Test: Audi RS7 Performance – osiem i pół godziny, pięćset dziesięć minut

W takim czasie można dolecieć z Europy do USA lub przejechać pociągiem z Warszawy do Szczecina. Można też upić się i wytrzeźwieć, albo po prostu nieźle się wyspać. Ja miałem osiem i pół godziny na to, by zapoznać się z najnowszym Audi RS7 Performance. Pięćset dziesięć minut na to, by się nie rozbić i… nie stracić prawa jazdy. Zwłaszcza jeśli chodzi o to drugie, nie było łatwo.

 

Zacznę od suchych danych technicznych. Sześćset pięć koni mechanicznych i 3.7 sekundy od zera do stu kilometrów na godzinę. Czyli 3.7 sekundy od zera do trzech miesięcy jazdy tramwajem. Prędkość maksymalna RS7 to 305 km/h, ale tak naprawdę dałoby pojechać się szybciej… gdyby nie elektroniczna blokada (ustawiona tak wysoko oczywiście dzięki dopłacie – bez niej zabawa kończy się przy tradycyjnych 250 km/h). Również przyspieszenie od stu do dwustu kilometrów na godzinę trwa mniej więcej tyle, ile dwa mrugnięcia.

Jak szybki naprawdę jest więc ten samochód?

Na początek mała zagadka.

Co łączy Lamborghini Gallardo, Ferrari F430 i Vipera SRT10? Wszystkie z nich – o ile nie są w najbardziej hardkorowych odmianach – są w przyspieszeniu do setki wolniejsze od opisywanego Audi. Tak, te niskie, niewygodne – i legendarne – supersamochody dostają “spod świateł” od czegoś, co w gruncie rzeczy jest limuzyną na sterydach.

 

56a

 

Jak to wygląda w praktyce?

Ostra jazda RS7 jest niemalże wyczerpująca fizycznie. Kilkanaście mocnych startów można odczuć w plecach i w szyi.
Auto z bezwzględną siłą wbija w fotel i to niezależnie od prędkości. Gdy jedziemy sto na godzinę, wystarczy lekko musnąć gaz, by w chwilę podwoić tę szybkość. Gdy to zrobimy, auto nadal nie przestaje doskonale i bez zadyszki się napędzać. Wciskanie w fotel robi wrażenie nawet przy prędkościach sporych jak na lewy pas niemieckiej autostrady.

To, jak bardzo szybkie jest to auto, sprawia, że przestajemy traktować prędkość jako coś realnego. Staje się ona jedynie cyferką na przeziernym wyświetlaczu. Cyferką, która bardzo szybko się zmienia. Szybkość, z jaką przesuwa się świat za naszymi oknami, regulujemy sobie delikatnymi skurczami prawej stopy. Po mocniejszym wciśnięciu hamulca, tarcze ceramiczne reagują z taką siłą, jakby cała Ziemia gwałtownie przestała się obracać.

Zmiana cyferek na prędkościomierzu odbywa się w szaleńczym tempie, ale jednocześnie jest piekielnie łatwa.
W dawnych supersamochodach, takich jak Lamborghini Diablo czy Porsche 959, aby uzyskać świetne osiągi, trzeba było się namęczyć. Potrzebna była błyskawiczna i bezbłędna synchronizacja lewej stopy, wciskającej tytanowo twarde sprzęgło, z prawą dłonią, wbijającą kolejny bieg. Do tego nie wolno było puszczać kierownicy, bo tył w każdej chwili mógł spłatać figla i wymknąć się spod kontroli, wysyłając nas – w najlepszym wypadku – na zwiedzanie najbliższego pola.

 

24a

 

W RS7 wszystko odbywa się bez wysiłku. Tu bardzo szybko może jechać każdy i w praktycznie każdych warunkach. Armia elektronicznych wspomagaczy i napęd na cztery koła dbają o to, by samochód pozostawał niewzruszony niczym spiker podający smutną wiadomość, po którego nosie spaceruje mucha. Prędkość na każde żądanie.

To jest oczywiście złudne. Ale czy ta bezwysiłkowość to wada? Moim zdaniem absolutnie nie. Ten samochód po prostu taki jest. Ma być skrajnie uniwesalny, szybki i otwierający swoje możliwości przed każdym, niezależnie od tego, czy jest profesjonalnym kierowcą, czy fryzjerem.  Chcesz zabawy i niepewności, czy najbliższy zakręt nie będzie Twoim ostatnim? Kup 911 GT2 RS poprzedniej generacji.

Tymczasem RS7 – mimo swojej abstrakcyjnej mocy – pozostaje samochodem wygodnym i nadającym się na co dzień.
Na początku trochę się bałem, czy aby to Audi w porannych korkach nie będzie czuć się niezręcznie, niczym kujon na orgii, albo żołnierz w balecie. Nic takiego nie nastąpiło. Dopóki jedziemy powoli, można poczuć się jak w zwykłej A7, która jest przecież wygodną limuzyną dla prezesa. Jest tylko jeden warunek – wśród trybów jazdy, które mamy do wyboru, zdecydujmy się na ten nazwany “Comfort”. “Dynamic” jest świetny przy szaleństwach, ale w mieście męczy kopniakami w plecy przy zmianach biegu i ogólną narowistością. Tryb “Comfort” pozwala również na bezstresowe pokonywanie nierówności. Kocie łby, torowiska, wyrwy… pamiętajcie o niskoprofilowych oponach i bardzo drogich felgach, ale oprócz tego, jest o wiele lepiej, niż się spodziewałem.

 

13a

 

Gdy jedziemy spokojnie, jest także czas, by przyjrzeć się wnętrzu RS7. Jest doskonale wykończone, choć stylistyka nie odbiega oczywiście od tej znanej ze spokojniejszych odmian. Różnice kryją się w szczegółach – wykończeniach z karbonu, kierownicy, czy doskonale trzymających fotelach (również z tyłu). Sportowego klimatu dodaje czarna podsufitka, zaś panel z przyciskami i pokrętłami do obsługi systemu multimedialnego przypomina trochę panel sterowania w samolocie.

Ekran nawigacji efektownie wysuwa się przy włączeniu zapłonu. Cały samochód jest na tyle duży i praktyczny (wielki bagażnik!), że gdy któremuś z jego szczęśliwych posiadaczy powiększy się rodzina, nie będzie musiał pospiesznie wystawiać ogłoszenia na OLX. Całkiem niezły pomysł na wóz dla beneficjenta programu 500+, prawda?

Nie da się narzekać także na układ wydechowy. Pieści uszy kierowcy, pasażerów i przechodniów nie tylko soczystą ścieżką dźwiękową, ale i efektownymi strzałami. W końcu – mimo downsizingu w stosunku do poprzedniego, dziesięciocylindrowego silnika napędzającego RS6 (RS7 wtedy jeszcze nie było) – w dalszym ciągu mamy tu V8. Czterolitrowe i z dwiema turbosprężarkami, ale V8.

 

57

 

Spalanie? Proszę, nie pytajcie. Kogo to interesuje w takim wozie?

Na zakrętach RS7 również nie rozczarowuje. Nie jestem na tyle dobrym kierowcą (albo – na tyle nierozsądnym…), by przynajmniej zbliżyć się do limitu przyczepności. Wystarczyło mi jednak poczucie wielkiej stabilności, niezależnie od tego, jaka cyfra wyświetla się akurat na prędkościomierzu.

Co z wyglądem? To w końcu od niego zaczynamy prawie każdy test, tu natomiast zszedł na dalszy plan. To oczywiście kwestia gustu. Są tacy, dla których RS7 jest zbyt ostentacyjne. Dla mnie jest jednak udanym kompromisem między pokazywaniem tego, co w nim drzemie, a zachowywaniem pozorów subetlności. Tej ostatniej odbiera tu oczywiście czerwony lakier. Ale dla tych, którzy nie lubią zwracać na siebie uwagi, są w gamie także inne odcienie, chociażby szary czy czarny. Sama linia auta ma wielu przeciwników, mnie zdążyła się już nieco opatrzeć. Nadal uważam, że BMW 6 Gran Coupe czy Mercedes CLS są ładniejsze. No, trudno. Nie są za to tak szybkie.

Właśnie – czy ten samochód ma jakąś konkurencję? Ze swoimi osiągami zostawia w tyle pozostałe szybkie sedany czy sedany-coupe, takie jak Mercedesy E i CLS 63 AMG, BMW M5 i M6 GC. Niepewność możemy poczuć tylko, jeżeli na światłach ustawi się obok nas któreś z topowych Porsche (911 Turbo, Turbo S czy doładowana Panamera). Albo Lamborghini Huracan. Ale to już inna liga.

 

41a

 

Przy tamtych samochodach, za które trzeba dać ponad milion złotych, RS7 Performance ze swoją ceną wydaje się niemal okazją…

RS7 “w podstawie” to koszt 650 tysięcy złotych. Z dodatkami, cena testowanego egzemplarza dobiła do 803 tysięcy.
W tej cenie mamy pakiet Performance (w jego skład wchodzi m.in. podniesienie mocy do opisywanych 605 KM, seryjnie jest tu “tylko” 560 KM). Za hamowanie odpowiada układ ceramiczny, ogranicznik prędkości jest ustawiony na astronomiczne 305 km/h, zaś we wnętrzu wszystko, co tylko możliwe, pokryte jest skórą i karbonem.
Czy kupno wersji Performance ma sens?

No cóż, nie.

Ale kupno “zwykłego” RS7 też nie żadnego logicznego uzasadnienia. A jak się bawić, to na całego!

Czy to auto ma jakieś wady? Czy mimo całego zachwytu i miliona wrażeń, które we mnie wzbudziło, byłem w stanie się do czegoś przyczepić? Bardzo się starałem. Oprócz oczywistości – czyli tego, że nie stać mnie na ten samochód – znalazłem jeszcze jedno. Skrzynia S Tronic czasami nieprzyjemnie szarpie podczas “wrzucania luzu” po dojechaniu do świateł. Nie jest to nic wielkiego i większość kierowców prawdopodobnie nawet tego nie zauważy. Ale jest to delikatna skaza na honorze. Zdarza się najlepszym.

 

 

49a

 

Osiem i pół godziny kończy się szybko. Za szybko. I mimo że końcówka testu przypadła na porę, kiedy byłem już zmęczony, głodny i w dodatku stałem w potwornych korkach, oddawałem auto wyjątkowo niechętnie. To była wycieczka do innego, abstrakcyjnego świata. Udało mi się nie rozbić, nie stracić prawa jazdy i w dodatku w baku zostało jeszcze trochę paliwa. Sam nie wiem, która z tych rzeczy była większym wyczynem.

 

 

Mikołaj Adamczuk 

Fot. Dominika Szablak 

 

Wygląd: 8 Stars (8 / 10)
Wnętrze: 9 Stars (9 / 10)
Silnik: 10 Stars (10 / 10)
Skrzynia: 8 Stars (8 / 10)
Przyspieszenie: 10 Stars (10 / 10)
Jazda: 9 Stars (9 / 10)
Zawieszenie: 9 Stars (9 / 10)
Komfort: 8 Stars (8 / 10)
Wyposażenie: 9 Stars (9 / 10)
Cena/jakość: 8 Stars (8 / 10)
Ogółem: 8.9 Stars (89/100)

 

 

 

 

Dane techniczne: 

Silnik: benzyna V8, podwójnie doładowany
Pojemność: 3993 cm3
Moc maksymalna: 605 KM
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm
Napęd: AWD, stały
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3.7 sek
Prędkość maksymalna: 305 km/h
Cena prezentowanego egzemplarza: 803 000 zł

 

Dyskusja

komentarzy

Mikołaj Adamczuk

Mikołaj Adamczuk

Pasjonat motoryzacji od dziecka. Uczył się czytać na katalogach „Samochody Świata”, a jego pierwsze słowa to podobno „dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna”. Na Wartburgi kiedyś mówił „cham”, zanim mama nie wytłumaczyła mu, że chodziło jej o kierowcę, a nie o samochód. Zapisuje wszystkie modele aut, które prowadził (powoli zbliża się do trzystu). I chociaż na jego liście jest wiele mocnych i drogich pojazdów, to zadziwiająco dużą radość z jazdy dały mu też Fiat Uno 0.9 i Citroen Berlingo z wolnossącym dieslem. Lubi hot hatche, chociaż coraz częściej myśli też o wielkiej, wygodnej limuzynie – czy to już starość? Po godzinach wraz z dwoma kolegami rozkręca bloga: www.fahrwerk.pl