Test: BMW 235i Coupé xDrive

Stało się – BMW M2 zostało pokazane światu. 370 KM i 500 Nm na pewno będzie robiło robotę, ale nie przesadzajmy; taka moc w tak małym aucie nie jest konieczna, żeby pasażer potrzebował foliowej torebki, a kierowca leków na problemy z błędnikiem. 326-konne 235i jest wystarczająco szybkie!

Literki “M” przy cyfrach często są mylone z wersjami “M”, które mają oznaczenie znacznie skrócone. Prawdziwe eMki to zatem M2, M3, M4, M5, M6, natomiast M135i, M235i, M340i i tak dalej to wersje jedynie aspirujące, które dzieli cienka, bo cienka, ale jednak zauważalna granica między “cywilnym” BMW, a prawdziwym łobuzem z dumnie przyklejoną eMką i pojedynczą cyfrą na klapie. Różnice w stosunku do rodziny “M”, poza oczywiście mocą, tak z grubsza to: inny dyferencjał, wał napędowy, skrzynia biegów (w eMkach stosowane jest DCT). Do całej tej wyliczanki dochodzi jeszcze stosowanie literek “M” jako oznaczeń usportowionych pakietów. Możemy mieć zatem 118i, która wygląda jak rasowy ścigant, a w praktyce jest zwykłym kompaktem z dołożonym pakietem sportowym. Trochę to pogmatwane, prawda?

Kierowca M235i nie musi się jednak nad tym zastanawiać i niczego wstydzić – ba, w wersji x-Drive ma on nawet szansę dokopać mniej doświadczonemu kierowcy zasiadającemu za kierownicą M2. Różnica w przyspieszaniu do 100 km/h obu wersji mieści się bowiem w granicy szybkości reakcji na pedał gazu prawej stopy. Nie żebym próbował się jakoś specjalnie pocieszać, że jeździłem “jedynie” 235i zamiast M2. Uwierzcie mi na słowo, że ten mały wariat odwrócił moje przeświadczenie, że mam wytrzymały na przeciążenia żołądek do góry nogami…

Po teście 235i jestem trochę w szachu – w wakacje przyznałem niebotycznie wysoką liczbę punktów 435i, ale na szczęście to, co odnalazłem w większej i bardziej majestatycznej czwórce niekoniecznie pokrywa się z tym, co doświadczyłem w mniejszej i nieokiełznanej dwójce (rozdział punktów będzie więc trochę inny). BMW 235i, choć może nie wygląda, zostało stworzone do zupełnie innej jazdy – do dziś prześladuje mnie ból głowy, który wywołało olbrzymie przeciążenie podczas przyspieszania z włączonym launch control.

 

DSC 0141 1024x678 Test: BMW 235i Coupé xDrive

 

Zacznijmy od urody. Tu niestety 2-ka musi oddać punkty większej siostrze. BMW 4 jest bardziej proporcjonalne i co tu dużo mówić – ładniejsze. 2-ka natomiast wygląda tak, jakby tuż za jej drzwiami ktoś wyciął 10 centymetrów karoserii. Nie do końca jestem więc przekonany do designu tak małego coupe, choć podczas testu Artura Ostaszewskiego 220d coupe polakierowanej szarym metalikiem jakoś mi to nie przeszkadzało (wtedy jednak nie jeździłem jeszcze 4-ką). O wiele bardziej podoba mi się M135i. O gustach się jednak nie dyskutuje. Wracając do egzemplarza testowanego, mamy łagodnie wyglądające coupe, z mocno zarysowanymi bocznymi przetłoczeniami, dość miłą “buźką” i przyjemnie dla oka wykończonymi – reflektorami w technologii LED i podwójnym wydechem z tyłu. BMW co prawda starało się wizerunek 2-ki coupe podrasować – wydłużając lekko przód, ale moim zdaniem ten zabieg nie do końca się udał.

W środku deska rozdzielcza i materiały wykończeniowe są jak w testowanej niedawno 118i. Wszystko jest świetnie spasowane, miękkie w dotyku, nie sprawia wrażenia taniego. Siedzenia, choć wyglądają jakby nie trzymały dobrze na zakrętach spełniają swoją funkcję – ciało z nich nie wypada i nie trudno zająć też na nich wygodnej pozycji. To, co uwielbiam w BMW to silne przywiązanie do tradycji, tożsamości i ducha marki – w każdym egzemplarzu, którym jeździłem (nie ważne czy starym czy nowym), wygląd, ułożenie deski, przełączników oraz lewarka skrzyni biegów sprawiają wrażenie ustawienia pod kierowcę. Nie sposób się wręcz pomylić w jakim siedzimy aucie. Miękka, wcale nie ucięta u dołu M-pakietowa kierownica sprawia, że chce się jeździć, a system grający Harman Kardon przychodzi na pomoc zawsze wtedy, gdy mamy już dość napawania się rykiem silnika.

Testowany egzemplarz został dość mocno doposażony. Wymienię tylko niektóre dodatki. Adaptacyjne zawieszenie M to wydatek 3819 zł, system Hi-Fi, o którym pisałem wyżej to kolejne 3968 zł, pakiet BMW ConnectedDrive Advanced Plus oznacza, że do puli trzeba dorzucić jeszcze 4370 zł. Z kolej za system nawigacji Professional zapłacimy 10 498 zł. Model x-Drive dostępny jest w cenniku jedynie ze skrzynią 8-biegową od ZF, której do dziś nie mogę się nachwalić. I nawet biorąc pod uwagę przeznaczenie 235i, nie do końca jestem przekonany czy zamieniłbym ją na manual…

 

235i 10 1024x678 Test: BMW 235i Coupé xDrive

 

W świecie coraz bardziej skomplikowanych i nieintuicyjnych systemów infomedialnych ten w BMW broni się swoją przejrzystością i łatwością obsługi. Nie wiem dlaczego inni producenci tak niechętnie montują pokrętło między siedzeniami – przecież nie chodzi o te dodatkowe dwa dolary, które za wyprodukowanie i podłączenie takiego prostego joysticka policzą sobie Chińczycy. Tak czy inaczej i-Drive jest świetny, genialny i dokładnie taki, jaki chciałbym, żeby był!

Z punktu widzenia jakości wnętrza i połączenia na linii kierowca-fotel-pedał gazu-ergonomia niewielkiej 2-ce należą się same ochy i achy. Jeżeli już muszę się do czegoś przyczepić, to nie spodobał mi się przełącznik kierunkowskazów, który działa bardzo nieintuicyjnie – zdarzało mi się mrugać raz w jedną, raz w drugą, bo nie mogłem wyczuć momentu wyłączenia sygnalizacji skrętu.

 

235i 7 1024x678 Test: BMW 235i Coupé xDrive

 

Przejdźmy jednak do jazdy, bo w przypadku 326-konnego, tak małego w dodatku auta o niczym innym ten test traktować nie powinien. Tak duża moc generowana przez 3-litrową, rzędową szóstkę wprawia nieco ponad 1,5 tony w ruch błyskawicznie. Dzięki napędowi x-Drive, w który wyposażono testowany egzemplarz, czas przyspieszenia do 100 km/h skrócił się o 2 setne i wynosi 4,6 sekundy! Oznacza to nie mniej nie więcej, że jeśli uruchomisz procedurę startu launch control, to po odpuszczeniu hamulca przy w pełni wciśniętym gazie, Twoje wnętrzności w kilkadziesiąt metrów nabiorą rozpędu jak na zjeżdżającej w dół kolejce górskiej. Wrażenie jest rewelacyjne, a przyspieszaniu towarzyszy przepiękny dźwięk pracującego silnika i fenomenalne doznania akustyczne płynące z precyzyjnie oddającego moc, jak po uderzeniu w strunę fortepianu, wydechu. Przy z zejściu z biegu, BMW 235i lubi też przyjemnie dla ucha “pufnąć”.

Wielu purystów, w tym także ja, woli BMW napędzane “po bożemu” na tylną oś, ale w tym konkretnym przypadku napęd na wszystkie koła ma sens. Oczywiście samochodem nie podriftujecie, zresztą 2 coupe RWD bez szpery także nie bardzo, ale gdy zabawę w palenie gumy i wchodzenie w zakręty z piskiem opon zostawicie tym, którzy motoryzację pomylili z dyskoteką pod Biedronką (nie mówię o profesjonalnych drifterach), to 235i x-Drive da Wam naprawdę wiele. Jest bowiem fenomenalnie zwarte, klei gumy do podłoża jakby przyciągała je magiczna siła, a po szybkim wyjściu z zakrętu lubi lekko zakołysać tyłeczkiem.

 

 

Napęd x-Drive w BMW to klasa sama w sobie. W idealnej sytuacji oś przednia otrzymuje 40 procent mocy napędu, natomiast oś tylna 60 procent, co daje poczucie jazdy samochodem napędzanym na tył (wspominałem wyżej o wyjściu z zakrętu). Jednak w razie potrzeby – gdy koła wyczują utratę trakcji lub układ stwierdzi, że wymaga tego sytuacja – nawet 100 procent mocy napędu może zostać przeniesione na przednią oś. Przekazywanie mocy odbywa się niezauważalnie i czuć, że kierowca ma czerpać z każdego zakrętu przyjemność, a samochód pomagać w wyjściu z każdej, nawet tej nie do końca zaplanowanej opresji.

Prowadzenie 235i to bajka. Układ kierowniczy jest wyczuwalny, twardy, kompletnie nie przewspomagany i nie czuć, żeby był nadmiernie współkontrolowany przez elektrykę. Skrzynia biegów, o czym wspomniałem już wyżej, współgra z silnikiem rewelacyjnie, kompletnie nie pozostawiając pola dla zabawy manetkami. Testowane 235i otrzymało oczywiście system zmiany trybów jazdy. W 435i, słabszym o niespełna 20 KM, jeździłem głównie na Sport +, który nie wyłącza wszystkiego, w 235i najczęściej ustawiałem Sport z wyłączoną dodatkowo kontrolą trakcji. Powiem szczerze, że mimo że nie jestem Hołowczycem, nie czułem, żeby auto zachowywało się nieprzewidywalnie. Układ napędowy zasługuje na najwyższe noty! Jedynie spalanie trochę rozczarowuje. W 435i na trasie udało mi się osiągnąć 7 litrów, a średnia w mieście rzadko przekraczała 11 litrów/100km. W mniejszym, ale bardziej diabelskim 235i, ok z napędem na obie osie, spalanie na poziomie 15 litrów w górę trzeba uznać za normę. Na baku da się w mieście przejechać jakieś 300 kilometrów.

 

235i 20 1024x678 Test: BMW 235i Coupé xDrive

 

Czas na podsumowanie. Powiem tak – nadal tęsknię za 235i, za jego dźwiękiem, przyspieszeniem, radością, jaką po sobie zostawił. Dla takich samochodów robię ten portal, dla takich samochodów chcę wierzyć w to, że motoryzacja jeszcze nie raz mnie zaskoczy. Szkoda jedynie, że BMW tego sportowego malucha wycenia tak drogo. 230 tysięcy złotych w podstawie i prawie 280 tysięcy złotych w przypadku testowanego egzemplarza to absurd. 300-konnego Golfa można wyrwać za ok 150 tysięcy złotych i chyba w stronę salonu Volkswagena udałbym się w pierwszej kolejności. Zresztą niebawem opowiem Wam czy na pewno – na przełomie października i listopada odbieram kluczyki do 300-konnego potwora ze stajni samochodów dla ludu :)

Adam Gieras

 

 

Wygląd: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (7 / 10)
Wnętrze: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (9 / 10)
Silnik: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (10 / 10)
Skrzynia: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (10 / 10)
Przyspieszenie: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (10 / 10)
Jazda: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (10 / 10)
Zawieszenie: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (10 / 10)
Komfort: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (7 / 10)
Wyposażenie: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (8 / 10)
Cena/jakość: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (7 / 10)
Ogółem: %name Test: BMW 235i Coupé xDrive (88/100)

 

 

 

 

Dane techniczne:

Silnik: benzynowy o pojemności 2979 cm3
Układ / Liczba zaworów: R6 / 24
Moc maksymalna: 326 KM przy 5800-6000 obr/min
Moment obrotowy: 450 Nm / 1300-4500 obr/min
Zawieszenie przód: kolumny McPherson
Zawieszenie tył: wielowahaczowe
Napęd: x-Drive, na wszystkie koła
Skrzynia biegów: automatyczna, 8 biegów
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,6 s
Zużycie paliwa (miasto/trasa/mieszany): 15,8 / 11,2 / 13,5 (l/100 km)
Długość / Szerokość / Wysokość: 4432 / 1774 / 1418 mm
Masa własna: 1545 kg
Pojemność bagażnika: 390 l
Rozstaw osi: 2690 mm
Masa własna / Dopuszczalna: 1545/2055 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 52 l
Cena wersji podstawowej: 123 900 zł (218d)
Cena podstawowego 235i x-Drive: 231 100 zł
Cena wersji testowanej: 276 912 zł !!!

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoją obecnie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą oraz Hyundai i30 1.4, zwany przeze mnie pieszczotliwie Nissanem. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...