Test: 1988 Mercedes-Benz W124 – nie do zajechania

Służył szoferom, taksówkarzom, biznesmenom, a także jako karetka czy wóz pogrzebowy. Był tuningowany przez Porsche, Brabusa i AMG. Produkowano go w Niemczech, Indiach i nawet montowano w Polsce, a zna go cały świat. Oto Mercedes-Benz W124 zwany popularnie ‘baleronem’.

 

Niewiele samochodów napisało w historii tak obszerny rozdział jak W124. Mnogość wersji silnikowych, nadwoziowych i wyposażenia jest tak ogromna, że trudno ją ogarnąć nawet znawcom marki. Przez 13 lat wyprodukowano 2,5 mln sztuk tych Mercedesów, z czego nieco ponad 2 mln w wersji sedan, 340 tys. kombi, 140 tys. coupe, 33 tys. kabrioletów, 2342 egzemplarze przedłużone o dodatkową parę drzwi (Lang; V124) oraz 6398 sztuk pod zabudowę specjalną. Montowano w nich silniki R4, R6, V8, a w pojedynczych przypadkach nawet V12 o pojemnościach od 2.0 do 7.3 litra. Przewieziono nimi miliony osób i tysiące ton dóbr tworząc legendę o niezawodności tego modelu. Jedno jest pewne: to ostatni taki Mercedes. Choć Gwiazdy po W124 nadal słynęły z prestiżu i luksusu, to zaczęły się pojawiać problemy z jakością blach i ogólną niezawodnością. Spytajcie taksówkarzy o najlepszego Merca – jest duża szansa, że wskaże właśnie W124.

Bohaterem naszego testu jest egzemplarz o przeciętnej konfiguracji, ale w nadspodziewanie dobrym stanie zachowania. Będzie trudniej niż zwykle o obiektywizm, bo to mój własny Mercedes, kupiony we wrześniu zeszłego roku. Pod maską pracuje silnik benzynowy o pojemności 2.3 litra sprzężony ze skrzynią automatyczną o czterech przełożeniach. Jest to chyba najpopularniejszy silnik benzynowy w W124, stanowiący kompromis pomiędzy słabym 2.0, a jednostkami R6. Zjechał z taśmy montażowej w sierpniu 1988 roku, a więc jest to przedstawiciel pierwszej odsłony tzw. ‘wąskiej listwy’. Zamówiono go w rodzimym mieście, Stuttgarcie, a z Niemiec trafił do Polski w 2004 r. Obecnie przebieg wynosi 215 500 km, a na wszystkich elementach nadwozia wciąż jest oryginalny lakier w odcieniu Blauschwarz (kod 199). Pierwszym właścicielem tego sedana był chyba jakiś audiofil, bo zamówił kasetowe radio Becker oraz gustowny schowek na kasety. Inne opcje to podłokietnik z tyłu, zagłówki składane pneumatycznie, czy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (ASD). Niestety były właściciel pożałował pieniędzy na elektryczne szyby czy klimatyzację, dlatego pozostaje tylko standardowy dla W124 elektryczny szyberdach.

 

W124 (9)

 

Prace nad designem W124 rozpoczęły się już w 1977 roku, czyli rok po debiucie W123, ale projekt tak naprawdę ruszył pełną parą po 1979 r, kiedy rozpoczęto produkcję W126. Wtedy wszystkie siły rzucono na powstające W124. Pod uwagę brano stworzenie nowoczesnego nadwozia typu liftback, ale ostatecznie padło na klasykę dla konserwatywnego klienta, czyli sedan, a w kolejnych latach kombi i coupe. Design nie obfituje w nadmiar ozdób; Bruno Sacco postawił na proste, ponadczasowe formy i klasyczne proporcje, wzbogacone o takie cechy charakterystyczne jak schodkowe tylne lampy w kształcie trapezu. W124 miał dwie modernizacje: w 1989 i 1993 roku. Pierwsza z nich to konwersja na ‘szeroką listwę’ – bardziej cenioną wśród miłośników marki. W 1993 przemianowano W124 na pierwszą E-klasę, choć design nie zmienił się znacząco. Oba liftingi przyniosły jednak także negatywne zmiany. W pierwszym przypadku pogorszyła się jakość blach i zabezpieczeń antykorozyjnych, a przy drugim zaczęto stosować biodegradowalne izolacje przewodów, które po latach… cóż, biodegradują. Często prowadzi to do usterek instalacji elektrycznej. Mimo tych wad późniejsze roczniki cieszą się dużym wzięciem ze względu na więcej opcji wyposażenia i nowocześniejsze silniki – po 1993 roku z wtryskiem elektronicznym. Poprzednie jednostki z wtryskiem mechanicznym KE-Jetronic słabo współpracują z LPG, a regeneracja zepsutego wtrysku mechanicznego często przekracza wartość samochodu.

 

W124 (5)

 

Tym, co wyróżnia stare Mercedesy jest podejście projektantów do jakości. Samochody te były projektowane na lata, a każdy element miał być przede wszystkim trwały. Co więcej, inżynierowie doskonale zdawali sobie sprawę z trwałości poszczególnych części i ich możliwych usterek w przyszłości, więc projektowali je tak, aby naprawa była stosunkowo mało kłopotliwa. Dziś już się tak nie robi, producenci idą na łatwiznę montując podzespoły o określonej trwałości, które są niemożliwe do naprawy, a jedynie do wymiany. W przypadku W124 tą trwałość czuć w codziennym użytkowaniu. Każdy przycisk sprawia solidne wrażenie, klamki drzwi na pewno nie złamią się w ręce, a korek wlewu paliwa jest metalowy i odkręca się z przyjemnym oporem. Mimo lat wnętrze nie trzeszczy podczas jazdy, podobnie zawieszenie nie pracuje hałaśliwie. We wnętrzu nie ma tandety rodem z chińskich zabawek. Plastiki są porządnej jakości nawet jak na dzisiejsze standardy, a wstawki drewniane kiedyś rzeczywiście były pniem orzecha włoskiego. Akurat te panele mają niską trwałość, blakną i pękają od słońca, ale można je zregenerować u specjalisty. Podobnie nastawione na trwałość są silniki. Wtedy nie przejmowano się tym, że 3-litrowy diesel ma 113 KM. Dziś taka jednostka miałaby pewnie dwie turbiny i 300 KM. Takie niewysilone silniki znakomicie sprawdzały się na długich przebiegach, na słabej jakości paliwie i oleju. Nie było w nich też nic skomplikowanego – zero EGR, ‘dwumasy’ czy delikatnych wtrysków common rail. Dzięki temu pół miliona kilometrów nie robi wrażenia na dieslach w W124.

 

W124 (14)

 

Eksploatacja modelu 230E jest bardzo podobna do eksploatacji dużo nowszych samochodów. Auto nie odstaje dynamiką, jest przestronne, ma duży bagażnik i w wielu przypadkach bogate, ‘współczesne’ wyposażenie. Mimo zwalistego wyglądu nie waży dużo, bo 1350 kg. Na dodatek oferuje komfort jaki dziś można spotkać tylko w autach z zawieszeniem pneumatycznym. W124 wyposażono w wyrafinowane tylne zawiasy zaprojektowane do W201, ale były tak dobre, że trafiły także do W124 i potem W210. W efekcie auto sprawia wrażenie, jakby nierówności drogi go nie dotyczyły. Ma to swoją wadę w przypadku jazdy po zakrętach, gdzie można nieźle się rozbujać na boki. Kierownica w W124 jest zbyt duża, ale pasuje do sposobu prowadzenia: po prostu celujesz gwiazdą mniej więcej tam gdzie chcesz jechać. Precyzja prowadzenia? Zapomnij.

Także w trasie W124 może dać się we znaki, bo ewidentnie brakuje kolejnych przełożeń w skrzyni. Czwórka zapina się przy około 45 km/h, a powyżej 120 we wnętrzu robi się już zwyczajnie głośno. Fabryczne nagłośnienie trzeszczy i nic nie można na to poradzić. Z silnikiem 2.3 jest jeszcze jeden problem: spalanie. Wciąga około 10 litrów Pb95 na każde 100 km, a przy dynamicznej jeździe około 13 litrów. Na nic zdadzą się prośby i groźby; po prostu ten silnik taki jest. Oferuje zbyt mało w dziedzinie osiągów jak na te ilości paliwa. Ostatnią irytującą rzeczą są lusterka. Prawe jest wysokie, ale wąskie, a lewe szerokie, ale zbyt niskie, na dodatek sterowane ręcznie. Jest to najdziwniejsze zestawienie lusterek jakie spotkałem w samochodach.

 

W124 (7)

 

W ostatnich latach ceny W124 wystrzeliły w górę i nic nie wskazuje na to, by miały kiedykolwiek się zatrzymać. Można kupić zardzewiałego parcha za 3 tysiące, ale warte uwagi egzemplarze będą kosztować od 8-10 tys. Bardziej poszukiwane wersje, czyli np. coupe z silnikiem 3.0 lub sedan/kombi z turbodieslem z końca produkcji w dobrym stanie kosztują po 20 tys, a sprowadzane z Japonii rodzynki nawet 40 tys i więcej. Najdroższe są kabriolety i sportowe, tuningowane przez Porsche modele 500E/E500. Jest to wersja o mocy 320 KM z pięciolitrowym V8 pod maską. Cena takiej sztuki? Około 100-120 tys. Jeśli masz ochotę kupić sobie W124, nie zwlekaj. Jest to jeszcze dobry moment na taki ruch, zanim przyjdą kolejne zwyżki cen. Model ten staje się już pełnoprawnym youngtimerem i prawdopodobnie ostatnim samochodem z czasów, gdy jakość była na pierwszym miejscu nie tylko w spocie reklamowym.

tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała

 

 

Wygląd: (7 / 10)
Wnętrze: (8 / 10)
Silnik: (5 / 10)
Skrzynia: (6 / 10)
Przyspieszenie: (6 / 10)
Jazda: (8 / 10)
Zawieszenie: (8 / 10)
Komfort: (9 / 10)
Wyposażenie: (6 / 10)
Cena/jakość: (9 / 10)
Ogółem: (72/100)

 

 

 

 

DANE TECHNICZNE

Silnik: R4, benzynowy, 2298 ccm

Moc: 132 KM / 5100 obr/min

Moment obr.: 198 Nm / 3500 obr/min

Skrzynia biegów: automatyczna 4b

Napęd: tylny

Wymiary: 4740 / 1740 / 1431 mm

Rozstaw osi: 2800 mm

Poj. Bagażnika: 520 l

Śr. zuż. Paliwa: 9,5 l/100 km

0-100 km/h: 11,1 s

V maks: 195 km/h

 

 

Dyskusja

komentarzy

Bartłomiej Puchała

Bartłomiej Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.