Porównanie: Nissan Navara NP300 2.3 dCI kontra Mitsubishi L200 2.4D Monster

Na pierwszy rzut oka wszystko różni te auta. Są jak dwóch kuzynów, z których jeden nosi garnitur, a drugi nadal jaskrawy t-shirt i trampki. Ale w terenie liczy się tylko to, który przetrwa. A my nie żałowaliśmy tym pickupom błota.

Mogłoby się wydawać, że segment sprzedawanych w Europie pickupów to taki fragment rynku, w którym modele są do siebie bardzo podobne. W końcu jak wiele można wymyślić działając według schematu  “kabina+paka, duży prześwit, rama, diesel”? Ale wystarczy spojrzeć na tych dwóch zawodników, by dostrzec, jak wiele ich różni.

W lewym narożniku Nissan Navara. Dostojna, w spokojnym brązowym kolorze. Wygląda potężnie i budzi respekt, gdy tylko zobaczy się jej masywny przód we wstecznym lusterku. “Roboczy” to ostatnie słowo, które przychodzi na myśl po zobaczeniu tego auta. To elegancki pickup i lepiej wygląda pod dobrą knajpą niż wożąc jakieś żelastwo na wsi. No, może drogi quad na pace by pasował…

Zresztą Navara nie kojarzy się z czysto użytkowymi zastosowaniami z jeszcze jednego powodu. Gdy w 2005 roku na rynek trafiła poprzednia generacja modelu, zbiegło się to z korzystnymi dla prowadzących działalność gospodarczą właścicieli pick-upów przepisami dotyczącymi odliczenia VAT-u. To sprawiło, że ten Nissan stał się wyjątkowo popularny wśród przedsiębiorców. Oczywiście nie tylko wśród tych z branży budowlanej, czy innych, w których zdolności transportowe Navary się przydają. Navarami jeździli dentyści, informatycy, artyści – słowem, każdy, kto prowadził swoją własną firmę. Później pewnie żałowali, bo dopiero nowa generacja prowadzi się wystarczająco osobowo – ale o tym zaraz.

 

 

W prawym narożniku mamy coś o wiele bardziej krzykliwego. Mitsubishi L200, ale nie do końca zwykłe. To specjalna wersja Monster, stworzona przez polski oddział Mitsubishi we współpracy z Rafałem Martonem, czyli sportowcem, który zasmakował dakarowego piachu w zębach. Odróżnia się od standardowego pickupa m.in. wyciągarką, panelem z LEDowymi światłami na dachu, orurowaniem i zwiększonym o 4 cm prześwitem.

Takiej wersji oficjalnie nie można kupić – można ją sobie… zbudować.

L200 samo w sobie prezentuje dość oryginalne spojrzenie na stylizację w tym segmencie. Jest mocno opływowe – próżno tu szukać kanciastych kształtów znanych z konkurencji. To może, ale nie musi się podobać. Podobnie jak intensywny, pomarańczowy kolor. W testowanym egzemplarzu to sprawka folii – oryginalnie auto było czarne. Folia zdobi, a przy okazji chroni lakier narażony na ataki złośliwych gałęzi.

 

 

Który samochód jest ładniejszy? To kwestia gustu i ciężko je porównać, bo są zupełnie rożne. L200 jest przyjemnie “hardkorowy”, ale nie każdy to polubi. A Navarę też można zamówić w pomarańczowych barwach, choć nie aż tak “żarówkowych”.

Po otwarciu drzwi do Nissana możemy pomyśleć, że jesteśmy w nieco powiększonym Qashqaiu lub X Trailu. Projekt deski został przeniesiony niemalże 1:1 z tych miejskich crossoverów. To dobrze, bo sprawia, że nie czuć tu roboczego klimatu. Plastiki są przyzwoite i nieźle spasowane – nic nie trzeszczy. Ergonomia bez zarzutu i nawet nieco niedzisiejsza grafika systemu multimedialnego nie przeszkadza, bo to w mimo wszystko pickup, a nie mieszczuch.

Należy tylko pamiętać, że samochody oparte na ramie (a takie są oba z opisywanych modeli) zwykle nie zachwycają przestronnością we wnętrzu. Dodajmy do tego niewiele miejsca na prawe kolano kierowcy, no i kwestię typową dla pickupów bez zabudowy przestrzeni ładunkowej. Mowa o… braku bagażnika. Przecież jadąc na rodzinny wyjazd nie położymy bagaży na pace, bo zamokną, albo ktoś je ukradnie. Trzeba trzymać je wewnątrz…

 

 

Zanim wejdziemy do L200 lepiej wziąć rozbieg. Trzy, dwa, jeden… hop. Nie udało się? No to jeszcze raz.
Oprócz podniesionego prześwitu, wersja Monster charakteryzuje się też brakiem stopni ułatwiających wejście do kabiny. Coś za coś – dzięki temu nie zawadzają nam w terenie, ale wsiadanie to wstęp do wspinaczki wysokogórskiej dla początkujących. Po wejściu widać kabinę o wiele prostszą, niż w Nissanie. Plastiki są słabszej jakości, skóra na fotelach (0ba modele mają skórzaną tapicerkę) robi gorsze wrażenie, a kierownica jest stanowczo zbyt cienka. Ale ta kabina ma być przede wszystkim funkcjonalna i w miarę łatwa do utrzymania w czystości. Do Monstera nie żal wchodzić w ubłoconych butach, co jest komplementem.

 

 

I tak stylistyka kokpitów to sprawa co najmniej drugorzędna. To nie jest porównanie dwóch sedanów klasy wyższej, ani nawet świeżych kompaktów. Ważne, że w każdym z nich wszystko jest na swoim miejscu. Ważne, jak jeżdżą – zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Zacznijmy od Navary.

Nissan nie ma typowego dla pickupów tylnego zawieszenia opartego na resorach piórowych. Zamiast tego zastosowano tu konstrukcję wielowahaczową. To czuć, bo Navarą jeździ się prawie jak osobówką. Prawie, bo oczywiście nie da się oszukać wymiarów. Długość wynosząca równe 5.3 metra doskwiera głównie na parkingu (mimo pomocy kamer 360 to naprawdę nie jest wymarzony wóz do parkowania w centrum), ale w czasie jazdy czuć też, że auto jest wysokie. Podmuchy wiatru potrafią zestresować kierowcę, a szum powyżej 150 km/h sprawia, że na autostradzie po prostu opłaca się jechać przepisowo.

W kwestii komfortu i prowadzenia niewiele da się jednak zarzucić dużemu Nissanowi. Pozostaje tylko typowe dla większości samochodów opartych na ramie bujanie na nierównościach. Zdarza się, że po przejechaniu poprzecznej przeszkody nadwozie buja się jeszcze przez dłuższą chwilę.

Bardzo mocnym punktem tego samochodu jest jego silnik. Znany już chociażby z dostawczego Renault Master podwójnie doładowany 190 konny diesel o pojemności 2.4 zapewnia dobre osiągi (10.8 s do setki, o ile komuś chce się ścigać pickupem) i dobrą elastyczność. 7-biegowy automat jest wystarczająco płynny i nie irytuje. Nie jest za wolny, ani nie wrzuca bez potrzeby zbyt wysokich przełożeń. To idealny duet do tego samochodu. Również spalanie nie przeraża: 10 litrów w mieście, 8 poza nim to dobre wyniki, jak na tak duże auto.

 

 

O ile Navara jeździ na asfalcie równie elegancko, jak wygląda, to L200 już po odpaleniu silnika zdradza, że nie próbuje udawać, że woli foie gras od sznycla. Silnik ma tutaj 2.4 litra i 181 KM, co również wystarcza do sprawnego przemieszczania się. Skrzynia – także automatyczna – ma tylko pięć biegów, ale działa sprawnie. Jedynie po odpuszczeniu gazu zdarza jej się czasami szarpnąć.
Kultura pracy silnika jest jednak zupełnie inna, niż w Navarze. Na kabinę przenoszone są drgania, a podczas przyspieszania silnik jest po prostu głośny. Podobnie jak głośna jest praca zawieszenia i szum pochodzący z opon.

L200 jeździ się ciekawie. Po pierwsze trzeba się przyzwyczaić do bycia w centrum uwagi. Na Monstera każdy się patrzy. Dzieci szturchają ojców, starsze panie obracają się na chodniku, młodzi czasami robią zdjęcia na parkingach. Po drugie, trzeba lubić szorstki charakter tego auta. Drgania, hałas i mało precyzyjny układ kierowniczy w połączeniu z niezwykle wysoką pozycją w pierwszej chwili dodają jeździe klimatu, a potem męczą. Najgorsza jest jednak nerwowość, która pojawia się, gdy jedziemy na pusto, a nawierzchnia robi się choć trochę mokra. Tylna oś lubi zaskoczyć kierowcę swoją “ruchliwością”. Trzeba być gotowym do szybkiej kontry. Jasne, że to może dać trochę zabawy – widok ponad 5-metrowego, pomarańczowego pickupa sunącego bokiem jest jedyny w swoim rodzaju. Ale na co dzień taka charakterystyka nie dodaje uroku.
To nie jest model, którym chciałbym pojechać w długą trasę.
Ale nie do tego został stworzony…

 

 

Pora trochę ubrudzić oba pickupy. Najpierw na polnej drodze, a potem na stromym, piaszczystym podjeździe. Po drodze parę kałuż, trochę błota i sporo emocji. Oba modele mają napęd na tył z funkcją dołączenia – za pomocą przełącznika we wnętrzu – napędu na przednią oś. I w Navarze i w L200 można także załączyć reduktor. Dodatkowo, w Mitsubishi można wybrać też tryb nazwany 4HLc, gdzie napęd jest rozdzielony między osiami w stosunku 50:50. To pomaga np. na stromych podjazdach.

Navara w terenie nadal jest dystyngowana. Nawet największe wertepy nie są w stanie wyprowadzić jej z równowagi. Nadal przyjemnie resoruje i jest cicha. Można lekko podgłośnić muzykę i udawać, że to tylko zwykły dojazd do pracy. Dopiero gdy pojawia się głęboki piach i musimy spiąć napędy, Nissan zaczyna pokazywać, że jest naprawdę ciężkim autem. 2050 kg masy własnej to nie przelewki. Owszem, radzi sobie, ale nie robi tego zbyt chętnie. Wjedziemy dokładnie tam, gdzie chcemy i podjedziemy pod strome wzniesienie. Ale jak już się tam dostaniemy, pasażer powie raczej “Uff!”, a nie “Chcę jeszcze raz!”.

 

 

Tę drugą kwestię usłyszymy w Monsterze. Poza asfaltem jeździ tak, jak wygląda. Czyli jest trochę szalony. Niczego nie udaje – trzęsie i hałasuje, ale jednocześnie daje po prostu masę frajdy. Niższa niż w przypadku Nissana masa własna (1875 kg) w połączeniu z dobrymi parametrami terenowymi (kąt natarcia – 30º, zejścia – 22º) i lepszymi w terenie oponami sprawiają, że ten pickup zdaje się być nie do zatrzymania. Pewności siebie kierowcy dodaje wyciągarka, a gdy w terenie przyłapie nas zmrok, z pomocą przyjdą mocne LEDy na dachu. Na marginesie: nie mówcie nikomu, ale błyśnięcie tymi światłami doskonale działa też na kierowców, którzy odważą się na zajechanie Monsterowi drogi. Ich ręka natychmiast wędruje na przełącznik świateł awaryjnych, by przeprosić.

 

 

Po wypaleniu połowy baku i zrobieniu kilku imponujących zdjęć werdykt staje się jasny – i niezbyt zaskakujący. Monster w terenie uzależnia i jego limity są zdecydowanie dalej, niż granice naszej odwagi. Wiadomo, że bardziej doświadczeni offroadowcy wyśmieją chociażby brak snorkela, ale i tak zdolności terenowe tej wersji robią wrażenie. Jednocześnie L200 męczy na asfalcie. Zwłaszcza w porównaniu z dobrze zestrojoną, wyważoną Navarą różnica jest widoczna. W terenie każdy chciał usiąść za kierownicą Mitsubishi, ale gdy nadeszła pora na powrót, więcej chętnych było do poprowadzenia Nissana.

To prowadzi do podsumowania – L200 w tej wersji jest lepszą zabawką, ale Navara jest lepszym samochodem.

Jeśli więc szukacie pickupa, by pobawić się nim w terenie, kupcie seryjne L200 i poproście ASO, by zrobiło z niego wersję Monster (dopłata względem “normalnej” odmiany to około 30 000 zł). Ale odpowiednio zmodyfikowana Navara prawdopodobnie będzie niemal tak samo dobra. Podczas codziennego użytkowania – gdy czasami trzeba coś przewieźć, a czasami pojechać na zakupy do marketu – Nissan okaże się bardziej wszechstronnym wyborem.

Co nie znaczy, że nie pojechałbym jeszcze trochę ubłocić Monstera…

 

 

Fot. Maciej Lubczyński / Dominika Szablak

Oto nasza tradycyjna punktacja. Gdyby obejmowała również zdolności terenowe, przewaga Nissana nie byłaby aż tak wyraźna.

 

Mitsubishi L200 Monster:

Wygląd: (9 / 10)
Wnętrze: (5 / 10)
Silnik: (7 / 10)
Skrzynia: (6 / 10)
Przyspieszenie: (7 / 10)
Jazda: (6 / 10)
Zawieszenie: (5 / 10)
Komfort: (5 / 10)
Wyposażenie: (7 / 10)
Cena/jakość: (6 / 10)
Ogółem: (63/100)

Nissan Navara NP300 2.3 dCI:

Wygląd: (8 / 10)
Wnętrze: (8 / 10)
Silnik: (7 / 10)
Skrzynia: (7 / 10)
Przyspieszenie: (7 / 10)
Jazda: (7 / 10)
Zawieszenie: (7 / 10)
Komfort: (7 / 10)
Wyposażenie: (8 / 10)
Cena/jakość: (7 / 10)
Ogółem: (73/100)

 

Dane Techniczne:, Mitsubishi L200 Monster

Silnik: R4, turbodiesel
Pojemność silnika: 2442 cm³
Moc: 181 KM przy 3500 rpm
Moment obr.: 420 Nm przy 2500 rpm
Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła
0-100km/h: 11,4 s.
Vmaks: 177 km/h
Spalanie (test): miasto 11/trasa 8/mieszany 9
Pojemność bagażnika: paka: 1520 x 1470 x 475 mm
Cena wersji testowanej: ok. 154 000 zł + ok. 30 000 zł modyfikacje

Dane Techniczne:, Nissan Navara 2.3 dCI Tekna

Silnik: R4, turbodiesel
Pojemność silnika: 2298 cm³
Moc: 190 KM przy 3750 rpm
Moment obr.: 450 Nm przy 2500 rpm
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła
0-100km/h: 10.8 s.
Vmaks: 180 km/h
Spalanie (test): miasto 10/trasa 7.5/mieszany 9
Pojemność bagażnika: paka: 1578 x 1560 x 474 mm
Cena wersji testowanej: ok. 173 000 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Mikołaj Adamczuk

Mikołaj Adamczuk

Pasjonat motoryzacji od dziecka. Uczył się czytać na katalogach „Samochody Świata”, a jego pierwsze słowa to podobno „dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna”. Na Wartburgi kiedyś mówił „cham”, zanim mama nie wytłumaczyła mu, że chodziło jej o kierowcę, a nie o samochód. Zapisuje wszystkie modele aut, które prowadził (powoli zbliża się do trzystu). I chociaż na jego liście jest wiele mocnych i drogich pojazdów, to zadziwiająco dużą radość z jazdy dały mu też Fiat Uno 0.9 i Citroen Berlingo z wolnossącym dieslem. Lubi hot hatche, chociaż coraz częściej myśli też o wielkiej, wygodnej limuzynie – czy to już starość? Po godzinach wraz z dwoma kolegami rozkręca bloga: www.fahrwerk.pl