Pierwsza jazda: Volvo XC90 T8 – z duszą Thora

Ostatnio mam szczęście do Volvo. W ciągu dwóch dni prowadziłem 350-konnego Polestara S60, 320-konne XC90 T6 oraz sztandarowy model szwedzkiego producenta, pierwszą hybrydę – XC90 T8 o ogromnej mocy 400 KM. Jesteście ciekawi moich spostrzeżeń? 

 

Thor – jeden z głównych bogów nordyckich z dynastii Asów, odpowiednik południowogermańskiego Donara. Bóg burzy, piorunów i sił witalnych.

Prezentowane Volvo XC90 T8 ma pod maską 320 KM produkowane przez (sic!) dwulitrową uzbrojoną w kompresor i turbinę jednostkę oraz dodatkowe 80 KM pchane przez silnik elektryczny na tylną oś. Efekt jest jednak piorunujący. Ta kupa mięcha katapultuje się do pierwszych 100 km/h na liczniku w 5,6 sekundy. I to naprawdę czuć. XC90 T8 jest szybkie w każdych warunkach i przy każdej prędkości, a przy ruszaniu ze świateł z gazem w podłodze potrafi z łatwością zamienić nasze ciało w zgniataną puszkę konserw.

Rozumiecie już analogię?

Niedowiarkom, którzy powiedzą “ale po co mi ta hybryda?”, powiem, że różnica między wersją T6 a T8 jest naprawdę odczuwalna. Jeżdżę teraz XC90 T6 i jest ono po prostu szybkim SUVem. T8 dodaje codziennej jeździe magii. A wszystko to dzięki dodatkowej mocy płynącej z tylnej osi. Od 0 do prędkości 170 km/h w przyspieszaniu pomaga bowiem silnik elektryczny, który, jeżeli tylko chcemy, na 43 kilometry może stać się jedynym źródłem napędu XC90. Jako, że jest to hybryda typu plug-in, podczas postoju wystarczy wyjąć z bagażnika przewód i naładować Volvo z gniazdka (niestety nie wiem ile takie ładowanie trwa).

Na samym elektryku Volvo podobno potrafi rozpędzić się do 120 km/h. Podczas kilku godzin jazdy, w trybie elektrycznym przejechałem parę kilometrów i muszę przyznać, że spodobała mi się taka jazda meleksem. Samochód porusza się bezdźwięcznie i z gracją, ale niestety szybko rozładowuje się bateria, której doładowywanie hamowaniem nie wiele pomaga – tylko raz udało mi się po porządnym wciśnięciu hamulca z dużej prędkości zwiększyć zasięg o jeden kilometr. Zdecydowanie przyjemniej jest więc korzystać z połączonej siły dwóch silników. Ale niestety tylko do czasu – jeśli pedał gazu naciska się za mocno, pojawia się komunikat, że drugi silnik bierze wolne i moc generuje tylko rzędowa czwórka pod maską.

 

DSC_0014

 

Chociaż na autostradzie Volvo XC90 T8 zamienia się w ogromny pocisk, a każdy uczestnik ruchu ze strachu zjeżdża mu z drogi, to w miejskiej dżungli dają się we znaki ogromne gabaryty auta. Volvo na zakorkowanych warszawskich ulicach jest słoniem w składzie porcelany. Szybkim, ale mało spostrzegawczym i wolno reagującym. Taka już jego uroda. Gdy jednak opuścimy już rogatki miasta, XC90 T8 pokazuje do czego został stworzony – prowadzi się świetnie, jest zwarty, przy tym całkiem komfortowy. A jak spalanie? Jako średnie dotychczasowe zużycie bezołowiowej (samochód miał 1400 kilometrów przebiegu) komputer wyświetlał 12.1 litra/100 km. To o wiele więcej, niż obiecuje producent (w mieście XC90T8 ma palić 2 litry…). Mnie się udało zejść do 11,2 litra, co uważam za wynik i tak świetny. Szczególnie, że mamy do czynienia z wersją 400-konną. 320-konna spala minimum te 3 litry PB na 100 km więcej.

Dziękuję Volvo Car Poland za możliwość wypróbowania tego potwora i oczywiście liczę, że niebawem uda mi się XC90 T8 pojeździć trochę dłużej.

 

polestar

 

Na koniec nawiążę jeszcze do wstępu. Dzień przed odbiorem XC90 T8 miałem okazję poprowadzić 350-konnego Polestara. Pewnie pamiętacie mój niedawny test S60 3.0 z pakietem Polestar podwyższającym moc o 25 KM? 350-konny Polestar, napędzany tym samym, 3-litrowym silnikiem to coś zupełnie innego. Jest o wiele brutalniejszy, chociaż prowadzi się go bardzo podobnie – nadal układ kierowniczy pracuje za lekko. 4,9 sekundy do setki wciska jednak niesamowicie w fotel, a dźwięk produkowany przez układ wydechowy jest o wiele bardziej soczysty niż w wersji z pakietem. To auto brzmi niesamowicie, przyspiesza jak złe i… liczę, że uda mi się nim pojeździć dłużej – tu znowu oczko do Volvo Car Poland. Niebawem pod jego maskę trafi 2-litrowa jednostka, a to jak wiemy może spiłować mu poważnie pazury, a już na pewno “spłaszczyć” dźwięk, który tak mocno podkreśla z jakim dokładnie autem mamy do czynienia…

Adam Gieras

 

 

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...