Test: Audi RS6

To nie jest pierwszy raz, kiedy niemieccy producenci oferują wyczynowe kombi dla rodziny, a przede wszystkim dla jej głowy. Co prawda nowy model nie ma silnika z Lamborghini, lecz za to zyskał motor, dzięki któremu pierwszy raz w historii jest w stanie rozpędzić się do 100 km/h w mniej, niż 4 sekundy.

Nie przypominam sobie, by kiedykolwiek wcześniej sportowe auta klasy wyższej były jednocześnie tak podobne do siebie i tak różne. Standardem jest już 8 cylindrowy silnik z doładowaniem i automatyczną skrzynią biegów, powoli też do tego utartego „dresscode-u” dołącza napęd na cztery koła (na chwilę obecną jedynie Jaguar nie planuje dzielić mocy na osie). Stając przed wyborem samochodu dla siebie z tego właśnie segmentu, bez wątpienia można powiedzieć, że każdy znajdzie tu coś dla siebie.

Jaguar XFR to propozycja dla kogoś, kto idzie z duchem czasu i nie potrzebuje konserwatywnie wyglądającej limuzyny, ani tym bardziej czegoś tak opatrzonego, jak BMW, Mercedes, czy Audi. Jeśli to jednak mało, jest jeszcze dzika wersja XFR-S z 550 konnym silnikiem i opcjonalnym spoilerem przypominającym te z Imprez i Lancerów, który pasuje na tylną klapę tak bardzo, jak garnitur do adidasów. BMW z całą pewnością wygląda najbardziej dynamicznie, ale nowy model z „uturbionym” V8 stracił coś, za co uwielbiało się poprzednie modele, a zwłaszcza poprzednika z wolnossącym, wysokoobrotowym V10. Tak, czy siak chętnie poszukałbym w nowym modelu tego „czegoś”.

Na ringu pozostał jeszcze Mercedes AMG. W wersji E63 AMG S nie dość, że nieziemsko rozpieszcza komfortem, to jest też brutalnie szybki. Nie trzeba wiele, by pędzić nim 200 km/h, a jak opowiadał mi dobry kolega, Grzegorz Ciźla, nawet grubo powyżej 300 km/h auto przyspiesza jakby nieznane mu było pojęcie „oporu powietrza”. Brakuje mu tylko odpowiednio groźnie wyglądającej facjaty. Takiej, na której widok kierowca bezwarunkowo zjeżdża na prawy pas tylko po to, by nie być obserwowanym przez wściekły rząd LED-ów.

 

2013 Audi RS6 6 1024x685 Test: Audi RS6

 

Takie ślepia mają auta tylko jednej marki. Jakby te były mało groźne, to efekt może dopełnić szary, matowy lakier, który na żywo prezentuje się fenomenalnie. Wiele jest „wkurzonych” RS-ów: RS4, RS5, RS7. To jednak nie są jednak szczyty gniewu w wykonaniu Niemców. Prawdziwym Mount Everestem wściekłości jest RS6. Może powiecie: „Kombi, jak kombi. Co w nim takiego niebezpiecznego?”, ale kiedy zobaczycie jego twarz, nogi automatycznie zmiękną, włos zjeży się na karku, a adrenalina będzie tryskać uszami. Samochód jest tak niebezpieczny, że jak będziecie przeciągać ucieczkę na prawy pas, RS6 zeżre, przeżuje, wypluje, poskacze po was, a na końcu obleje benzyną i podpali. I nie ma od tej reguły wyjątku.

W środku RS6 rozpieszcza tak bardzo, jak tylko potrafi. Tu poza wspaniałej jakości skórą i włóknem węglowym, znajdziecie też podsufitkę z alcantary obszywaną czerwoną nicią. To jeszcze nie wszystko – prawdziwym majstersztykiem można nazwać misterne szycie foteli (tą samą nicią). Romby są zbyt proste, tutaj zdecydowano się na sześciokąty, przypominające strukturę plastra miodu. Poza tym oko cieszy niezbyt duża, spłaszczona u dołu kierownica, solidna skala prędkościomierza i wielki srebrny guzik, o którego działaniu napiszę trochę później. Zwieńczeniem jest zestaw Bang & Olufsen, którego niestety nie sprawdziłem ze względu na trochę napięty plan dnia.

Pod maską siedzi 4 litrowe V8, wspomagane dwiema turbosprężarkami, których efektem końcowym jest całkiem spora gromada 560 KM (poprzednik rozwijał całe 20 KM więcej), które pomimo niewielkiej różnicy kilogramów w stosunku do poprzednika, potrafią rozpędzić się do 100 km/h w mniej, niż 4 sekundy i ustać w przyspieszeniu 150 km/h później. No chyba, że auto jest wyposażone w pakiet RS Dynamic Plus (jak testowe). Wtedy kaganiec zostanie przesunięty dopiero na 304 km/h. Czy jest coś, czego brakuje RS6-stce? Sportowego układu wydechowego, który moim zdaniem powinien być absolutną koniecznością. Co prawda jest bulgot, ryk, są strzały z wydechu i rzyganie, ale wszystko słyszy się tak, jakby epicentrum nie znajdowało się zaraz za bagażnikiem, a jakieś 10 metrów dalej.

 

2013 Audi RS6 21 1024x685 Test: Audi RS6

 

Z całą pewnością to autostradowy typ i wszelkie wypady nim na tor, czy na górską przełęcz nie będą już tak satysfakcjonujące. Trzeba pamiętać, że auto wraz z kierowcą ważą ponad 2 tony, a to przekłada się już na stabilność podczas szybkiego pokonywanych zakrętów. Prowadzenie RS6 nie urzekło mnie i mógłbym porównać je do przerażonej tłustej łasicy. Auto nie bardzo wie jak i nieszczególnie umie wjechać tam, gdzie zażyczy sobie kierowca. Pokonując bardzo szybkie zakręty byłem przekonany, że pomiędzy oponami, a nawierzchnią znajdowały się rolki, które spychały całe auto na zewnątrz zakrętu. Po RS6 mogłem oczekiwać znacznie więcej, nawet jeśli waży te dwie tony. Na szczęście napęd robi wspaniałą robotę. Bez znaczenia, czy asfalt jest suchy, przybrudzony, lekko nierówny, czy zanurzony w kilkucentymetrowej warstwie wody, samochód bez najmniejszego wzruszenia rwie przed siebie jak szalone, nie tracąc ani na chwilę przyczepności.

Najlepsze jest jednak to, w jaki sposób samochód wytraca prędkość. Ceramiczne dyski o średnicy 38 cm potrafią zatrzymać rozpędzony, ponad 2 tonowy pocisk niemalże w miejscu, zaś w codziennym użytkowaniu nie sprawiaja najmniejszych problemów. Siła dozowania jest przynajmniej tak dobra, jak w tradycyjnym układzie, więc opowieści o zero-jedynkowym działaniu ceramiki – przynajmniej w tym wypadku – możecie wsadzić między bajki. Równie dobre jest też zawieszenie, które w trybie komfortowym świetnie pochłania wszelkie niedoskonałości jezdni i gwarantuje nieziemski (jak na rodzinną rakietę) komfort jazdy. Kiedy jednak przejdziecie w tryb sportowy, skrzynia biegów staje się brutalna, a zawieszenie oblewa się betonem, który błyskawicznie sztywnieje.

Dlatego też najlepiej bawić się w trybie pośrednim – samochód ma już odpowiednio szybką reakcję na gaz (choć tego w RS6 nigdy nie brakowało), zawieszenie jest tylko lekko usztywnione, a skrzynia biegów jeszcze nie jest ogołocona z dobrych manier. Warto też pobawić się samymi łopatkami, bo przekładnia działa bez żadnego zastanowienia i natychmiast wykonuje polecenia wydane palcami.

 

2013 Audi RS6 1024x685 Test: Audi RS6

 

Podsumowując – Audi RS6 to auto, z którym nie warto zadzierać na prostym odcinku drogi. Bez kompleksów może stawać jak równy z równym z supersamochodami, jednak tylko do pierwszego zakrętu, podczas którego wychodzi na jaw, kto tu cierpi na dużą nadwagę. Audi ma za to jedną bardzo ważną zaletę – jego widok we wstecznym lusterku jest jak otrzymanie w pudełku palca od mafii – mrozi krew w żyłach. Jeszcze jakby w wyposażeniu znalazł się sportowy układ wydechowy…

Wspominałem coś o zamrażaniu krwi w żyłach? To teraz poleję Was ciekłym azotem, bo przejdę do kwestii finansowej. Za Audi RS6 z podstawowym wyposażeniem trzeba przygotować minimum 508,5 tysiąca złotych. Jeśli dodacie do listy wyposażenia szary, matowy lakier, wywindujecie cenę o blisko 30 tysięcy złotych. Ponadto na liście znalazły się 21 calowe felgi, szklany dach, ogrzewanie wszystkich siedzeń, podsufitka z alcantary, audio Bang & Olufsen, pakiet optyczny Carbon i wiele, wiele więcej (lista wyposażenia dodatkowego zajmuje dwie strony), za co przyszłoby zapłacić już blisko 803 tysiące zł.

Marcin Koński

 

 

Dane techniczne:

Układ i doładowanie: V8, dwie turbosprężarki, intercooler
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Wzdłużnie
Rozrząd: 4 zawory na cylinder, DOHC
Objętość skokowa: 3993 cm3
Stopień sprężania: 10,1
Moc maksymalna: 560 KM (przy 5700-6700 rpm)
Moment maksymalny: 700 Nm (przy 1750-5500 rpm)
Objętościowy wskaźnik mocy: 140 KM/l
Skrzynia biegów: 8-biegowa, Tiptronic
Typ napędu: AWD (quattro)
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, perforowane
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, perforowane
Zawieszenie przednie: Pneumatyczne zawieszenie RS Adaptive Air Suspension
Zawieszenie tylne: Pneumatyczne zawieszenie RS Adaptive Air Suspension
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany
Koła, ogumienie przednie: 285/30 R21 Dunlop Sport Maxx GT
Koła, ogumienie tylne: 285/30 R21 Dunlop Sport Maxx GT
Masa własna: 2010 kg
Stosunek masy do mocy: 3,59 kg/KM
Długość: 4979 mm
Szerokość: 1936 mm
Wysokość: 1461 mm
Rozstaw osi: 2915 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1662/1663 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 75 l
Pojemność bagażnika: 565 l

Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,9 sek.
Prędkość max: 250 km/h ograniczona elektronicznie

 

Dyskusja

komentarzy

Marcin Koński

Marcin Koński

Nie lubi sam o sobie mówić. Mimo wszystko, nowo poznane osoby bardzo szybko dowiadują się, że jego ogromną miłością są samochody, a im więcej koni mechanicznych skrywają ich maski, tym to uczucie do nich jest mocniejsze. Poglądy na temat tego, co się kręci wokół motoryzacyjnego świata często ma kontrowersyjne i sprzeczne z tym, co się głośno mówi, lecz zawsze stara się, by jego opinia podyktowana była zdrowym rozsądkiem. Przynajmniej tak mu się wydaje.