Niedostępne w Polsce: Toyota Alphard. Klasa biznes.

Chcecie kupić ekskluzywny samochód, by wozić nim klientów na lotnisko? Szukacie dużego vana, w którym pomieści się cała rodzina? Zapomnijcie o Mercedesie klasy V i Volkswagenie Multivanie. Toyota oferuje coś o wiele ciekawszego, w dodatku napędzanego 3.5 litrowym V6. Szkoda tylko, że nie u nas…


Toyota od lat jest na podium w klasyfikacji największych producentów aut na świecie. Przez 4 lata liderowała stawce, zaś w 2016 roku straciła tytuł na rzecz Volkswagena, z którym przegrała dosłownie „o włos”. Doskonale radzi sobie także w Polsce (trzecie miejsce w sprzedaży w 2016 roku), skutecznie sprzedając auta zarówno klientom flotowym, jak i indywidualnym.

Patrząc na gamę tego producenta w Europie i porównując ją z ofertą z innych kontynentów możemy czuć się jednak nieco zawiedzeni. W USA Toyota sprzedaje mnóstwo wielkich pick-upów i SUVów napędzanych niemal sześciolitrowymi silnikami. Do tego zamiast niespecjalnie chwytającego za serce Avensisa amerykańscy klienci mogą zdecydować się na doskonale sprzedające się tam Camry lub nieco większego i bardziej luksusowego Avalona.
W Japonii gama modelowa jest tak duża i zróżnicowana, że zdecydowano się nawet na stworzenie kilku osobnych sieci dealerskich.

I tak małe, miejskie wozy kupimy w innym salonie, niż limuzyny czy auta usportowione. Na szczycie gamy stoi opisywana już w tym cyklu Toyota Century, czyli jedyny samochód z Kraju Kwitnącej Wiśni napędzany silnikiem V12.

Nie trzeba patrzeć aż tak daleko, by odkryć inne i ciekawsze Toyoty od tych, które można kupić w Polsce. Oferta japońskiej marki na Rosję zawiera między innymi wspomniane (i lubiane tam) Camry, ładnego, dużego SUVa Highlandera i vana Alphard. W ofercie silników dominują duże, widlaste jednostki – w Rosji diesle nie są popularne. Jak wiecie, w Moto Pod Prąd lubimy vany – więc tematem dzisiejszego artykułu będzie Alphard.

 

 

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że Alphard ma więcej wspólnego z dostawczakami, niż z autami osobowymi. Kanciasta, wysoka sylwetka, odsuwane drzwi boczne i nieprzesadnie duże okna każą podejrzewać, że ten model powstał na bazie samochodu użytkowego. Tak jednak nie jest – to niezależna konstrukcja, niezwiązana ani z Toyotą Hiace, ani z innymi autami z roboczym rodowodem. Obecnie na rynku dostępna jest trzecia generacja Alpharda. Pierwsza debiutowała w 2002 roku, zaś obecna – dwa lata temu.

To duże auto, choć nie aż tak wielkie, jak chociażby klasa V Mercedesa w swych wydłużonych wersjach. Długość Toyoty to 4,915 m, szerokość to 1,850 m, zaś wysokość – 1,895 m.
Przy okazji, trzeba stwierdzić, że jak na vana, Alphard jest wyjątkowo ciekawie stylizowany. Charakterystyczny wygląd przodu z gigantycznym, chromowanym grillem i futurystycznymi światłami nie każdemu przypadnie do gustu, ale na pewno znajdzie swoich fanów (między innymi piszącego te słowa). Można nawet powiedzieć, że wygląda dynamicznie. I na pewno nowocześnie. Jak na vana – jest ciekawie.
Nieco spokojniej stylizowany jest tył, ale całość jest na szczęście spójna. Spory nacisk położono na wysmakowane, interesujące detale, takie jak chromowane listwy, czy reflektory zachodzące na bok.

 


W Japonii bardzo popularne są zestawy tuningowe do Alpharda, które sprawiają, że jego wygląd staje się jeszcze bardziej kosmiczny. Swój bodykit oferuje na przykład znana z modyfikacji wielu luksusowych samochodów firma Wald Automotive. W specjalnych salonach w Kraju Kwitnącej Wiśni i w niektórych krajach Azji można wybrać również nieco inaczej stylizowany model Vellfire, mający być „dynamiczniejszą” wariacją opisywanego vana. Jednostki napędowe pozostają tam jednak te same.

 

 

To, co najciekawsze w Alphardzie ukazuje się po elektrycznym odsunięciu bocznych drzwi. Zwłaszcza w najbardziej ekskluzywnej wersji Executive Lounge. Wtedy wszelkie skojarzenia z dostawczakami ostatecznie odchodzą w niebyt. Staje się jasne, że to nie jest zwykły van, a ekskluzywny, prywatny odrzutowiec na kółkach.

 

 

Do Alpharda wejdzie nawet siedem osób (układ foteli 2+2+3), ale najlepiej poczują się podróżujący w drugim rzędzie. Zamontowano tam fotele kapitańskie przypominające te z pierwszej klasy luksusowych linii lotniczych. Siadanie na nich ułatwia specjalna rączka, całość jest wykończona wysokiej jakości drewnem i skórą oraz… naszpikowana technologią.

Oprócz elektrycznej regulacji oparcia (da się prawie całkowicie położyć), mamy tutaj ukrytą w podłokietniku konsolę. Za jej pomocą da się sterować nawiewami, podgrzewaniem i wentylacją siedzenia, zapalać i gasić lampkę do czytania, a także wysuwać i ustawiać podnóżek.

Każdy z pasażerów drugiego rzędu może też korzystać z własnego, rozkładanego stolika. Jakby tego było mało, z sufitu wysuwa się monitor, na którym można np. oglądać filmy z dysków BluRay czy telewizję. O odpowiedni nastrój dba listwa złożona z diod LED, ułożona wokół sufitu. Kolor oświetlenia i jego natężenie można dowolnie ustawiać.

 

 

Oczywiście w trzecim rzędzie też nie jest niewygodnie. W razie potrzeby, ostatni rząd foteli można złożyć i umieścić przy ścianach części bagażowej. Wtedy Alphard robi się luksusową prawie-ciężarówką.

Tak duży nacisk położony na wygodę pasażerów świadczy o tym, że jest to samochód stworzony raczej dla zastosowań biznesowych. Firmowe delegacje, transport na lotnisko, luksusowe taxi – głównie po to powstał Alphard. Dane sprzedaży w Rosji pokazują, że 60% nabywców to firmy. To oznacza, że kierowca będzie zazwyczaj szoferem, dla którego jazda jest po prostu pracą. Ale gdzie podziało się pozostałe 40%? Co się stanie, jeśli ktoś kupi Alpharda do wożenia rodziny i przy okazji lubi prowadzić? Czy duża Toyota jest autem także dla kierowcy?

Na szczęście tak. Zacznijmy od kokpitu: nowocześnie stylizowana konsola wygląda po prostu dobrze. Co ważniejsze, z recenzji wynika, że materiały i jakość wykończenia to zdecydowanie bardziej półka Lexusa, niż Toyoty.
Sporo chromu, aluminium i drewna tworzą atmosferę nie mniej luksusową, niż w drugim, „kapitańskim” rzędzie. Mnogość schowków i pomysłowych uchwytów na napoje przypomina o „vanowatym” rodowodzie. Do tego najnowocześniejsze wyposażenie, ze sporym ekranem dotykowym, podgrzewaną kierownica i systemem audio JBL na czele. Testujący w Rosji narzekają tylko na brak jednego, bardzo przydatnego przy tej wielkości auta gadżetu. Kamery cofania nie dostaniemy tu nawet za dopłatą. Co prawda są czujniki, ale… no cóż. Dziwne.

 

 

Najważniejsze dla kierowcy jest jednak to, co drzemie pod maską. A jako że Alphard powstał na rynki inne, niż zafiksowana na punkcie „ochrony środowiska” Unia Europejska z jej downsizingiem i drakońskimi normami emisji spalin, jest ciekawie. W Europie pod maską spodziewalibyśmy się raczej diesla. Ale tego vana napędza 3.5 litrowy, benzynowy silnik V6 (2GR-FE) o mocy 275 KM rozwijanych przy 6200 obrotów na minutę. Moment obrotowy to 340 NM przy 4700 obrotów na minutę. Moc na koła przenosi tradycyjny, hydrokinetyczny 6-stopniowy automat o opinii pancernego. Napęd jest przekazywany na cztery koła.
Na rynku japońskim występuje także słabsza, 2.5 litrowa odmiana (182 KM) z napędem na przednią oś i 7 biegową skrzynią oraz wersja wspomagająca się silnikiem hybrydowym (152 KM + „elektryk” i CVT). Jak to w Toyocie.

Osiągi? Przy silniku 3.5 pierwsza setka pojawia się na zegarach po 8,3 sekundy, zaś prędkość maksymalna to równe 200 km/h. To świetne wyniki, jak na taką „cegłę na kołach”. Samochód waży w końcu nieco ponad 2200 kg.
Relacje recenzentów mówią też o dobrym, pewnym i stabilnym prowadzeniu Alpharda nawet w sytuacjach kryzysowych – oczywiście spory udział ma tutaj prężnie działająca elektronika wspomagająca poczynania kierowcy.

Jeżeli to wszystko brzmi zachęcająco, pora powiedzieć o cenach i dostępności tego modelu. Alphard jest sprzedawany m.in. w Japonii, Indonezji, Bangladeszu, Tajlandii, Bahrajnie, na Białorusi, no i we wspomnianej na początku tekstu Rosji. Najbliżej mamy rzecz jasna na Białoruś lub do Rosji.

 

 

W największym państwie świata ceny zaczynają się od 3 578 000 rubli za odmianę Prestige, a kończą na 4 385 000 rubli za wersję Executive Lounge. Najbogatsza wersja ma m.in. większe, 18-calowe felgi (podstawowe „szesnastki” są wyraźnie za małe do tej bryły), wspomniane stoliki czy wentylację kapitańskich foteli. Według kursu rubla z dnia 14.06 jest to odpowiednio 235 432 zł za tańszą i 288 533 zł za droższą odmianę. Nie jest źle – ale trzeba pamiętać, że przy sprowadzeniu auta z Rosji obowiązują nas analogiczne opłaty, jak przy aucie z USA. A więc 10% cła, 18,6% akcyzy (silnik 3.5 litra…) i 19% podatku. Nie licząc kosztów sprowadzenia, cena Alpharda Executive Lounge po uwzględnieniu opłat sięga 436 716 zł. Dla tych, którym nie w smak robienie interesów w Rosji, całkiem sporo Alphardów jest wystawionych np. na popularnym mobile.de. Ceny startują od nieco ponad 60 000 euro, ale to także oferty w większości spoza Europy, z zastrzeżeniem „nur fur Export”. A więc ponownie – doliczamy takie same, obowiązkowe opłaty… Jedna sztuka wielkiej Toyoty była jakiś czas temu wystawiona na Allegro. Link do ogłoszenia. Sądząc po zdjęciach, auto nie trafiło jeszcze do Polski i oferta dotyczyła sprowadzenia. Cena 455 000 brutto ostatecznie udowadnia, że aby myśleć o nowym Alphardzie w Polsce trzeba dysponować potężnymi pieniędzmi. Polski klient prawdopodobnie będzie za tyle wolał kupić Land Cruisera V8, który prócz komfortu oferuje jeszcze świetne właściwości terenowe.

Nie znaczy to jednak, że Alphard jest bez sensu. Na rynku właściwie nie ma w tej chwili samochodu, który oferowałby taki komfort (kapitańskie fotele!) dla pasażerów, a jednocześnie zapewniał sporo przyjemności kierowcy, dzięki „oldskulowemu” V6. Dodajmy do tego ciekawy, wyróżniający design. Niestety, Unia Europejska nie jest miejscem dla takich samochodów. Szkoda.

Może jednak w Polsce znajdzie się ktoś odważny?

A może słyszeliście o jakimś Alphardzie w naszym kraju? Koniecznie dajcie znać!

Fot. Toyota

Dyskusja

komentarzy

Mikołaj Adamczuk

Mikołaj Adamczuk

Pasjonat motoryzacji od dziecka. Uczył się czytać na katalogach „Samochody Świata”, a jego pierwsze słowa to podobno „dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna”. Na Wartburgi kiedyś mówił „cham”, zanim mama nie wytłumaczyła mu, że chodziło jej o kierowcę, a nie o samochód. Zapisuje wszystkie modele aut, które prowadził (powoli zbliża się do trzystu). I chociaż na jego liście jest wiele mocnych i drogich pojazdów, to zadziwiająco dużą radość z jazdy dały mu też Fiat Uno 0.9 i Citroen Berlingo z wolnossącym dieslem. Lubi hot hatche, chociaż coraz częściej myśli też o wielkiej, wygodnej limuzynie – czy to już starość? Po godzinach wraz z dwoma kolegami rozkręca bloga: www.fahrwerk.pl