Porównanie: SsangYong Rexton G4 2.2d kontra Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD

Jeepa przedstawiać nikomu nie trzeba. SsangYong nie ma tak bogatej historii. Oba auta mają jednak wiele cech wspólnych – choćby wrodzone męstwo – więc postanowiłem zaryzykować porównanie. Co z tego wyszło? 

 

Może najpierw, co w ogóle skłoniło mnie do porównania? Po pierwsze chęć urozmaicenia działu testowego motopodprad.pl, a po drugie… Cóż mam wrażenie, że te auta nie są pierwszym wyborem w swoich klasach. Oba mają opinię zbudowanych nie pod Europejczyka – plastiki nie takie, wygląd nie taki, wyposażenie nie takie. Oba też uchodzą za potwornie dobre w terenie. Jeep ma oczywiście o wiele bogatszą historię, ale nie przeszkadza to SsangYongowi budować jej pomału i konsekwentnie, z sukcesami. Różni je na pewno cena. Prezentowany Rexton to wydatek ponad 200 tys. zł (wersja testowana: 202 900 zł), a Jeep w podstawie (ma już i tak dość bogate wyposażenie) startuje z poziomu 236 600 zł. 34 tysiące złotych różnicy to sporo, ale z drugiej strony, czy dla kogoś, kto szuka auta za około dwieście patyków stanowi to jakiś problem? Inna sprawa, że testowany egzemplarz wyceniony został na minimum 311 tys. zł. A to już daje wiele do myślenia. A może Rexton okaże się od Grand Cherokee lepszy? Przekonajmy się!

SsangYong Rexton po kilkunastu latach doczekał się następcy, ale muszę powiedzieć, że ta informacja zarówno mnie cieszy jak i trochę smuci. Poprzednik był bowiem niezwykle klimatycznym autem, o czym miałem okazję przekonać się w czerwcu 2015 roku (ależ też czas płynie)… Wraz z prezentacją testowanego tu Rextona odeszła pewna epoka aut, które nie muszą wyglądać, za to wywiązują się z zupełnie innych zadań celująco. Mimo to trzeba powiedzieć obiektywnie, że nowy Koreańczyk sprawia dobre, świeże wrażenie. Jeżeli do czegoś można się przyczepić to do konstrukcji tylnej części nadwozia – przydługi słupek burzy proporcje. Całokształt jest jednak zdecydowanie na plus. W sam raz trafia w gusta europejskiego klienta. Do tego w testowanym egzemplarzu chromowane felgi to obłędnie wyglądający dodatek!

 

 

Jeep Grand Cherokee to z kolei prawdziwy Amerykanin. Model ten ma zresztą w Polsce bardzo długą tradycję biznesową, że się tak wyrażę. W latach 90-tych każdy cwaniak i potomek badylarza jeździł takim autem. Po roku 2000 polski rynek zalany został “czirokami” w różnym, najczęściej gorszym stanie, przez co estyma tego auta lekko oklapła. Obecny model, który wchodzi właśnie w 8 rok produkcji, przywrócił wielkość i należyty szacunek Grand Cherokee. Czy mimo tego wieku czegoś mu brakuje? Zdecydowanie nie z zewnątrz. Przypakowana, groźnie wyglądająca sylwetka wygląda świeżo i nowocześnie. Do tego auto jest naprawdę ogromne. Gdy zobaczysz go w lusterku, na pewno zjedziesz ze swojego pasa puszczając go przodem.

W kwestii wyglądu nie ma zwycięzcy. Każda potwora znajdzie swego amatora, jak mawiają. Oba auta mogą się podobać, a o gustach się nie dyskutuje. Mnie bardziej pasuje wygląd Jeepa, ale to bardziej subiektywne wrażenie i proponuję się nim nie sugerować.

 

 

Po zajęciu miejsca za kierownicą Rextona przeżyłem szok i niedowierzanie. Skóra, także na desce rozdzielczej, porządne aluminium, miłe w dotyku i nieźle spasowane materiały. Ok, nie wszystko równie łatwo ugina się pod palcem, ale Koreańczycy zrobili względem poprzednika olbrzymi krok do przodu. Oczywiście otrzymałem do testu luksusową wersję Sapphire, ale i tak wrażenie, jakbym siedział za sterami Mercedesa GLS nie opuszczało mnie do końca testu.

Wygląd to jednak nie wszystko. Liczy się też przejrzystość i łatwość obsługi, a na te sprawy również nie można w SsangYongu narzekać. Przed kierowcą umieszczono bardzo czytelne i ładne zegary, a w środek deski rozdzielczej wmontowano duży ekran. Jego obsługa nie jest co prawda tak intuicyjna, jak mogłoby się wydawać – dość długo walczyłem z wyłączeniem nawigowania po dotarciu do celu – ale podstawowe funkcje znajdują się same. Plus za przyciski szybkiego wyboru pod ekranem i za pełny, analogowy panel obsługi klimatyzacji.

Co do wygody wnętrza to kolejna pochwała. Fotele są ogromne, głęboko się w nie wpada, nie mają może bardzo dobrego podparcia bocznego, na jakie wyglądają, ale w tego typu autach całkowicie to wybaczam. Również kanapa jest przestronna i wygodna. Nigdzie nie brakuje miejsca na nogi czy na głowę (z tyłu podłoga jest płaska!). W testowanej wersji (5-miejscowa) bagażnik ma aż 784 litry! Można zamówić dodatkowe dwa fotele, ale niestety nawet po ich złożeniu stracimy sporo z tej ogromnej powierzchni. Chyba więc nie warto.

 

 

Po wnętrzu Jeepa Grand Cherokee widać już upływ czasu, ale nawet w chwili debiutu nie przewodził stawce w swojej klasie. Muszę to chyba napisać – deska rozdzielcza jest nie tylko o wiele mniej atrakcyjna stylistycznie od wnętrza Rextona, jest też gorzej spasowana. Z drugiej strony ma swój amerykański styl, który lubię. Wszystko jest grube, masywne, obszyte skórą i obłożone drewnem (cholera, nie wiem czy to prawdziwe drewno czy plastik).

Multimedia w Jeepie działają ok. W pełni dotykowy ekran jest czytelny i szybki. Może odstaje, tak jak wygląd i jakość spasowania, od tego, co proponują Volvo czy Audi, ale to nieważne. W Jeepie na pewno jest jakoś. Podróżuje się w hiperwygodnych fotelach, wnętrze jest świetnie wyciszone, jednostka sterująca audio w połączeniu z głośnikami daje wielką frajdę dla uszu. Pełen relaks, o jakim niestety za kierownicą Rextona możemy pomarzyć. W Jeepie czułem się jak ktoś wyjątkowy. Chciało mi się pokonywać w jego wnętrzu każdy następny kilometr. Inna sprawa, że dalszy wyjazd musi być lepiej przemyślany niż w SsangYongu. Za tylną, również bardzo ultrawygodną kanapą znajdziemy 457 litrów bagażnika. Mało.

Rexton wyznacza nowe standardy – jest świetnie wykończony i poskładany, ale to z Jeepa nie chce się wysiadać. Ameryka górą.

 

 

I tak oto przechodzimy do jazdy. Zacznę od Jeepa, bo już się trochę wygadałem na temat przyjemności podróżowania tym krążownikiem szos. Grand Cherokee nigdy nie miał być rasową terenówką. Nie jest nią więc także dziś. I w sumie nie ma co płakać. W terenie możemy liczyć na pneumatyczne zawieszenie i elektronikę, która odpowiednio steruje napędem – w zależności od tego, który program jazdy wybierzemy. To daje spore możliwości, ale Rexton jest na pewno w tej dziedzinie lepszy. W Jeepie nie ma ramy, nie ma reduktora. I kij z nimi. To auto świetnie nadaje się za to na trasę i raz na jakiś czas na wyjazd poza drogi utwardzone.

Podczas autostradowej jazdy komfort i pewność prowadzenia wręcz zaskakują. Jeep trzyma się świetnie drogi i gdyby nie trochę zbyt mało precyzyjny układ kierowniczy, uznałbym, że to auto w ogóle nic z terenem nie ma wspólnego. Osiągi 3-litrowego 250-konnego diesla są więcej niż wystarczające. 8,2 sekundy do pierwszej setki to bardzo przyzwoity wynik, szczególnie biorąc pod uwagę masę i gabaryty. I ten aksamitny dźwięk! Do tego skrzynia biegów (8-biegowa) zmienia biegi jak marzenie. Bez przeciągania, z dobrą reakcją na kick down. Jeździłem już kiedyś Jeepem z tym silnikiem. Fajnie było sobie przypomnieć jak piekielnie dobry to motor. A spalanie? Około 10-11 litrów bez różnicy na okoliczności.

 

 

W przypadku Rextona najlepiej zacząć od terenu. Auto oparte jest… no oczywiście na ramie! W dodatku poza napędem 4×4 mamy tu też reduktor, a zatem to mięśniak z prawdziwego zdarzenia. Chociaż nie wygląda. Napęd sygnowany przez BorgWarner działa idealnie w trudnych warunkach, więc mimo zwykłych zimówek na kołach kilka razy wjechałem Koreańczykiem kawałek dalej, niż zamierzałem. Warto jednak dodać, że w podstawie Rexton nie ma napędu na obie osie, a jedynie na tylną. Do pełni szczęścia trzeba dopłacić 10 tys. zł. Dużo? Mało? Moim zdaniem warto wysupłać tę kasę z konta, bo bez 4×4 Rexton jest wykastrowany.

W kwestii dzielności w terenie Rexton wyprzedza Grand Cherokee.

No dobrze, a jak SsangYong radzi sobie na asfalcie? Nieźle, ale nie tak dobrze jak Jeep. Coś za coś, jak to mówią. Auto jest mniej stabilne w zakrętach od Amerykanina. W dodatku połączenie napędu (2.2-litrowego diesla o mocy 181 KM) z 7-biegową skrzynią biegów nie jest tak dobre jak w Jeepie. Silnik jest – co nie dziwne – wyraźnie słabszy i mniej dynamiczny od konkurenta, ale też znacznie głośniejszy i wcale nie bardziej oszczędny (11,5-12 l/100 km). Przekładnia potrafi za to czasami zrobić niemiłą niespodziankę i pogubić się lub szarpnąć. Mimo to, Rextonem jeździ się lepiej niż rasową terenówką sprzed lat – w codziennej eksploatacji ciężko odnieść wrażenie, że auto ma ramową konstrukcję. W tej kwestii mocno też prześcignął swojego poprzednika.

W kwestii jazdy delikatne zwycięstwo Jeepa – bo w terenie jest wystarczająco terenowy, a na asfalcie wręcz rewelacyjny. Rextonem chce się jeździć, ale to bardziej auto do pracy niż przyjemności.

 

 

Podsumowując. Zwycięża Jeep, bo jest lepszy na co dzień, ale…

Jest o wiele droższy. W prezentowanej wersji cena może wywołać niesmak – od 311 900 zł (a jeszcze na pewno jakieś dodatki). Patrząc na podstawę za 236 600 ze słabszym, 190-konnym dieslem Jeep nadal może jednak utrzymać prowadzenie. O 9 KM mocniejszy silnik niż w Rextonie, o prawie półtorej sekundy szybciej osiąga 100 km/h, ale może nie zachwycać wyposażeniem. Z drugiej strony mega wyposażony SsangYong za dwie stówki kusi ceną i możliwościami.

Jest mniej dzielny w terenie. Rexton to świetne auto dla kogoś, kto musi wjechać dalej niż do lasu na przysłowiowe grzyby. Jeep pozostanie jednak raczej na utwardzonych drogach. Jest konstrukcyjnie już nie najmłodszy, a Rexton to świeżynka.

A zatem wybór SsangYonga Rextona to także dobry wybór. Tym bardziej, że z 225-konną benzyną, bez automatu, bez napędu na cztery koła, bez luksusowego wyposażenia można go mieć za… 109 900 zł.  Zaskoczeni? Ja trochę tak.

 

Sorry za brak sesji wspólnej, ale niestety nie udało się przetestować tych aut w jednym momencie.

Adam Gieras

fot. Adam Gieras Fotomotografia, Dominika Szablak, Arkadiusz Jurczewski

 

 

SsangYong Rexton

 

Wygląd: (6 / 10)
Wnętrze: (8 / 10)
Silnik: (6 / 10)
Skrzynia: (6 / 10)
Przyspieszenie: (5 / 10)
Jazda: (6 / 10)
Zawieszenie: (7 / 10)
Komfort: (7 / 10)
Wyposażenie: (10 / 10)
Cena/jakość: (10 / 10)
Ogółem: (71/100)

 

 

 

 

Dane Techniczne:

Silnik: R4 16v, t.diesel
Pojemność: 2175 cm3
Moc:181 KM przy 4000 obr./min.
Moment: 420 Nm przy 1600 obr./min
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
0-100 km/h: 11,5
Prędkość max.: 185 km/h
Cena: od 187 900 zł (w wersji Sapphire – test.)

 

Jeep Grand Cherokee

 

Wygląd: (9 / 10)
Wnętrze: (8 / 10)
Silnik: (10 / 10)
Skrzynia: (9 / 10)
Przyspieszenie: (10 / 10)
Jazda: (9 / 10)
Zawieszenie: (8 / 10)
Komfort: (9 / 10)
Wyposażenie: (9 / 10)
Cena/jakość: (7 / 10)
Ogółem: (88/100)

 

 

 

 

Dane Techniczne:

Silnik: V6, t.diesel
Pojemność: 2987 cm3
Moc: 250 KM przy 4000 obr./min.
Moment: 570 Nm przy 2000 obr./min.
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
0-100 km/h: 8,2 sekundy
Prędkość max.: 202 km/h
Cena: od 311 900 zł (wersja Summit – test)

 

 

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoją obecnie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą oraz Hyundai i30 1.4, zwany przeze mnie pieszczotliwie Nissanem. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...