Relacja: AutoTest 2017. Nowości, emocje i wiatr we włosach.

Wtorkowy test Agencji Motoryzacyjnej Sierpowski obfitował w auta budzące emocje. Nie zabrakło też kilku najświeższych nowości.

 

Tak jak podczas niedawnego MPV & Kombi Test (link), również i tym razem mieliśmy okazję przez niemal cały dzień pojeździć wybranymi modelami aut po drogach w okolicy Janek. Sugerowana trasa testowa obfitowała zarówno w zakręty, jak i fragmenty drogi ekspresowej, można więc było sprawdzić samochody w różnych warunkach.

Tym razem importerzy przygotowali więcej modeli sportowych i usportowionych, a także takich, które dopiero pojawiają się na polskim rynku. Najważniejszym z nich był nowy Opel Insignia, którego przetestowaliśmy w dwóch wersjach silnikowych. Jako że to murowany kandydat na hit rynkowy, zdecydowaliśmy się na poświęcenie mu oddzielnego minitestu.

Nasze testy rozpoczęliśmy jednak spokojniej. Na pierwszy ogień tym razem poszła Skoda Octavia 1.4 TSI 150 KM ze skrzynią DSG.

 

 

Takie zestawienie środkowego „benzyniaka” z automatem jest często spotykane na rynku. Nic dziwnego – silnik jest wystarczająco dynamiczny, a skrzynia działa szybko i płynnie. Do tego, jak to w Skodach, docenia się bardzo dobrą ergonomię. Słowem – typowa Octavia. Poprawna, ale nie porywająca. Dobrze się prowadzi, jest świetnie wyciszona i wyposażona, ale nie budzi emocji. Jedynym nietypowym detalem jest tu nowy, poliftingowy przód z dzielonymi reflektorami. Moim zdaniem wersja przed modernizacją wyglądała lepiej, ale… jedynie kwestią czasu jest, aż nowy front po prostu się opatrzy i wszyscy sceptycy się do niego przyzwyczają.

Po Octavii przetestowałem jedną z ciekawszych nowości tego roku.

Mam na myśli Nissana Micrę, który wreszcie zaczął wyglądać ciekawie, zadziornie i… bardziej męsko. Styliści Nissana w końcu porzucili obecny od dwóch generacji „żabi” styl i najnowsza propozycja marki w klasie B prezentuje się świetnie. Całości dopełnia genialny, pomarańczowy lakier.

 

 

A jak jeździ Micra? Poprzednik słynął z naprawdę słabego prowadzenia. W przypadku nowej generacji nadal nie można mówić o gokartowych wrażeniach, ale postęp jest olbrzymi. Silnik 0.9 turbo o mocy 90 KM (ten sam, co np. w Clio) nie gwarantuje rakietowych przyspieszeń, ale w aucie tej wielkości na co dzień tak naprawdę nie potrzeba nic więcej. Pewne uwagi mam jedynie w kwestii precyzji działania mechanizmu skrzyni biegów. Przydałby się też szósty bieg. Ogólnie, Micra reprezentuje tę grupę samochodów miejskich, które nie udają kompaktów i nie próbują z nimi walczyć – czy to pod względem wyciszenia, przestronności, czy wrażeń z jazdy. Ale jak na klasę B, to interesująca propozycja. Rywale wreszcie mają w Micrze godnego rywala.

Po Micrze nadeszła pora na Ople. Tuż po jeździe świeżymi Insigniami udało mi się dobrze wykorzystać doskonałą, czerwcową pogodę. Zrobiłem to za kierownicą Opla Cascady, którym jeździłem bez dachu. Cascada jest ewenementem wśród obecnie dostępnych samochodów i to co najmniej z dwóch powodów. Po pierwsze, jest przedstawicielem wymierającej klasy kompaktowych kabrio. Szczyt popularności aut tego typu miał miejsce mniej więcej w połowie pierwszej dekady XXI wieku, kiedy niemal każdy szanujący się europejski producent miał taki samochód w ofercie. Dziś jednak moda na auta bez dachu mocno przycichła i na placu boju zostały jedynie marki premium… i Opel.

 

 

Po drugie, Cascada jest swego rodzaju dinozaurem w obecnej gamie Opla, ponieważ bazuje na poprzedniej generacji Astry. To widać i czuć. Po stylistyce (choć tę akurat lubię), po wnętrzu pełnym przycisków, ale przede wszystkim po olbrzymiej nadwadze. Mimo 180 konnego, benzynowego silnika Cascada nie ma ochoty na przyspieszanie. Swoje trzy grosze z pewnością dokłada nieprzesadnie żwawy automat, ale główną winę za ospałość tego kabrio ponosi masa własna wynosząca ok. 1700 kg. Ale wiecie co? To nie ma właściwie żadnego znaczenia. W kabrio liczy się wiatr we włosach, a to można uzyskać nawet z najsłabszym silnikiem. I tak bez windszotu już przy 80 km/h wiatr daje się we znaki. Leniwy automat doskonale pasuje do leniwej, bulwarowej przejażdżki. La dolce vita! Oby Opel nie zapomniał o tym modelu i uzupełnił gamę nowej Astry o kabrio.

Po przyjemnym rozwianiu sobie fryzury przyszła pora na kolejną nowość. Tym razem padło na świeżą Hondę Civic. Kontrowersyjny design nowej generacji japońskiego przeboju podzielił motoryzacyjny świat na fanów i przeciwników… choć tych drugich jest jakby więcej.

 

 

Szczególne wątpliwości budzi tył Civika. Zgadzam się, że jest trochę niespójny i przesadzony. Na szczęście agresywnie narysowany, ładny przód rekompensuje ten stylistyczny zgrzyt. Czerwony lakier – na plus.

 

 

Na plus zapisać należy także wnętrze, które wreszcie nie wygląda jak sklejone z kilku różnych pomysłów. Materiały i spasowanie – bez zarzutu. Jeśli chodzi o silnik, ortodoksyjni fani Hondy z pewnością nie będą zachwyceni. W tym egzemplarzu zamontowano litrową jednostkę o mocy 120 KM. Uzyskanie takiej mocy było możliwe oczywiście dzięki zastosowaniu turbodoładowania.

Honda i turbo? To się teoretycznie gryzie… na szczęście w rzeczywistości silnik bardzo sprawnie napędza Civika. Tylko nie kręci się zbyt wysoko – nie po hondowsku… Minusy? Zbyt długi skok lewarka skrzyni biegów i układ kierowniczy, który mógłby przekazywać więcej informacji. I jeszcze drobiazg, ale irytujący – elektroniczny hamulec ręczny nie zwalnia się automatycznie po dodaniu gazu.

Po Hondzie – odrobina ekologii. Kia Optima w wersji hybrydowej.

 

 

Optimę cenię za design nadwozia i świetnie wykonane i zaprojektowane wnętrze. Hybrydy produkowane przez Kię i Hyundaia lubię natomiast za to, że współpracują z bardzo dobrymi, dwusprzęgłowymi automatami, a nie ze skrzyniami typu CVT.

Podczas poprzedniego testu jeździłem najnowszą Kią Niro, ale Optima jest zdecydowanie dojrzalsza. Ma nie tylko mocniejszy silnik (benzyniak ma dwa litry i aż 205 KM), ale i lepszy środek. Niestety, mimo sporej mocy osiągi nie robią wrażenia (setka w 9,4 s), zaś układ kierowniczy jest zbyt „gumowaty”. W dodatku niespecjalnie widzę sens hybrydowego układu napędowego w aucie klasy średniej. Oszczędności na paliwie widoczne są zwykle przy jeździe miejskiej, a do takiej nie potrzeba nam niemal pięciometrowej limuzyny. Taką Kię mogliby ewentualnie polubić taksówkarze, ale… dla nich z kolei cena na poziomie 165 tysięcy złotych może okazać się za wysoka.
Szkoda, bo Optima nadal wygląda świeżo i dobrze. Moim zdaniem jednak lepiej radzi sobie w wersjach z tradycyjnym silnikiem spalinowym.

Koniec z jazdą „eko”! W dłoniach miałem bowiem już kluczyk od najnowszego Volkswagena Golfa R. 310 koni, szybka skrzynia DSG i napęd na cztery koła – to brzmi świetnie… i takie rzeczywiście jest.

 

 

Najmocniejszy Golf zachwyca osiągami, zarówno jeśli mówimy o przyspieszeniu od zera (pamiętajmy o dostępnej funkcji Launch Control), jak i o wyższych prędkościach. Przy tym wszystkim pozostaje autem zdatnym do codziennej, wygodnej jazdy. Poza silnikiem, to w dalszym ciągu porządny, dobrze wykonany Golf.

Na wielkim ekranie można wybrać tryb jazdy. I tak w tym nazwanym Comfort możemy cieszyć się jazdą w ciszy i względnym spokoju, zaś tryb Race przenosi nas w świat głośnego ryku, głośnych strzałów z wydechu i brutalnej reakcji na gaz. Minusy? Cóż, podczas agresywnie atakowanych zakrętów zrozumiałem tych, którzy narzekali, że Golf R nieco wyjeżdża przodem. Ale nie jest to szczególnie uciążliwe ani niebezpieczne. To po prostu cecha, do której trzeba się przyzwyczaić. Jeśli natomiast chodzi o cenę „R-ki”, oczywiście okolice 180-200 tysięcy za Golfa mogą wydawać się niebotyczną sumą. Ale tego typu rozterki szybko mijają po przejażdżce. Temu autu bliżej do szybkich Audi serii RS, niż do zwykłego, kompaktowego VW.

Po jeździe taką wersją, Golf GTD nie robił już specjalnego wrażenia. W teorii wszystko jest świetne – oszczędny, ale dynamiczny diesel, do tego nieco stylistycznego „pazura” i atmosfera wersji usportowionej. W praktyce GTD oczywiście jeździ bardzo przyjemnie (w końcu 184 KM to nadal sporo), jest też komfortowy i cichy… niestety, brak mu charakteru. Ten, kto szuka tu oszczędniejszego sposobu na sport, będzie zawiedziony. Wystarczy szybki rzut oka w cennik Golfa GTD, by dostrzec, że z ceną na poziomie co najmniej 120 tysięcy blisko mu zarówno do GTI (jeśli chcemy mieć szybki samochód), jak i do nieźle wyposażonego Passata (jeśli poszukujemy wygody).

Na koniec kolejna z interesujących nowości. Najnowszy Land Rover Discovery jest rzadkim przedstawicielem SUVów, które nadal dobrze czują się poza asfaltem.

 

 

I chociaż słychać było narzekania na stylistykę nowego „Disco” (krytycy zauważają, że robi wrażenie zbyt wąskiego i wysokiego), trzeba sobie jasno powiedzieć: jeśli szukamy luksusowego samochodu, który przewiezie 7 osób i poradzi sobie nawet w cięższym terenie, a przy innej okazji pociągnie aż 3,5 tonową przyczepę, Land Rover jest bardzo dobrym wyborem.

Zachwyca stylem i wykończeniem we wnętrzu, serwując prawdziwie angielską elegancję. Zaskakuje kilkoma ciekawymi rozwiązaniami, jak np. pomysłowy schowek za odchylanym panelem klimatyzacji. Wreszcie, zadziwia mnogością nowoczesnych systemów pomocnych kierowcy poza utwardzonym szlakiem. Jako że spore wymiary auta mogą doskwierać nie tylko na parkingu, jest tu kilka kamer, które ułatwiają ocenę odległości od przeszkody i pokazują, czy nie zawadzimy o nic którąś z felg. Mamy także kilka trybów pracy napędu, które dostosowujemy (my lub komputer) do warunków i nawierzchni (np. skały, piasek, błoto). Możemy również zmieniać prześwit i tryb pracy skrzyni. Czterocylindrowy, zaskakująco mocny – bo aż 240 konny – silnik o pojemności dwóch litrów zapewnia „setkę” w 8.3 sekundy. To drugi pod względem mocy motor w gamie – słabszy ma 190 KM.

Dla koneserów przewidziano diesla V6. Ze swoimi 258 końmi nie jest ani o wiele mocniejszy od testowanego, ani zauważalnie szybszy (100 km/h w 8,1 s), ale za to ma jeszcze większy moment obrotowy. Na asfalcie Discovery odstaje pod względem dynamiki i prowadzenia od większości „bardziej asfaltowych” rywali… ale za to daje możliwość zrobienia biwaku w miejscu, do którego żaden z nich by nie dojechał. A przecież to o to chodzi w Land Roverze.

 

Podczas tej edycji Auto Testu dostępnych było jeszcze wiele innych, ciekawych samochodów. Nie starczyło mi niestety czasu na sprawdzenie każdego z nich. Oby następnym razem udało się nadrobić zaległości!

Fot. Kamil Mikucki

 

Dyskusja

komentarzy

Mikołaj Adamczuk

Mikołaj Adamczuk

Pasjonat motoryzacji od dziecka. Uczył się czytać na katalogach „Samochody Świata”, a jego pierwsze słowa to podobno „dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna”. Na Wartburgi kiedyś mówił „cham”, zanim mama nie wytłumaczyła mu, że chodziło jej o kierowcę, a nie o samochód. Zapisuje wszystkie modele aut, które prowadził (powoli zbliża się do trzystu). I chociaż na jego liście jest wiele mocnych i drogich pojazdów, to zadziwiająco dużą radość z jazdy dały mu też Fiat Uno 0.9 i Citroen Berlingo z wolnossącym dieslem.
Lubi hot hatche, chociaż coraz częściej myśli też o wielkiej, wygodnej limuzynie – czy to już starość? Po godzinach wraz z dwoma kolegami rozkręca bloga: www.fahrwerk.pl