minimalnie bardziej precyzyjny, zawieszenie znacząco usztywnia, reakcja na gaz staje się natychmiastowa, a skrzynia pozwala mocno przeciągać biegi, nie psując przy okazji zabawy z wybierania przełożeń manetkami. Powiem szczerze, że jazda w tym trybie była dla mnie najprzyjemniejsza – nawet w mieście. Zresztą bez względu na ustawienie DEC, BMW X5 zachwyca w ostro pokonywanych zakrętach. Zdecydowane ruchy kierownicą nie są w stanie wytrącić go z toru jazdy, a nawet w ciasnej szykanie, gdzie wydawać by się mogło, że tak wysoki samochód powinien już podpierać się o asfalt lusterkami, X-piątka zachowuje wyprostowaną pozycję.

Czy mamy wobec tego do czynienia z autem idealnym? I tak i nie. Z ceną prawie 450 tys. zł za testowany egzemplarz (140 tys. zł to cena dodatkowego wyposażenia, a w nim m.in. nawigacja – 13 tys., wykończenie wnętrza Pure Excellence i komfortowe fotele – 35 tys., polski pakiet 11 tys…), X5 staje się propozycją dla statecznego i majętnego kierowcy, który potrzebuje podkreślić swoją pozycję materialną, ale czasami lubi jeszcze dać ponieść się emocjom za kierownicą. Czyli? Na przykład dla panów 45+, którym wydaje się, że jeszcze mogą. Mnie, choć wspólnie spędzony czas bardzo się podobał, nie odpowiadają gabaryty “Bawary”. Bo słoń, nawet jeśli nie w składzie porcelany, słoniem niestety zostaje. A może ze swoimi  trzydziestoma wiosnami na karku jeszcze do tego auta nie dorosłem?

Adam Gieras

 

 

Wygląd: 7 Stars (7 / 10)
Wnętrze: 9 Stars (9 / 10)
Silnik: 9 Stars (9 / 10)
Skrzynia: 10 Stars (10 / 10)
Przyspieszenie: 10 Stars (10 / 10)
Jazda: 9 Stars (9 / 10)
Zawieszenie: 10 Stars (10 / 10)
Komfort: 10 Stars (10 / 10)
Wyposażenie: 8 Stars (8 / 10)
Cena/jakość: 7 Stars (7 / 10)
Ogółem: 8.9 Stars (89/100)

 

 

 

DANE TECHNICZNE

Masa własna w kg: 2,185
Dopuszczalna masa całkowita w kg: 2,820
Ładowność w kg: 710
Dopuszczalny nacisk osi przedniej/tylnej w kg: 1,340/1,560

Silnik:

Cylindry/zawory: 6/24
Pojemność w cm3: 2,993
Skok/średnica w mm: 90.0/84.0
Moc znamionowa w kW (KM) przy obr/min: 230 (313) / 4,400
Maksymalny moment obrotowy (Nm) przy obr/min: 630 / 1,500-2,500
Stopień sprężania: 1:16.5

Osiągi:

Prędkość maksymalna w km/h: 236
Przyspieszenie 0-100 km/h w s: 5.9

Spalanie w teście (głównie miasto) ok. 11 litrów/100 km

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...