Test: Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde 1.75 240 KM – delikatna jak brzytwa

Są dwa oklepane sposoby na rozpoczęcie testu Alfy Romeo. Pierwszy z nich to nawiązanie do słów Jeremy’ego Clarksona. Znacie je, prawda? “Każdy fan motoryzacji powinien chociaż raz w życiu mieć Alfę”. Drugi sposób to porównanie tych aut do “pięknej, acz kapryśnej kobiety”, ewentualnie do “włoskiej supermodelki”.

No to zacznijmy… Jak mówił Jeremy Clarkson, każdy fan motoryzacji chociaż raz w życiu powinien mieć Alfę Romeo. Choć te auta są kapryśne niczym piękne kobiety, mają rzeszę swoich wielbicieli…

OK, skoro wstęp mamy już za sobą, przejdźmy do rzeczy. Testowany egzemplarz to najmocniejsza z dostępnych wersji Giulietty, Quadrifoglio Verde („czterolistna koniczynka” – nazwana tak na cześć Ugo Sivocciego, słynnego kierowcy wyścigowych Alf z lat 20., który zawsze malował na swych bolidach ten symbol szczęścia). Pod jej maską pracuje turbodoładowana jednostka o pojemności 1.8 litra, wytwarzająca 240 KM. Znawcy marki zauważą, że to nieco więcej niż oferowano jeszcze niedawno: dotychczas Giulietta QV miała 235 KM, nie była także dostępna z dwusprzęgłowym automatem TCT, który w tej chwili stał się obowiązkowy i wersji QV z manualem po prostu nie ma.

Rozumiem pojawiający się w tej chwili jęk zawodu fanów synchronizacji ruchu lewej nogi i prawej ręki, ale muszę Was uspokoić: skrzynia jest niezła i dobrze pasuje do tego samochodu. Nie jest idealna, ale pozwólcie, że do narzekania przejdę później.

Najpierw jeszcze trochę pochwał. Skoro to Alfa, to spodziewacie się, że będę chwalił wygląd. Rzeczywiście, Giulietta wygląda ładnie. I mimo że jest na rynku już parę lat i zdążyła się nieco opatrzeć, jej kształty nadal cieszą oko. Osobiście nie jestem fanem szarego lakieru, którym został pokryty ten egzemplarz (Alfa musi być czerwona, a najlepiej gdy jest to lakier z modelu 8C: dostępny do Giulietty, szkoda tylko, że aż za 9000 zł dopłaty). Ale słyszałem też kilka opinii mówiących, że ten kolor jest „zjawiskowy”, więc uczciwie trzeba przyznać, że może się podobać.
Kompaktowa Alfa wygląda całkiem dynamicznie, tylne klamki ukryte w słupkach dodają sylwetce nieco lekkości (i denerwują pasażerów, którzy wsiadają do auta po raz pierwszy w nocy i ich nie widzą), a charakterystyczny grill z przodu sprawia, że każdy od razu wie, z autem jakiej marki ma do czynienia.

 

 

GiuliettaQV (20)

 

 

Mniej różowo robi się we wnętrzu. O ile design może się podobać (choć w mój gust akurat nie trafia), to wykończenie pozostawia nieco do życzenia. Również funkcjonalność nie stoi na najwyższym poziomie (wystarczy wspomnieć o wybitnie dziwacznym umiejscowieniu przycisków do obsługi komputera pokładowego), a naprawdę kiepsko robi się, gdy mówimy o wyglądzie ekranów w aucie.

Ekranów – bo są dwa. Jeden, mniejszy i monochromatyczny, wciśnięto między obrotomierz i prędkościomierz (te tradycyjnie dla Alfy umieszczone w tubach, co wygląda naprawdę nieźle), ale wykradziono go chyba wprost z roku 1996. Drugi to spory i dotykowy ekran na konsoli środkowej, wyświetlający wskazania nawigacji czy informacje dotyczące stacji radiowej. Tu jest już nieco lepiej – przenosimy się za jego sprawą aż do okolic roku 2006. Niestety, takie niedzisiejsze rozwiązania psują klimat wnętrza Giulietty. By dopełnić narzekania, dodam jeszcze, że widoczność z fotela kierowcy jest słaba, zwłaszcza gdy chcemy patrzeć do tyłu po skosie. To wina pokaźnych słupków C, a pewnym lekarstwem jest nieobecna w tym egzemplarzu kamera cofania, acz obawiam się, że byłaby czarno biała i nagrywająca na kasety VHS…

Ale dość tych złośliwości. Są tu też bardzo dobre elementy, jak ładne i wygodne, półkubełkowe fotele z wyszytym logo Alfy. Podobać się może także metalowy i solidny przełącznik trybów jazdy (nazwanych tu DNA), nasuwający lotnicze skojarzenia.

Czy również jazda będzie zapewniać iście lotnicze przeciążenia?

 

GiuliettaQV (18)

 

240 KM to dużo, ale z drugiej strony, jak na współczesnego kompakta w topowej wersji, nie jest to zabójcza liczba. Megane RS, Peugeot 308 GTI czy Leon Cupra są mocniejsi. Jednocześnie Alfa zapewnia na papierze znakomite osiągi (równe 6 sekund do setki).

Jak jest podczas jazdy? Bardzo, bardzo dobrze… o ile pamiętamy, by silnik stale pracował powyżej 3000 obrotów. Poniżej tej granicy jest dość ospały, powyżej – robi się ciekawie. Auto sprawnie rozpędza się nawet daleko na prawo od cyfry 100, a prędkościomierz kończy swój bieg na tyle późno, że nawet na niemieckich autostradach kierowca nie miałby powodów do wstydu.

System DNA daje nam do wyboru trzy tryby jazdy: “Dynamic” (jak sama nazwa wskazuje), “Natural” (czyli neutralny, normalny) i “All Weather” przeznaczony do jazdy podczas ciężkich warunków pogodowych. Najlepsza reakcja na gaz jest zapewniona oczywiście w pierwszym z trybów, ale na co dzień tryb “naturalny” zupełnie wystarcza. Dźwięk silnika nie robi specjalnego wrażenia na kierowcy i pasażerach, zwłaszcza gdy bawimy się przegazówkami na postoju. Miałem jednak okazję słyszeć QV, gdy pod pełnym obciążeniem przejeżdżało obok mnie i… byłem równie zauroczony, co zaskoczony. Tak więc ten samochód potrafi brzmieć dobrze – szkoda, że nie słychać tego lepiej z wnętrza.

 

 

 

fot. Dominika Szablak 

 

Jak już pisałem, skrzynia działa poprawnie, choć zdarza jej się nieco zwlekać z redukcjami. Nie jest to ekstraklasa w kategorii szybkości pracy, ale i tak byłem miło zaskoczony i niespecjalnie tęskniłem za manualną przekładnią.

Moi koledzy z portalu podczas wideotestu Giulietty bardzo pozytywnie wypowiadali się o właściwościach jezdnych tego auta. Ja nie jestem aż tak entuzjastyczny. QV prowadzi się dobrze, ale tylko dobrze. Układ kierowniczy mógłby dawać zdecydowanie więcej informacji na temat położenia przednich kół. I chociaż Alfę trzeba pochwalić za dobre przekazywanie mocy i relatywnie niewielkie problemy z trakcją, to brak możliwości wyłączenia, czy nawet przytłumienia ESP jest niewybaczalny. W aucie, które z założenia ma dawać kierowcy mnóstwo radości, przycisk deaktywujący ten system powinien być standardem, tymczasem tutaj nawet instrukcja obsługi jasno informuje, że ESP jest włączone cały czas i… nic nie da się z tym zrobić.

 

GiuliettaQV (32)

 

Próby zarzucania tyłem w Giulieccie QV od czasu do czasu się udają – z pomocą przychodzi fajnie działający hamulec ręczny i tendencja auta do błyskawicznego stawania bokiem w momencie mocniejszego wciśnięcia hamulca w łuku.

Kierowca ma wtedy specyficzną satysfakcję z “oszukania systemu” i na jego twarzy momentalnie pojawia się diaboliczny uśmiech… czyżby Alfa za wszelką cenę chciała dotrzeć do mrocznych zakamarków naszej duszy?

To nie koniec pytań, które chciałbym postawić przy okazji opisu tego samochodu. Przez cały czas, gdy jeździłem Giuliettą QV, zastanawiałem się, czy to jest hot hatch. Bo niby wszystko się zgadza – mocny, szybki hatchback, który w dodatku dobrze wygląda.

Ale jednocześnie czegoś tu brakuje.

Brakuje iskry, ostatniego szlifu, który nadałby temu autu więcej charakteru. Bez niego to jest po prostu Giulietta z mocnym silnikiem. I nic więcej. W przypadku produktu Alfy Romeo, czyli marki, która zawsze bardziej odwoływała się do emocji i serca, niż rozsądku… to wyjątkowo duży problem.

O ile rozumiem, że można było zakochać się bez pamięci w cudownie brzmiącym, sześciocylindrowym 147 GTA, o tyle Giulietta nie chwyciła mnie za serce.

 

GiuliettaQV (22)

 

Oczywiście, że miło się nią jeździ, a włoskie napisy “Acqua”, “Benzina” na zegarach poprawiają humor. Dobrze się na nią patrzy. Na pierwszy rzut oka niczego jej nie brakuje… ale chyba jednak ja i Alfa nadajemy na trochę innych falach.

Dlatego też – kontynuując potwornie oklepane porównania ze wstępu – muszę stwierdzić, że choć ładna, to jednak nie w moim typie. A jeśli pewien wysoki Anglik koniecznie chce, żebym w swoim życiu posiadał jakąś Alfę, to niech pozwoli, by to jednak nie był ten model. Przepraszam, Giulietto!

PS Lada chwila do salonów wchodzi Giulietta po lekkim liftingu. Zmienia się głównie przedni zderzak i… nazwa najmocniejszej wersji. Zamiast “Quadrifoglio Verde”, teraz będzie “Veloce”. Szkoda – poprzednią nazwę przyjemniej się wymawiało!

Mikołaj Adamczuk 

 

Obejrzyjcie test:

 

 

 

 

Wygląd: 8 Stars (8 / 10)
Wnętrze: 6 Stars (6 / 10)
Silnik: 7 Stars (7 / 10)
Skrzynia: 7 Stars (7 / 10)
Przyspieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Jazda: 8 Stars (8 / 10)
Zawieszenie: 7 Stars (7 / 10)
Komfort: 7 Stars (7 / 10)
Wyposażenie: 7 Stars (7 / 10)
Cena/jakość: 7 Stars (7 / 10)
Ogółem: 7.2 Stars (72/100)

 

 

 

 

fot. Adam Gieras

 

Dane techniczne:

Silnik: t.benz, R 4
Pojemność skokowa: 1742 cm3
Moc maksymalna: 240 KM /5750 obr./min
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min): 340 Nm/2000-4500 obr./min
Skrzynia biegów/napęd: aut. 6/przedni
Dł./szer./wys. (mm): 4351/1798/1465
Masa własna: 1320 kg
Pojemność bagażnika: 350 l
Pojemność zbiornika paliwa: 60 l
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s
Prędkość maksymalna: 244 km/h
Zużycie paliwa w teście: 13 l (miasto), 9 l (trasa), 10.5 l (średnie)
Cena: od 122 100 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Mikołaj Adamczuk

Mikołaj Adamczuk

Pasjonat motoryzacji od dziecka. Uczył się czytać na katalogach „Samochody Świata”, a jego pierwsze słowa to podobno „dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna”. Na Wartburgi kiedyś mówił „cham”, zanim mama nie wytłumaczyła mu, że chodziło jej o kierowcę, a nie o samochód. Zapisuje wszystkie modele aut, które prowadził (powoli zbliża się do trzystu). I chociaż na jego liście jest wiele mocnych i drogich pojazdów, to zadziwiająco dużą radość z jazdy dały mu też Fiat Uno 0.9 i Citroen Berlingo z wolnossącym dieslem. Lubi hot hatche, chociaż coraz częściej myśli też o wielkiej, wygodnej limuzynie – czy to już starość? Po godzinach wraz z dwoma kolegami rozkręca bloga: www.fahrwerk.pl